Интересно, почему наши и амеры отказались от такого крыла. Мы сотку закрыли, американцы - валькирию. А французы на Миражах оставили, правда они не стратегические бомберы.
Наоборот. Такое крыло избыточно для полета самолета. Если вам приходилось видеть видео полета крылатой ракеты, то ракета летит, а крыло у него маленькое, и его подъемной силы вполне достаточно. Большое крыло нужно для взлета и посадки, когда скорость низкая но надо обеспечить подъемную силу или для маневра в воздухе. Когда самолеты вели воздушный бой с фигурами, то и истребители имели такие крылья. Но когда перешли на более совершенное ракетное вооружения. отказались в пользу более легких крыльев.
Оживальное крыло - строго однорежимное, хорошо подходит для длительного крейсерского сверхзвука. Авиация же пошла в другом направлении. Гражданка пошла - в околозвуковые батоны. А в боевой авиации при переходе к третьему поколению потребовались высокие взлетно-посадочные характеристики и многорежимность, а не "стратопланы" (потолок за 25 км и от 3М скорости), ибо первый подход гораздо дешевле.
Про Про Миражи. Там тема такая, на первых миражах статически устойчивая бесхвостка. Хорошо на сверхзвуке, кошмар на взлёт-посадке - т.е. тоже однорежимное. При переходе к третьему поколению Мираж F1 стал самолётом классической схемы - чтобы нормально механизация работала, на статически устойчивой бесхвостке с этим очень хреново. Либо ПГО, как на Кфирах. Кстати на 144-м тоже с этим сталкнулись и на нём появились убираемые "крылышки-дестабилизаторы" для взлёт-посадки, на Конкорде же с хреновыми ВПХ бесхвостки боролись "танкерными методами" - переливом топлива и изменением центровки. На Мираж 2000 снова вернулись к бесхвостке, но он уже статически неустойчивый, без "компутера" "оно" не летает. Для взлёт-посадки там элевоны+предкрылок, плюс у него на воздухозаборнике перед крылом "мАААААААААленькая" аэродинамическая поверхность - дестабилизатор. Вот так и получили многорежимную дельту.
Вспомнят о таких крыльях только когда понадобятся самолёты с продолжительным крейсерским сверхзвуком.
Оживальное крыло предназначали, скажем, на Су-27 - Т-10. Трапециевидное крыло с наплывом - частный случай.
Mirage на посадке - да, чудовище хуже Су-7 или F-104. От Mirage F-1 плавно перешли к Mirage 2000, тем не менее. Kfir - тоже временные метания в Dassault. Крылышки на серийных Ту-144 от тех же Dassault. Итог прямых консультаций с французами. Ну, увлеклись там в конце 60ых крылышками.
Сверхзвуковые пассажирские нового поколения очень разные.
К тому же правила сертификации прямо теперь заново вырабатывают.
Кроме картинок есть что-то? Чего только сейчас не рисуют. Но даже дешедшие до стадии единичного экземпляра часто вылетают в трубу. А уж тех кто просто картинки рисуют хоть ведром черпай.
Если вы по сию пору ничего не знаете, то, не убрав пробку, уже и не узнаете. Боюсь, что и про то как рисуют картинки вы знаете не лучше. Если б вы просто спросили, а не ответили, я бы потрудился для вас.
Я не утверждал, что тут все проекты. Какую сделали вам картинку, такую нашел и привел. Я о том, что решений одной задачи много. Они существенно разные.
И еще: новое поколение сверхзвуковых пассажирских самолетов и опытовых самолетов для этого строят. Точнее, опытовые давно летают и строят еще. Коммерческие программы ждут, пока FAA определится с требованиями. В прошлый раз сначала делали самолеты, потом вдруг выяснилось, что летать им над США и Европой нельзя (это не про СССР притом). Этого больше не хотят.
Мы сотку закрыли, американцы - валькирию.
А французы на Миражах оставили, правда они не стратегические бомберы.
Сотка
Валькирия
Reply
Reply
А то много спекуляций из-за отказа от сотки. Чуть ли не измена.
Reply
Reply
Reply
Reply
Reply
Reply
У нас Ту160, у них B-1 Lancer
Reply
Reply
Авиация же пошла в другом направлении.
Гражданка пошла - в околозвуковые батоны.
А в боевой авиации при переходе к третьему поколению потребовались высокие взлетно-посадочные характеристики и многорежимность, а не "стратопланы" (потолок за 25 км и от 3М скорости), ибо первый подход гораздо дешевле.
Про Про Миражи.
Там тема такая, на первых миражах статически устойчивая бесхвостка. Хорошо на сверхзвуке, кошмар на взлёт-посадке - т.е. тоже однорежимное.
При переходе к третьему поколению Мираж F1 стал самолётом классической схемы - чтобы нормально механизация работала, на статически устойчивой бесхвостке с этим очень хреново. Либо ПГО, как на Кфирах. Кстати на 144-м тоже с этим сталкнулись и на нём появились убираемые "крылышки-дестабилизаторы" для взлёт-посадки, на Конкорде же с хреновыми ВПХ бесхвостки боролись "танкерными методами" - переливом топлива и изменением центровки.
На Мираж 2000 снова вернулись к бесхвостке, но он уже статически неустойчивый, без "компутера" "оно" не летает. Для взлёт-посадки там элевоны+предкрылок, плюс у него на воздухозаборнике перед крылом "мАААААААААленькая" аэродинамическая поверхность - дестабилизатор.
Вот так и получили многорежимную дельту.
Вспомнят о таких крыльях только когда понадобятся самолёты с продолжительным крейсерским сверхзвуком.
Reply
Mirage на посадке - да, чудовище хуже Су-7 или F-104. От Mirage F-1 плавно перешли к Mirage 2000, тем не менее. Kfir - тоже временные метания в Dassault. Крылышки на серийных Ту-144 от тех же Dassault. Итог прямых консультаций с французами. Ну, увлеклись там в конце 60ых крылышками.
Сверхзвуковые пассажирские нового поколения очень разные.
К тому же правила сертификации прямо теперь заново вырабатывают.
Reply
Reply
Reply
Reply
И еще: новое поколение сверхзвуковых пассажирских самолетов и опытовых самолетов для этого строят. Точнее, опытовые давно летают и строят еще. Коммерческие программы ждут, пока FAA определится с требованиями. В прошлый раз сначала делали самолеты, потом вдруг выяснилось, что летать им над США и Европой нельзя (это не про СССР притом). Этого больше не хотят.
Reply
Leave a comment