Нас наебали-10: трамваи
Напоминаю, что серия постов "Нас наебали" посвящена сравнению советского прошлого (к которому многие как из числа сторонников действующей власти, так и из числа оппозиции относятся скептически) с последующим периодом по различным экономическим и социальным показателям.
1990-е называют годами реформ, 2000-е - тучными, о нынешнем периоде многие тоже говорят комплиментарно (а из тех, кто ругает - многие ностальгируют по к 1990-м). Будем же смотреть, что показывает сравнение различных сфер жизни общества (в некоторых постах также затрагивается тема сравнения СССР с дореволюционной Россией).
В этом выпуске мы поговорим о трамвайных системах городов РСФСР и РФ.
В РСФСР этот вид транспорта был одним из основных во многих городах - Ленинград (2105 трамваев в 1990 г.) считался "трамвайной столицей мира", трамвайные сети были во всех городах-миллионерах страны (не только в РСФСР), и почти во всех городах с населением более 500 тысяч (исключением в РСФСР был лишь Тольятти) и старых крупных областных центрах (в городах, выросших позже, в основном построили только троллейбусные системы).
Безусловно, такая система не позволяла зарабатывать предприимчивым людям, для которых наибольшую ценность представлял бы парк малоразмерных автобусов и маршрутных такси.
Там же, где трамваи в СССР все же снимались, они заменялись другим электротранспортом (троллейбусом или метро)
Что же мы имеем за время реформ и святой стабильности?
Предприимчивые люди действительно смогли добиться своего проникновения в транспортное обслуживание даже крупных городов - так, автобусы ПАЗ доминируют в транспортной сети Воронежа, где при превысившем миллион населении с 2008 года закрыт трамвай (было 293 трамвая и 21 маршрут в 1990 г.), а от троллейбуса осталось 4 маршрута и около 50 машин вместо 180 еще в 2000 г.
Полностью избавились от трамвая (2004 г.) и троллейбуса (2008 г.) в Архангельске (догнав Грозный, где это сделала война); закрылись трамвайные системы Иванова, Астрахани, Дзержинска, Ногинска, Рязани (в последних двух было по одному маршруту); от развитых систем осталось по 1 маршруту в Твери (из 18), Калининграде (из 10), Владивостоке (из 5). Сильно сократились трамвайные системы Уфы (еще и разделенная пополам) и Ростова-на-Дону. Вытеснены трамваи из центра в Казани (где шло строительство новых линий на окраинах, но общее число вагонов упало с 437 до 91; впрочем, Казань стала уникальным для российской провинции городом, где высокими темпами строилось метро), Петербурге, Ярославле, Липецке (где ныне закрывают и троллейбус); закрывались важные линии и в Москве, Саратове, Новокузнецке, Омске.
Сколько-нибудь заметным (кроме компенсирующих сокращения, как в Казани, или во много раз уступающим сокращениям) строительством трамвайных линий при этом могут похвастаться лишь Волгоград (скоростной трамвай), Магнитогорск и в меньшей степени Ульяновск.
При почти полном сохранении сетей, более чем вдвое упало количество действующих трамваев в Туле, Курске, Владикавказе.
Во многих городах количество трамваев пока сохраняется, но их парк устаревает даже физически (не говоря уже о моральном устаревании).
Товарищи, кажется, нас наебали.
1990-е называют годами реформ, 2000-е - тучными, о нынешнем периоде многие тоже говорят комплиментарно (а из тех, кто ругает - многие ностальгируют по к 1990-м). Будем же смотреть, что показывает сравнение различных сфер жизни общества (в некоторых постах также затрагивается тема сравнения СССР с дореволюционной Россией).
В этом выпуске мы поговорим о трамвайных системах городов РСФСР и РФ.
В РСФСР этот вид транспорта был одним из основных во многих городах - Ленинград (2105 трамваев в 1990 г.) считался "трамвайной столицей мира", трамвайные сети были во всех городах-миллионерах страны (не только в РСФСР), и почти во всех городах с населением более 500 тысяч (исключением в РСФСР был лишь Тольятти) и старых крупных областных центрах (в городах, выросших позже, в основном построили только троллейбусные системы).
Безусловно, такая система не позволяла зарабатывать предприимчивым людям, для которых наибольшую ценность представлял бы парк малоразмерных автобусов и маршрутных такси.
Там же, где трамваи в СССР все же снимались, они заменялись другим электротранспортом (троллейбусом или метро)
Что же мы имеем за время реформ и святой стабильности?
Предприимчивые люди действительно смогли добиться своего проникновения в транспортное обслуживание даже крупных городов - так, автобусы ПАЗ доминируют в транспортной сети Воронежа, где при превысившем миллион населении с 2008 года закрыт трамвай (было 293 трамвая и 21 маршрут в 1990 г.), а от троллейбуса осталось 4 маршрута и около 50 машин вместо 180 еще в 2000 г.
Полностью избавились от трамвая (2004 г.) и троллейбуса (2008 г.) в Архангельске (догнав Грозный, где это сделала война); закрылись трамвайные системы Иванова, Астрахани, Дзержинска, Ногинска, Рязани (в последних двух было по одному маршруту); от развитых систем осталось по 1 маршруту в Твери (из 18), Калининграде (из 10), Владивостоке (из 5). Сильно сократились трамвайные системы Уфы (еще и разделенная пополам) и Ростова-на-Дону. Вытеснены трамваи из центра в Казани (где шло строительство новых линий на окраинах, но общее число вагонов упало с 437 до 91; впрочем, Казань стала уникальным для российской провинции городом, где высокими темпами строилось метро), Петербурге, Ярославле, Липецке (где ныне закрывают и троллейбус); закрывались важные линии и в Москве, Саратове, Новокузнецке, Омске.
Сколько-нибудь заметным (кроме компенсирующих сокращения, как в Казани, или во много раз уступающим сокращениям) строительством трамвайных линий при этом могут похвастаться лишь Волгоград (скоростной трамвай), Магнитогорск и в меньшей степени Ульяновск.
При почти полном сохранении сетей, более чем вдвое упало количество действующих трамваев в Туле, Курске, Владикавказе.
Во многих городах количество трамваев пока сохраняется, но их парк устаревает даже физически (не говоря уже о моральном устаревании).
Товарищи, кажется, нас наебали.