Насколько жизнеспособно «открытое небо» над Львовом
Смелый эксперимент Министерства инфраструктуры вызвал больше вопросов, чем ответов
На прошлой неделе, 2 апреля, прозвучало заявление министра инфраструктуры Украины о том, что над международным аэропортом «Львов» вводится режим «открытого неба». «С сегодняшнего дня мы «открываем небо» в аэропорту «Львов», и туда могут летать любые перевозчики на основании двухсторонних договоров», - сказал Андрей Пивоварский. Это заявление породило дискуссию среди экспертов рынка относительно того, насколько действенным и правомочным окажется этот эксперимент при условии, что соглашение об «открытом небе» с Евросоюзом все еще не подписано.
Юлия Дмитриева для Forbes
старший юрист ЮФ ЕСOVIS Бондарь и Бондарь
Рынок авиаперевозок ждал режима «открытого неба» как минимум с 2007 года, когда серьезно заговорили о возможности подписания соглашения между Украиной и ЕС об общем авиационном пространстве (САП). Это соглашение должно было лечь в основу режима регулирования авиаперевозок, основанного на конкуренции и минимальном вмешательстве государства в коммерческую деятельность перевозчиков, доступ на рынок и объем перевозок. Кроме того, подписание соглашения предоставило бы украинским компаниям неограниченный доступ на европейский рынок на равных условиях с локальными перевозчиками.
На сегодняшний день ограничения по количеству назначенных авиапредприятий, количеству рейсов и пунктов отправления/назначения отсутствуют в воздушном сообщении между Украиной и Испанией, Кипром, Латвией, Люксембургом, Румынией и Словакией, а также Грузией, Южной Кореей, РФ и ОАЭ
После шести лет тяжелой работы наконец удалось парафировать САП, но тут на пути Украины встал Гибралтар. И вот уже полтора года и пассажиры, и рынок находятся в одинаковых условиях - стойко ждут.
Видимо, из-за длительного периода ожидания заявление министра инфраструктуры Украины о том, что над международным аэропортом «Львов» «откроют небо», стало для всех своеобразным глотком свежего воздуха.
Однако, несмотря на всеобщую эйфорию от растиражированной новости об «открытом небе» над Львовом, без ответа остаются довольно важные вопросы, главный из которых - в чем, собственно, заключаются перемены. Также неясно, будут ли отныне в принципе применяться двусторонние соглашения к авиамаршрутам в/из Львова, и почему Турция не может пользоваться преференциями «открытого неба». Как «открытое небо» над Львовом для стран, не входящих в ЕС, будет сочетаться с САП-ом?
До 2 апреля 2015 года ситуация выглядела следующим образом: Украина является стороной более чем 40 двусторонних соглашений о воздушном сообщении с разными странами. Ими, среди прочего, регулируются условия эксплуатации авиамаршрутов, предоставления авиаперевозчикам прав на эксплуатацию, ограничения на количество перевозчиков и рейсов в неделю по определенной воздушной линии.
Следует отметить, что на сегодняшний день ограничения по количеству назначенных авиапредприятий, количеству рейсов и пунктов отправления/назначения отсутствуют в воздушном сообщении между Украиной и Испанией, Кипром, Латвией, Люксембургом, Румынией и Словакией, а также Грузией, Южной Кореей, РФ и ОАЭ.
В соглашениях о воздушном сообщении указываются конкретные маршруты, например, Киев - Будапешт, а также количество перевозчиков, которые могут этот маршрут эксплуатировать со стороны каждого договаривающегося государства. Так, в дополнении к соглашению между правительством Украины и правительством Венгерской Республики о воздушном сообщении от 1995 года указывалось, что каждое государство имеет право назначить на каждую линию только одно авиапредприятие.
В связи с этим уполномоченные органы Украины предоставляли право на эксплуатацию авиапредприятиям в пределах своей квоты - то есть одно украинское авиапредприятие, равно как и Венгерская Республика, предоставляло со своей стороны разрешение на эксплуатацию одному своему авиапредприятию. Далее, согласно международным договоренностям, процедура была довольно простой - после предоставления такого разрешения сторона письменно уведомляла о своем решении другую сторону. При условии, что Украина была уведомлена о назначении, авиаперевозчик мог дальше договариваться о слотах в аэропортах и прочем.
После 2 апреля 2015 года «любая иностранная авиакомпания может без ограничений получить от Украины разрешение летать во Львов. Для этого нужно лишь получить документ от своих авиационных властей, которые подтвердят, что разрешают перевозчику полеты во Львов - стандартное разрешение, которое авиакомпании должны получить, прежде чем куда-либо летать», - сказал министр инфраструктуры.
Из этого следует, что, как и прежде, разрешения получать иностранным авиакомпаниям от своих властей нужно. При этом такие разрешения будут выдаваться иностранными авиационными властями, скорее всего, на основании двусторонних соглашений с Украиной, так как им должен быть не чужд основной принцип международного права - «договоры должны соблюдаться». Открытые источники не дают понять, что переговоры о внесении изменений в двусторонние соглашения Украины о воздушном сообщении будут успешными.
Таким образом, если между Украиной и иностранным государством не было соглашения о том, что во Львов можно летать в принципе, либо же будет превышено согласованное количество перевозчиков и/или рейсов, разрешения никто не получит.
В связи с этим нужно ли расценивать «эксперимент» как заявление Украины об отказе от любых ограничений для иностранных государств, при условии сохранения ограничений для украинских перевозчиков? Как же быть с закрепленным в Воздушном кодексе Украины и двусторонних соглашениях принципом равноправности национальных и иностранных авиаперевозчиков?
Теперь давайте обратимся к списку стран, на которые решено распространить эксперимент «открытого неба» над Львовом. Согласно заявлению министра, под эксперимент, с одной стороны, попали страны ЕС, а с другой - страны Азии, Южной Америки и Африки, с которыми уже подписаны двусторонние соглашения о воздушном сообщении.
Если между Украиной и иностранным государством не было соглашения о том, что во Львов можно летать в принципе, либо же будет превышено согласованное количество перевозчиков и/или рейсов, разрешения никто не получит
В список «открытого неба» не попала Турция. Основанием для такого решения стало то, что с турецкой стороны на львовском направлении уже предоставлено максимальное количество рейсов (7 в неделю) турецким компаниям, и украинская сторона хочет сначала восстановить паритет для украинского авиаперевозчика и выдать ему соответствующие разрешения на эксплуатацию авиамаршрутов. Имя «украинского перевозчика», интерес которого приравняли к национальным интересам, министерство не стало хранить в секрете. Парадоксально, но это - «дочка» турецкой авиакомпании, которая и планирует в рамках украинской квоты выполнять рейсы из Львова.
Известно, что именно турецкое направление на сегодняшний день является одним из самых прибыльных, и именно на нем увеличение пассажиропотока может быть реальным. Несмотря на это, Украина готова отказаться от всех сопутствующих «открытому небу» с Турцией благ, чтобы не ущемить интересы определенной турецкой авиакомпании.
Эта ситуация становится тем интереснее, если учесть, что «эксперимент», по замыслу министра, предвосхищает подписание САП. Согласно парафированному тексту последнего, украинские авиаперевозчики смогут пользоваться всеми преференциями «открытого неба» с Европой, включая назначения на авиамаршруты, в том случае, если фактический контроль над такими авиаперевозчиками принадлежит Украине и/или ее гражданам. Очевидно, что «украинская» компания, подконтрольная турецкому авиаперевозчику, критерию фактического контроля не соответствует, и пользоваться выгодами САП не может. В связи с этим странным кажется формирование авиационной политики государства на основании интересов такой авиакомпании.
Ответить на все поставленные выше вопросы могли бы официальные нормативно-правовые акты. Однако соответствующего приказа Мининфраструктуры по поводу «эксперимента» в открытом доступе найти не удалось, равно как и информации о существовании такого приказа. Возможно, причиной тому - недостаточные полномочия министерства для регулирования этого вопроса.
На прошлой неделе, 2 апреля, прозвучало заявление министра инфраструктуры Украины о том, что над международным аэропортом «Львов» вводится режим «открытого неба». «С сегодняшнего дня мы «открываем небо» в аэропорту «Львов», и туда могут летать любые перевозчики на основании двухсторонних договоров», - сказал Андрей Пивоварский. Это заявление породило дискуссию среди экспертов рынка относительно того, насколько действенным и правомочным окажется этот эксперимент при условии, что соглашение об «открытом небе» с Евросоюзом все еще не подписано.
Юлия Дмитриева для Forbes
старший юрист ЮФ ЕСOVIS Бондарь и Бондарь
Рынок авиаперевозок ждал режима «открытого неба» как минимум с 2007 года, когда серьезно заговорили о возможности подписания соглашения между Украиной и ЕС об общем авиационном пространстве (САП). Это соглашение должно было лечь в основу режима регулирования авиаперевозок, основанного на конкуренции и минимальном вмешательстве государства в коммерческую деятельность перевозчиков, доступ на рынок и объем перевозок. Кроме того, подписание соглашения предоставило бы украинским компаниям неограниченный доступ на европейский рынок на равных условиях с локальными перевозчиками.
На сегодняшний день ограничения по количеству назначенных авиапредприятий, количеству рейсов и пунктов отправления/назначения отсутствуют в воздушном сообщении между Украиной и Испанией, Кипром, Латвией, Люксембургом, Румынией и Словакией, а также Грузией, Южной Кореей, РФ и ОАЭ
После шести лет тяжелой работы наконец удалось парафировать САП, но тут на пути Украины встал Гибралтар. И вот уже полтора года и пассажиры, и рынок находятся в одинаковых условиях - стойко ждут.
Видимо, из-за длительного периода ожидания заявление министра инфраструктуры Украины о том, что над международным аэропортом «Львов» «откроют небо», стало для всех своеобразным глотком свежего воздуха.
Однако, несмотря на всеобщую эйфорию от растиражированной новости об «открытом небе» над Львовом, без ответа остаются довольно важные вопросы, главный из которых - в чем, собственно, заключаются перемены. Также неясно, будут ли отныне в принципе применяться двусторонние соглашения к авиамаршрутам в/из Львова, и почему Турция не может пользоваться преференциями «открытого неба». Как «открытое небо» над Львовом для стран, не входящих в ЕС, будет сочетаться с САП-ом?
До 2 апреля 2015 года ситуация выглядела следующим образом: Украина является стороной более чем 40 двусторонних соглашений о воздушном сообщении с разными странами. Ими, среди прочего, регулируются условия эксплуатации авиамаршрутов, предоставления авиаперевозчикам прав на эксплуатацию, ограничения на количество перевозчиков и рейсов в неделю по определенной воздушной линии.
Следует отметить, что на сегодняшний день ограничения по количеству назначенных авиапредприятий, количеству рейсов и пунктов отправления/назначения отсутствуют в воздушном сообщении между Украиной и Испанией, Кипром, Латвией, Люксембургом, Румынией и Словакией, а также Грузией, Южной Кореей, РФ и ОАЭ.
В соглашениях о воздушном сообщении указываются конкретные маршруты, например, Киев - Будапешт, а также количество перевозчиков, которые могут этот маршрут эксплуатировать со стороны каждого договаривающегося государства. Так, в дополнении к соглашению между правительством Украины и правительством Венгерской Республики о воздушном сообщении от 1995 года указывалось, что каждое государство имеет право назначить на каждую линию только одно авиапредприятие.
В связи с этим уполномоченные органы Украины предоставляли право на эксплуатацию авиапредприятиям в пределах своей квоты - то есть одно украинское авиапредприятие, равно как и Венгерская Республика, предоставляло со своей стороны разрешение на эксплуатацию одному своему авиапредприятию. Далее, согласно международным договоренностям, процедура была довольно простой - после предоставления такого разрешения сторона письменно уведомляла о своем решении другую сторону. При условии, что Украина была уведомлена о назначении, авиаперевозчик мог дальше договариваться о слотах в аэропортах и прочем.
После 2 апреля 2015 года «любая иностранная авиакомпания может без ограничений получить от Украины разрешение летать во Львов. Для этого нужно лишь получить документ от своих авиационных властей, которые подтвердят, что разрешают перевозчику полеты во Львов - стандартное разрешение, которое авиакомпании должны получить, прежде чем куда-либо летать», - сказал министр инфраструктуры.
Из этого следует, что, как и прежде, разрешения получать иностранным авиакомпаниям от своих властей нужно. При этом такие разрешения будут выдаваться иностранными авиационными властями, скорее всего, на основании двусторонних соглашений с Украиной, так как им должен быть не чужд основной принцип международного права - «договоры должны соблюдаться». Открытые источники не дают понять, что переговоры о внесении изменений в двусторонние соглашения Украины о воздушном сообщении будут успешными.
Таким образом, если между Украиной и иностранным государством не было соглашения о том, что во Львов можно летать в принципе, либо же будет превышено согласованное количество перевозчиков и/или рейсов, разрешения никто не получит.
В связи с этим нужно ли расценивать «эксперимент» как заявление Украины об отказе от любых ограничений для иностранных государств, при условии сохранения ограничений для украинских перевозчиков? Как же быть с закрепленным в Воздушном кодексе Украины и двусторонних соглашениях принципом равноправности национальных и иностранных авиаперевозчиков?
Теперь давайте обратимся к списку стран, на которые решено распространить эксперимент «открытого неба» над Львовом. Согласно заявлению министра, под эксперимент, с одной стороны, попали страны ЕС, а с другой - страны Азии, Южной Америки и Африки, с которыми уже подписаны двусторонние соглашения о воздушном сообщении.
Если между Украиной и иностранным государством не было соглашения о том, что во Львов можно летать в принципе, либо же будет превышено согласованное количество перевозчиков и/или рейсов, разрешения никто не получит
В список «открытого неба» не попала Турция. Основанием для такого решения стало то, что с турецкой стороны на львовском направлении уже предоставлено максимальное количество рейсов (7 в неделю) турецким компаниям, и украинская сторона хочет сначала восстановить паритет для украинского авиаперевозчика и выдать ему соответствующие разрешения на эксплуатацию авиамаршрутов. Имя «украинского перевозчика», интерес которого приравняли к национальным интересам, министерство не стало хранить в секрете. Парадоксально, но это - «дочка» турецкой авиакомпании, которая и планирует в рамках украинской квоты выполнять рейсы из Львова.
Известно, что именно турецкое направление на сегодняшний день является одним из самых прибыльных, и именно на нем увеличение пассажиропотока может быть реальным. Несмотря на это, Украина готова отказаться от всех сопутствующих «открытому небу» с Турцией благ, чтобы не ущемить интересы определенной турецкой авиакомпании.
Эта ситуация становится тем интереснее, если учесть, что «эксперимент», по замыслу министра, предвосхищает подписание САП. Согласно парафированному тексту последнего, украинские авиаперевозчики смогут пользоваться всеми преференциями «открытого неба» с Европой, включая назначения на авиамаршруты, в том случае, если фактический контроль над такими авиаперевозчиками принадлежит Украине и/или ее гражданам. Очевидно, что «украинская» компания, подконтрольная турецкому авиаперевозчику, критерию фактического контроля не соответствует, и пользоваться выгодами САП не может. В связи с этим странным кажется формирование авиационной политики государства на основании интересов такой авиакомпании.
Ответить на все поставленные выше вопросы могли бы официальные нормативно-правовые акты. Однако соответствующего приказа Мининфраструктуры по поводу «эксперимента» в открытом доступе найти не удалось, равно как и информации о существовании такого приказа. Возможно, причиной тому - недостаточные полномочия министерства для регулирования этого вопроса.