Подключите зарядное устройство
Индустрия литий-ионных аккумуляторов почти достигла предела своих возможностей. Почему? И что дальше?
Искусственные ткани, пластики, металлы, строительные материалы - вокруг нас сплошные продукты научных исследований. Но больше всего наша повседневность завязана на литий-ионные (Li-ion) аккумуляторы, питающие электронику. Ограниченные по емкости, ( Read more... )
Искусственные ткани, пластики, металлы, строительные материалы - вокруг нас сплошные продукты научных исследований. Но больше всего наша повседневность завязана на литий-ионные (Li-ion) аккумуляторы, питающие электронику. Ограниченные по емкости, ( Read more... )
Требования к характеристикам автомобиля предполагают определенный минимальный вес конструкции и в этом смысле легковой автомобиль имеет наименьшую эффективность. При 1500 кг собственной массы полезный вес составляет 5х80+300=700кг.
Я же об этом и сказал - добавление полутонны аккумуляторов для глуповатой общественности проходит НЕЗАМЕЧЕННЫМ.
А теперь давайте вспомним об обеспечении нашейс Вами жизнедеятельности - миллионах фур, колесящих по дорогам.
Сегодня они при собственной массе 15 тонн возят 40 тонн полезного груза.
Я уже задал риторический вопрос - сколько тонн аккумуляторов им придется возить при переходе на электротягу?
Если они потребляют в 5 раз больше топлива, а запас хода должны иметь хотя бы вдвое дальше обычного электромобильчика - это 5 тонн литиевых аккумуляторов на одну фуру. Минус 5 тонн полезного груза. Тут кто-то о КПД разглагольствовал?
А поезда? А авиалайнеры? А малый морской и речной флот?
В конце 19-го века ученые предсказали глобальную катастрофу человечества к середине 20-го века. Знаете по какой причине?
По той причине что развитие конного транспорта приведет к гибели городов - они утонут в навозе!
Вы не заметили, что некоторые мировые структуры делают все возможное, для того чтобы реализовать подобную катастрофу?
Переход на ГМО-продукты, внедрение идеологии гомосексуализма и так далее. Аккумуляторный транспорт - из той же оперы.
Reply
Reply
Каким образом распознаются опасные белки и микроорганизмы?
В ДНК любого живого существа встроены сигнатуры (фрагменты кода) всех опасных для него инородных ДНК.
Как только система распознает совпадение - включается механизм уничтожения этой опасности.
Когда вы модифицируете генетику человеческой пищи - это конечно не опасно для людей НАПРЯМУЮ - инженеры над этим подумали. Но это может быть очень опасно и может привести к генным мутациям других живых существ, и микроорганизмов.
Например - мы защищаем плоды от гниения - а спустя какое то время гнилостные бактерии мутируют и начинают гноить уже модифицированную пищу.
А самое страшное - эти бактерии могут начать убивать людей.
Удачи Вам!
Reply
Reply
Reply
В человеческой пище нет никакой «опасной генетики», это просто пища, то есть химические вещества, переваривающиеся системой пищеварения.
В ЖЖ один жижист написал много текстов про ГМО и биохимию организма, относящуюся к пище. Почитайте на досуге: flavorchemist.
Reply
Reply
Вот именно. Если уж возите полторы тонны, то полтонны туда, полтонны сюда - это не перекрывает экономию от рекуперации.
А теперь давайте вспомним об обеспечении нашейс Вами жизнедеятельности - миллионах фур, колесящих по дорогам.
Давайте, но сначала давайте определимся, что именно мы обосновываем. Помните как в 2014 упали цены на нефть? Это произошло потому, что предложение превысило спрос всего на 2%. Иными словами - если 10% легковых автомобилей будут электрическими, то этого уже будет достаточно, чтобы мы с вами заметили, что в мире произошли изменения. Если 50% - изменения будут огромны.
Теперь о полезном грузе.
Сегодня они при собственной массе 15 тонн возят 40 тонн полезного груза.
Да, это так. Смотрите что произойдет. Легковая машина, потяжелевшая с полутора тонн до двух тратит на разгон своей массы на треть больше энергии, а грузовик, потяжелевший с 65 до 70 - лишь на 8%! Рекуперация дает ему еще больше выгоды, чем легковушке. То есть электрический грузовик - вопрос цены, а не массы. И более того: для грузовиков существует множество проектов зарядки на ходу - с помощью пантографа, так что со временем они могут вообще перестать нуждаться в такой большой батарее и начать довольствоваться одной-двумя тоннами, которых будет хватать для перемещения от одного электрифицированного участка к другому.
А поезда? А авиалайнеры? А малый морской и речной флот?
С поездами вы немного опоздали т.к. электропоезда стали массово вытеснять паровозы уже очень давно) Да, на некотором транспорте ископаемое топливо не имеет обозримой альтернативы. Но лишь 2% превышения спроса над предложением способны в разы обрушить цены на нефть, вы помните? Одни лишь авиалайнеры с малым флотом рынок не вытянут.
Reply
Во-первых, энергия для зарядки любых акков также получается при сжигании УВ, плюс потери тока при "траспортировки" к месту зарядки акка, плюс потери тока в режиме ожидания- если уровень полного бака бензина через неделю , месяц простоя не изменится, то самый современный аккумулятор придется заново заряжать, плюс в условиях пониженных температур (Россия) емкость акка существенно уменьшается прямопропорционально с последующим понижением С°, плюс, зимой надо тратить на отопление кабины и агрегатов еще больше ваттов энергии, плюс большой вес и объем, как тут уже писалось, плюс утилизация и переработка отслуживших акков, а это уже большие цифры в год, в весе хотя бы. -Какие там тормоза, какая там экономия? В связи всеобщем переходе транспорта на АККУМУЛИРОВАННУЮ ЭЭ, затраты на углеводороды еще больше возрастут и нагрузка на эко.
Reply
А полностью и не надо. Если 2% заменить - это уже заметно, если заменить 20% - мир изменится навсегда.
Во-первых, энергия для зарядки любых акков также получается при сжигании УВ
Да, примерно 2/3. Но во-первых доля именно нефти среди них мало, а это имеет значение, а во-вторых там сейчас своя революция происходит, которая даже на шаг впереди автомобильной.
плюс потери тока при "траспортировки" к месту зарядки акка
Даже с учетом этих потерь КПД получается выше, чем у автомобиля с ДВС, который энергию из топлива вынужден на месте получать в не оптимальных режимах.
уровень полного бака бензина через неделю , месяц простоя не изменится, то самый современный аккумулятор придется заново заряжать
Уже давно ничего подобного. Включаешь старый телефон через год, а там большая часть емкости на месте.
плюс в условиях пониженных температур
Да, есть проблема, но некоторые производители уже внедрили подогрев батареи и даже когда батарея тратит эренгию на собственный подогрев, чтобы держать заряд - потери энергии не больше, чем на холостой ход ДВС. Вероятно с этим ситуация еще улучшится.
плюс, зимой надо тратить на отопление кабины и агрегатов еще больше ваттов энергии
60 кВт*ч батарея позволяет киловаттом греться 60 часов, то есть это не так страшно как кажется.
-Какие там тормоза, какая там экономия?
Объясняю. Когда вы тормозите на автомобиле с ДВС - вся энергия, что вы потратили на разгон - просто на нагрев атмосферы уходит. Когда вы тормозите на электромобиле - она закачивается обратно в батареи. В том числе та, что потрачена на разгон веса батареи)
В связи всеобщем переходе транспорта на АККУМУЛИРОВАННУЮ ЭЭ, затраты на углеводороды еще больше возрастут и нагрузка на эко.
Нет. Затраты на углеводороды снизятся, хотя и не столь значительно как может показаться на первый взгляд. Во-первых в 1 кВт*ч уже сейчас на треть электроэнергии меньше ископаемого топлива, чем в 1 кВт*ч, полученном ДВС из бензина. Во-вторых элетромобиль сам по себе экономичнее. В-третьих массовый переход на электромобили позволит не терять элетроэнергию по ночам. В-четвертых электроэнергетика переходит на возобновляемые источники даже быстрее, чем ДВС сменяется электромотором. Сейчас все это немного сдерживает рост спроса на ископаемое топливо, но уже понятно, что перспективы у него в целом не радужные - оно продолжит использоваться еще не одно десятилетие, так дорого как раньше стоить уже не будет.
Reply
Начал так хорошо за здравие, а кончил за упокой.
Reply
Leave a comment