ну и Джекобс наконец-то
Глава 18. Эрозия городов или отсев автомобилей?
Пока у меня под боком такси букет устроило коммерческую парковку на площадке за соседним домом и на дорожке к платформе Яуза, я буду писать о том, как сделать так, чтобы автомобилей стало меньше, а обитаемого пространства больше.
Мне кажется, главное, чему научила меня Джекобс - это тому, что исключительно запретительные меры работают плохо. Лучше всего работает сочетание запретительных (платные парковки, например) и поощрительных (развитие общественного транспорта) мер.
Джекобс пишет о том, что транспортные артерии, парковочные площадки, бензозаправочные станции, магазины и шиномонтажи являются мощными и неумолимыми инструментами разрушения городов. Достопримечательные здания в подобном окружении приходят в упадок или так вырываются из контекста городской жизни, что превращаются в ни к чему не относящиеся банальности. Я могу привести один пример: церковь Симеона Столпника на Поварской. Мне всегда казалось, что там эта церковь перестала быть городской церковью, что она стала чужеродным элементом и перестала быть частью городской повседневной жизни.
Джекобс спрашивает, насколько инфраструктура, созданная для автомобилистов действительно необходима им в этих конкретных местах и в таком объёме, а насколько она создаётся полным пренебрежением к другим нуждам крупного города, к другим его функциям и способам использования.
Джекобс пишет о том, что возможность выбора, которая появляется в большом городе, и которую она так уважает, появляется только тогда, когда этой возможностью можно воспользоваться, когда можно переместиться к этой возможности. Однако то, что кажется решением - личный легковой транспорт - часто лишает своих владельцев такой возможности из-за того, что транспортная скученность сильно снижает эффективность работы машин. Значит, задача не найти места для парковок, не расширить дороги, а существенно уменьшить абсолютное число автомобилей, используемых в городе т дать возможность людям использовать другие способы передвижения.
Вот некоторые её соображения об организации дорожного движения:
Джекобс пишет о том, что грузовики на улицах - это хорошо и правильно. Ведь они заменяют большое количество машин. (и детям на них интересно смотреть!)
Грузовики очень важны для города. Это рабочие места и возможность доставки товаров и материалов для работы. Именно им стоит отдавать предпочтение, а не личному транспорту.
Перехватывающие парковки хороши только тогда, когда они предусматривают существенное сокращение абсолютного числа автомобилей в городе. Иначе же огромные парковки станут средством расчленения города, а не спасением.
Убрать пешеходов с улиц - не выход, так как пешеходы занимают совсем немного места (с точки зрения машин), и, убрав пешеходные дорожки, не добьёшься существенного увеличения машинного пространства.
Однако и создание больших пешеходных пространств также ставит много вопросов. Для обеспечения городских предприятий и заведений, находящихся в пешеходных пространствах нужны машины (чтобы привозить продукты, товары и т.д. и вывозить мусор). Как это обеспечить?
К тому же, обычно создание пешеходных улиц сопровождается компенсационными мерами в отношении транспорта. Так что где-то рядом, вполне вероятно, станет машин побольше. Однако если таких компенсационных мер не предусмотрено, автомобилей, действительно, может стать меньше.
Джекобс предполагает, что разделение пешеходов и автомобилей должно быть не пространственным, а временным и окупаться оно будет только в наиболее интенсивно используемых центральных районах.
Пешеходные улицы, по мнению Джекобс, это не те улицы, где нет машин, а те, которые не запружены автомобильным потоком и поэтому их легко переходить. В целом она не видит особой нужды в большом количестве пешеходных улиц, так как люди всё равно идут вдоль домов, а не посередине улицы. Так интереснее: можно смотреть на витрины. Да и идти по середине огромной улицы может быть довольно дискомфортно (слишком много внимания, слишком много пустоты вокруг).
Машины и дети: детям очень нравится смотреть на машины, машины - одна из важных составляющих городского пейзажа, так что, если их не слишком много на улице, то они могут быть даже интересны для детей, играющих на тротуаре. Мне кажется, это утопия сейчас. 50 лет назад я могу себе такое представить - раз в 15 минут проезжает автобус, периодически - грузовики и мусорная машина. Но сейчас? Увы.
Одностороннее движение делает менее удобным пользование общественным транспортом (если нет отдельной полосы для него).
Роль пешеходных переходов - замедление потока автомобилей, что ограничивает количество автомобилей в городе и препятствует эрозии города. Вообще, Джекобс цитирует какого-то городского уполномоченного по транспорту: основной способ получить в даунтауне пешеходную улицу - это затруднить движение по ней автомобилей с помощью, в первую очередь сигнальной системы.
Скоростные магистрали не уменьшают нагрузки на другие улицы, так как конечные пункты для автомобилей редко находятся на самих магистралях. Автомобили в любом случае съезжают на прилегающие улицы, как для того, чтобы добраться до конечной точки назначения. Ну, и для того, чтобы объехать пробку тоже съезжают. Плюс из районов выезжает достаточно машин.
Главный вопрос - как снизить абсолютную численность наземного транспорта, а оставшийся заставить работать более интенсивно и эффективно?
Эрозия города автомобилями и отсев автомобилей - это два противоборствующих полюса.
Эрозия выглядит как постепенное обкусывание - сначала мелкими кусочками, но под конец очень даже солидными. Никакой из укусов не является критичным, но кумулятивный эффект огромен. (так парковки во дворах делают район совершенно неприспособленным для пешего перемещения).
Что происходит в Москве: за одним логичным вроде бы шагом делается другой, каждый шаг сам по себе кажется разумным и обоснованным, однако в иноге странным образом возникает город не только не более лёгкий для использования и перемещения, а, наоборот, более разбросанный, более нескладный, отнимающий больше времени, более дорогой и менее удобный для перекрёстного использования. Джекобс пишет о том, что нет никакого продуманного плана по уничтожению живого города, не стоит искать заговоров. Неверные решения обычно - прямая реакция на возникающие проблемы, когда они возникают.
Джекобс цитирует: «чем больше пространства предоставляется в больших городах автомобилям, тем больше становится нужда в их использовании, что приводит к новому увеличению пространства».
Чем плохо увеличение количества машин в городе? Увеличение количества машин доставляет большие неудобства общественному транспорту: он становится медленнее и неудобнее. Однако, как показывают цифры, не все люди, перестающие пользоваться общественным транспортом, пересаживают на личный транспорт. Большая часть людей просто перестаёт ездить в «неудобный» район. А значит, падает общий объём перекрёстного использования и это серьёзный минус, так как в большом городе именно обеспечение перекрёстного использования является одной из главных задач транспорта.
Джекобс пишет о том, что местные выборные власти часто поддерживают протесты местных жителей, направленные против эрозии их района. Если они не сделают этого, то велика вероятность не быть избранными. Жаль, что у нас совсем не так: небольшие местные власти гораздо больше боятся больших властей, результаты выборов их совсем не интересуют.
Отсев автомобилей городом процесс гораздо менее формализованный, в отличие от эрозии. Джекобс приводит примеры, которые, действительно, сложно уложить в какую-то схему.
1. Наличие большого количество пешеходов/стояльцев на тротуаре и грузового транспорта, которые затрудняют движение легковушек. В это случае Джекобс предлагает узаконить расширенные мостовые около театров, школ и т.д., где собираются в определённый момент много людей. Тогда эпизодический отсев превращается в постоянный.
2. концентрированное использование городской территории (разные конторы одной направленности собираются в одном районе, например) - это отсев, который уменьшает саму потребность в автомобилях.
3. приоритет пешеходов. Например, продолжение парков поперёк улиц, а не разрезание улицами парковых пространств.
4. приоритет общественного транспорта и грузовиков. Джекобс пишет о том, что грузовики и автобусы являются конкурентами личного автотранспорта. Сами по себе они являются проявлениями городской интенсивности и концентрации. Даже такси должны быть в приоритете, так как такси потенциально совершает больше работы, чем автомобиль в личном пользовании.
Общий принцип отсева автомобилей: создание менее удобных для них условий. При этом Джекобс пишет о том, что совокупные следствия отсева должны бы носить революционный характер, но проводить в жизнь эту идею надо эволюционными средствами. То есть, должны появляться другие способы использования городского пространства, которые будут конкурировать с нуждами автомобильного транспорта.
Джекобс считает, что в связь между полнокровием и жизнеспособностью района и отсевом автомобилей настолько тесна и органична, что достаточно району быть разнообразным и живым для уменьшения количества автомобилей.
Мне кажется, вот ещё очень важная идея Джекобс: нет неизменного, абсолютного количества машин в городе и неизменного количества пассажиров общественного транспорта - эти цифры меняются в зависимости от различий в скорости и удобстве между теми или иными способами добраться до нужного места.
Пока у меня под боком такси букет устроило коммерческую парковку на площадке за соседним домом и на дорожке к платформе Яуза, я буду писать о том, как сделать так, чтобы автомобилей стало меньше, а обитаемого пространства больше.
Мне кажется, главное, чему научила меня Джекобс - это тому, что исключительно запретительные меры работают плохо. Лучше всего работает сочетание запретительных (платные парковки, например) и поощрительных (развитие общественного транспорта) мер.
Джекобс пишет о том, что транспортные артерии, парковочные площадки, бензозаправочные станции, магазины и шиномонтажи являются мощными и неумолимыми инструментами разрушения городов. Достопримечательные здания в подобном окружении приходят в упадок или так вырываются из контекста городской жизни, что превращаются в ни к чему не относящиеся банальности. Я могу привести один пример: церковь Симеона Столпника на Поварской. Мне всегда казалось, что там эта церковь перестала быть городской церковью, что она стала чужеродным элементом и перестала быть частью городской повседневной жизни.
Джекобс спрашивает, насколько инфраструктура, созданная для автомобилистов действительно необходима им в этих конкретных местах и в таком объёме, а насколько она создаётся полным пренебрежением к другим нуждам крупного города, к другим его функциям и способам использования.
Джекобс пишет о том, что возможность выбора, которая появляется в большом городе, и которую она так уважает, появляется только тогда, когда этой возможностью можно воспользоваться, когда можно переместиться к этой возможности. Однако то, что кажется решением - личный легковой транспорт - часто лишает своих владельцев такой возможности из-за того, что транспортная скученность сильно снижает эффективность работы машин. Значит, задача не найти места для парковок, не расширить дороги, а существенно уменьшить абсолютное число автомобилей, используемых в городе т дать возможность людям использовать другие способы передвижения.
Вот некоторые её соображения об организации дорожного движения:
Джекобс пишет о том, что грузовики на улицах - это хорошо и правильно. Ведь они заменяют большое количество машин. (и детям на них интересно смотреть!)
Грузовики очень важны для города. Это рабочие места и возможность доставки товаров и материалов для работы. Именно им стоит отдавать предпочтение, а не личному транспорту.
Перехватывающие парковки хороши только тогда, когда они предусматривают существенное сокращение абсолютного числа автомобилей в городе. Иначе же огромные парковки станут средством расчленения города, а не спасением.
Убрать пешеходов с улиц - не выход, так как пешеходы занимают совсем немного места (с точки зрения машин), и, убрав пешеходные дорожки, не добьёшься существенного увеличения машинного пространства.
Однако и создание больших пешеходных пространств также ставит много вопросов. Для обеспечения городских предприятий и заведений, находящихся в пешеходных пространствах нужны машины (чтобы привозить продукты, товары и т.д. и вывозить мусор). Как это обеспечить?
К тому же, обычно создание пешеходных улиц сопровождается компенсационными мерами в отношении транспорта. Так что где-то рядом, вполне вероятно, станет машин побольше. Однако если таких компенсационных мер не предусмотрено, автомобилей, действительно, может стать меньше.
Джекобс предполагает, что разделение пешеходов и автомобилей должно быть не пространственным, а временным и окупаться оно будет только в наиболее интенсивно используемых центральных районах.
Пешеходные улицы, по мнению Джекобс, это не те улицы, где нет машин, а те, которые не запружены автомобильным потоком и поэтому их легко переходить. В целом она не видит особой нужды в большом количестве пешеходных улиц, так как люди всё равно идут вдоль домов, а не посередине улицы. Так интереснее: можно смотреть на витрины. Да и идти по середине огромной улицы может быть довольно дискомфортно (слишком много внимания, слишком много пустоты вокруг).
Машины и дети: детям очень нравится смотреть на машины, машины - одна из важных составляющих городского пейзажа, так что, если их не слишком много на улице, то они могут быть даже интересны для детей, играющих на тротуаре. Мне кажется, это утопия сейчас. 50 лет назад я могу себе такое представить - раз в 15 минут проезжает автобус, периодически - грузовики и мусорная машина. Но сейчас? Увы.
Одностороннее движение делает менее удобным пользование общественным транспортом (если нет отдельной полосы для него).
Роль пешеходных переходов - замедление потока автомобилей, что ограничивает количество автомобилей в городе и препятствует эрозии города. Вообще, Джекобс цитирует какого-то городского уполномоченного по транспорту: основной способ получить в даунтауне пешеходную улицу - это затруднить движение по ней автомобилей с помощью, в первую очередь сигнальной системы.
Скоростные магистрали не уменьшают нагрузки на другие улицы, так как конечные пункты для автомобилей редко находятся на самих магистралях. Автомобили в любом случае съезжают на прилегающие улицы, как для того, чтобы добраться до конечной точки назначения. Ну, и для того, чтобы объехать пробку тоже съезжают. Плюс из районов выезжает достаточно машин.
Главный вопрос - как снизить абсолютную численность наземного транспорта, а оставшийся заставить работать более интенсивно и эффективно?
Эрозия города автомобилями и отсев автомобилей - это два противоборствующих полюса.
Эрозия выглядит как постепенное обкусывание - сначала мелкими кусочками, но под конец очень даже солидными. Никакой из укусов не является критичным, но кумулятивный эффект огромен. (так парковки во дворах делают район совершенно неприспособленным для пешего перемещения).
Что происходит в Москве: за одним логичным вроде бы шагом делается другой, каждый шаг сам по себе кажется разумным и обоснованным, однако в иноге странным образом возникает город не только не более лёгкий для использования и перемещения, а, наоборот, более разбросанный, более нескладный, отнимающий больше времени, более дорогой и менее удобный для перекрёстного использования. Джекобс пишет о том, что нет никакого продуманного плана по уничтожению живого города, не стоит искать заговоров. Неверные решения обычно - прямая реакция на возникающие проблемы, когда они возникают.
Джекобс цитирует: «чем больше пространства предоставляется в больших городах автомобилям, тем больше становится нужда в их использовании, что приводит к новому увеличению пространства».
Чем плохо увеличение количества машин в городе? Увеличение количества машин доставляет большие неудобства общественному транспорту: он становится медленнее и неудобнее. Однако, как показывают цифры, не все люди, перестающие пользоваться общественным транспортом, пересаживают на личный транспорт. Большая часть людей просто перестаёт ездить в «неудобный» район. А значит, падает общий объём перекрёстного использования и это серьёзный минус, так как в большом городе именно обеспечение перекрёстного использования является одной из главных задач транспорта.
Джекобс пишет о том, что местные выборные власти часто поддерживают протесты местных жителей, направленные против эрозии их района. Если они не сделают этого, то велика вероятность не быть избранными. Жаль, что у нас совсем не так: небольшие местные власти гораздо больше боятся больших властей, результаты выборов их совсем не интересуют.
Отсев автомобилей городом процесс гораздо менее формализованный, в отличие от эрозии. Джекобс приводит примеры, которые, действительно, сложно уложить в какую-то схему.
1. Наличие большого количество пешеходов/стояльцев на тротуаре и грузового транспорта, которые затрудняют движение легковушек. В это случае Джекобс предлагает узаконить расширенные мостовые около театров, школ и т.д., где собираются в определённый момент много людей. Тогда эпизодический отсев превращается в постоянный.
2. концентрированное использование городской территории (разные конторы одной направленности собираются в одном районе, например) - это отсев, который уменьшает саму потребность в автомобилях.
3. приоритет пешеходов. Например, продолжение парков поперёк улиц, а не разрезание улицами парковых пространств.
4. приоритет общественного транспорта и грузовиков. Джекобс пишет о том, что грузовики и автобусы являются конкурентами личного автотранспорта. Сами по себе они являются проявлениями городской интенсивности и концентрации. Даже такси должны быть в приоритете, так как такси потенциально совершает больше работы, чем автомобиль в личном пользовании.
Общий принцип отсева автомобилей: создание менее удобных для них условий. При этом Джекобс пишет о том, что совокупные следствия отсева должны бы носить революционный характер, но проводить в жизнь эту идею надо эволюционными средствами. То есть, должны появляться другие способы использования городского пространства, которые будут конкурировать с нуждами автомобильного транспорта.
Джекобс считает, что в связь между полнокровием и жизнеспособностью района и отсевом автомобилей настолько тесна и органична, что достаточно району быть разнообразным и живым для уменьшения количества автомобилей.
Мне кажется, вот ещё очень важная идея Джекобс: нет неизменного, абсолютного количества машин в городе и неизменного количества пассажиров общественного транспорта - эти цифры меняются в зависимости от различий в скорости и удобстве между теми или иными способами добраться до нужного места.