Город будущего ("Я знаю, город будет?...")
Как из обычного города, напоминающего свалку, сделать "экологическую столицу Бразилии", находящуюся на первом месте по уровню жизни?
Во всём мире Куритиба известна как город, научившийся решать широкий спектр проблем: от транспортных и экономических - до социальных и экологических, хотя модернизация городской среды проходила с протестами, демонстрациями и мучительным разрывом с многовековым жизненным укладом.
Многие хотят счастья, улыбок вокруг себя, крепкой семьи, надежных партнеров, здоровых детей!
Стоит привести вокруг себя порядок, и все это непременно появится. Бразильский город Куритиба выработал модель успешного функционирования и развития, научившись решать широкий спектр проблем: от транспортных и экономических - до социальных и экологических. Опыт, накопленный этим городом, изучается и занимается в разных странах - как в соседних, так и в отдаленных регионах мира, включая развитые.
В 1971 году архитектор Жайме Лернер стал мэром Куритибы, столицы юго-восточного штата Парана в Бразилии. И с этого года Куритиба стал экспериментальным полем для воплощения в жизнь разработок Института исследований и городского планирования, президентом которого был Жайме Лернер. Революционная программа мэра-архитектора получила название «треугольник Лернера». Ее концепция предполагала модернизацию не только городского пространства (создание уникального ландшафта, изменение системы общественного транспорта), но и социальной обеспеченности граждан - и материальной, и духовной.
Из города машин Куритиба превратилась в «город для людей»: 160 км велосипедных дорожек соседствуют с 31 парком. Гуляя по обновленному центру города, пешеходы дышат свежим и чистым воздухом, так как автомобильное движение вынесено за пределы города и разрешено лишь на пяти трассах. По центру города теперь колесят только эко-автобусы, которые бесшумно двигаются по магнитным рельсам. Городская инфраструктура максимально учитывает личное пространство каждого человека: никакой давки на автобусных остановках. Хочешь прокатиться - вставай в очередь. А от бразильского солнца защитит стеклянный цилиндр, поднятый над землей. Люди стали выбираться из своих домов, а в словаре горожан появился новый термин - «погулять». Ведь до прихода Лернера такое было почти невозможно.
Развитие городской инфраструктуры проходило под слоганом: «По следам памяти и транспорта». Он понял, что транспорт - это не только способ перевозки людей, но также и способ контроля за ростом города. Вместо непомерного расширения дорог в ущерб историческим зданиям он принял решение реконструировать три параллельных проспекта. По среднему было организовано двустороннее движение автобусов-экспрессов, а по его боковым полосам - движение частных авто. Все строительные работы были завершены всего за четыре года.
При анализе потребностей в транспорте, который рассматривался как средство, а не цель, они следовали ряду простых принципов: отдавать предпочтение общественному транспорту, а не частным автомобилям. Поддержать потребности людей, а не нужды специфических видов транспорта. Удовлетворить потребности беднейших. И не тратить деньги, которых нет.
Куритиба начала перестройку транспорта с автобусов, потому что у города были автобусы и не было средств на что-либо другое. Специальные длинные автобусы состоят из трех секций, которые шарнирно соединены друг с другом для прохождения поворотов и имеют до пяти очень широких дверей. Собираемые в местном отделении фирмы «Вольво», они могут перевозить до 270 пассажиров, используя на 42% меньше топлива на километр/место и еще меньше - на поездку одного человека, потому что совершают маршрут в 3 раза быстрее.
На скоростных маршрутах автобусы идут мимо «станций» - поднятых над землей стеклянных цилиндров, параллельных автобусному маршруту и примыкающих к нему. Вход в них осуществляется через турникет, в них есть ясные схемы маршрутов, и они доступны для инвалидов. Все пассажиры выходят из автобуса через один конец станции и совершают посадку через другой. В зависимости от времени и маршрута эта операция занимает в среднем примерно 30 сек. В часы пик автобусы-экспрессы отправляются каждую минуту. Больший автобус, более широкие двери, станция метро плюс автоматическое управление - светофоры переключаются из автобуса, что обеспечивает им приоритет в движении - все это позволяет в среднем перевозить в 3 раза больше пассажиров в час, и в 3 раза быстрее, чем в традиционном автобусе. Это уменьшает мертвый капитал (на 69% меньше автобусов выполняют ту же самую работу), расход топлива, загрязнение, шум и стоимость и сокращает приблизительно на 40 мин. продолжительность типичных ежедневных поездок на работу и обратно. Каждая скоростная автобусная линия перевозит 20 000 пассажиров в час. Это примерно столько, сколько и метро, но стоит по крайней мере в 100 раз дешевле и может быть открыта через шесть месяцев, а не через поколение.
Автобусы совершают ежедневно 17 300 поездок на расстояние 800 км на маршрут, покрывая 370 000 автобусо-километров в день - расстояние, позволяющее девять раз объехать вокруг земного шара. Автобусные пробки никогда не возникают, случаи вандализма неизвестны даже по отношению к красивым, но преднамеренно хрупким стеклянным станциям метро - благодаря всеобщей гордости граждан. Люди могли бы легко уклоняться от оплаты проезда в автобусе, входя в любой открытый конец терминала, но они не делают этого, потому что отвечают взаимностью на ощутимое уважение города к своим жителям. Система автобусов находится на полном самофинансировании за счет платы за проезд; вклад города заключается только в финансировании порядка на улицах, станциях (4,5 млн.долл. за все 200 с лишним остановок) и уличного освещения. Город устанавливает плату за проезд, маршруты, графики движения и действующие стандарты. Система автобусных маршрутов преуспевает и материально, и социально, потому что опирается на правильные основные стимулы. Распределение всей платы за проезд между десятью автобусными компаниями определяется не тем, сколько людей они перевезут, а тем, сколько километров маршрута они покрывают, так что у них есть стимул, чтобы охватывать все районы и не участвовать в разрушительном соревновании на маршрутах, которые уже хорошо обслуживаются.
К 1991 г. привлекательность системы способствовала отказу многих жителей от автомобилей в пользу скоростных автобусов, что привело к увеличению числа пассажиров автобусов и уменьшению поездок на автомобилях примерно на четверть. То же обследование показало, что 28% автобусных пассажиров имеют автомобили, но предпочитают не пользоваться ими, несмотря на то, что транспортные пробки возникают редко. Благодаря мягкому противодействию автомобилям, Куритиба имеет самую низкую интенсивность автомобильного движения в Бразилии и наслаждается самым чистым городским воздухом. Город экономит около 26 млн. л. топлива в год и расходует на четверть меньше топлива на душу населения, чем другие бразильские города, обеспечивая лучшую доступность транспорта.
Другой проблемой, получившей решение, была проблема городского мусора. В 1942 г. численность городского населения составляла 120 тыс. человек, а когда Жайме стал мэром, перевалило за миллион. К 1997 г. население города достигло 2.3 млн. человек. И, что характерно для тех мест, большинство этих людей проживало в Фавелла - трущобах, где дома сделаны из картона и другого подручного материала. Городские мусоровозы не могли даже проехать в районы Фавелла, поскольку там не было улиц. И, как следствие, росли кучи мусора, в которых плодились грызуны, и распространялись всевозможные заболевания. Поскольку не было денег, чтобы создать «нормальные» условия, а именно расчистить бульдозерами территорию и проложить улицы, команда Жайме предложила другой выход. За пределами Фавелла поставили огромные металлические контейнеры. На них наклеили широкие этикетки, на которых было написано «стекло», «бумага», «пластик», «биоотходы» и т.д. Для тех, кто не умел читать, их еще и раскрасили в разные цвета. Каждому, кто приносил короба отсортированного мусора, выдавали талон на автобус, а за биоотходы давали пластиковую карточку, которую можно было обменять на пакет свежих фруктов и овощей.
В последние годы распространением большей части билетов занимался частный сектор. По 50% билетов корпорации выдавали своим служащим. Параллельно увеличивалась доля фруктов и овощей в обмен на мусор. В праздники в обмен на «мусорные деньги» давали праздничные блюда. Школьная программа по сбору мусора позволила обеспечить тетрадями беднейших учеников. Вскоре десятки тысяч детей вычистили всю округу, они быстро научились распознавать различные типы пластика. А их родители стали использовать полученные автобусные билеты, чтобы добираться до деловой части города, где они работали.
Можно сказать, что Жайме Лернер просто изобрел новые деньги. Его автобусные билеты и карточки на питание - это разновидность дополнительной валюты. Его программа «Мусор, который не мусор» вполне можно окрестить «Мусор, который - ваши деньги». Сегодня в этом процессе принимают участие 70% домов в Куритибе 62 беднейших районы обменяли 11 тыс. тонн мусора почти на миллион автобусных билетов и 1200 тонн еды. Бумажный мусор, отправляемого там в переработку, ежедневно спасает от вырубки 1200 деревьев.
Талоны на автобус и карточки для магазина - не единственный вид местных денег в Куритибе, возникший от такого подхода к уборке мусора. Например, специально для реставрации исторических зданий, создание озелененных зон и строительства муниципального жилья и сокращения расходов городской казны была введена другая система. Назвали ее solcriado (буквально - искусственная поверхность), а вот как она работает.
Как в большинстве городов, здесь есть детальный план городских зон, регламентирующий этажность зданий. В Куритибе же применяются две нормы: обычная и максимальная. Например, если отель с поэтажной площадью 10000 м.кв. строится в зоне, где обычной допустимой нормой является 10 этажей, а максимальной - 15, и если владелец отеля хочет построить 15 этажей, то ему придется докупить еще 50 000 м.кв. (5 × 10 000) на рынке solcriado. Сам город здесь играет лишь роль посредника, уравновешивает спрос и предложение на этом рынке. Вырученные средства направляются непосредственно на реставрацию прилегающих исторических зданий. Таким образом, владелец отеля платит за реставрацию дома, чтобы получить право надстройки дополнительных этажей в своем отеле - и содержание старого фонда в надлежащем состоянии обеспечивается без всяких финансовых вливаний со стороны города.
Другим источником таких solcriado стали зеленые зоны, в которых деревья находятся под защитой. Несколько крупных общественных парков (всего их в городе 16) полностью финансируются таким способом. Владелец крупного участка земли получает право на освоение одной стороны улицы при условии, что другая сторона станет городским парком. Жилье обретает дополнительную ценность, если оно расположено рядом с парком, в который легко дойти пешком, и у жителей Куритибы появляется еще один парк, куда они могли бы отправиться в выходные, и городу не нужно влезать в долги или повышать налоги ради этого . Выигрывают все.
Самое интересное, что сам рынок solcriado превратился в разновидность дополнительной валюты, которая позволяет Куритибе получать те общественные блага, для которых в других городах требуется традиционное финансирование. К тому же, когда вводится в действие новая хорошо продуманная денежная система, появляется нечто большее, чем деньги и экономическая активность. Сегодня средний заработок жителя Куритибы примерно в 3,5 раза превышает минимальный по стране. Однако его реальный совокупный доход не менее примерно в 5 раз выше минимального. И эта разница появилась исключительно благодаря нетрадиционной «мусорной» форме денег.
Куритиба - единственный город Бразилии, степень загрязненности которого сейчас ниже, чем в 50-х годах XX века. Здесь ниже уровень преступности и выше уровень образованности по сравнению с другими городами Бразилии, это единственный город страны, отказывающийся от субсидий федерального правительства, поскольку именно сам город решает свои проблемы.
http://samorozvytok.info/content/kuritiba-ekomisto-priklad-peremogi-rozumu-nad-zvichkami
http://smartcityclub.com.ua/novosti/kuritiba-%E2%80%93-megapolis-bez-probok.html
http://www.etoday.ru/2012/04/gorod-utopiya-kuritiba.php
Модель, разработанная в Куритибе, перенимается самыми разными странами: от небогатых метрополий третьего мира, до гиперурбанизированных стран первого эшелона.
Во всём мире Куритиба известна как город, научившийся решать широкий спектр проблем: от транспортных и экономических - до социальных и экологических, хотя модернизация городской среды проходила с протестами, демонстрациями и мучительным разрывом с многовековым жизненным укладом.
Многие хотят счастья, улыбок вокруг себя, крепкой семьи, надежных партнеров, здоровых детей!
Стоит привести вокруг себя порядок, и все это непременно появится. Бразильский город Куритиба выработал модель успешного функционирования и развития, научившись решать широкий спектр проблем: от транспортных и экономических - до социальных и экологических. Опыт, накопленный этим городом, изучается и занимается в разных странах - как в соседних, так и в отдаленных регионах мира, включая развитые.
В 1971 году архитектор Жайме Лернер стал мэром Куритибы, столицы юго-восточного штата Парана в Бразилии. И с этого года Куритиба стал экспериментальным полем для воплощения в жизнь разработок Института исследований и городского планирования, президентом которого был Жайме Лернер. Революционная программа мэра-архитектора получила название «треугольник Лернера». Ее концепция предполагала модернизацию не только городского пространства (создание уникального ландшафта, изменение системы общественного транспорта), но и социальной обеспеченности граждан - и материальной, и духовной.
Из города машин Куритиба превратилась в «город для людей»: 160 км велосипедных дорожек соседствуют с 31 парком. Гуляя по обновленному центру города, пешеходы дышат свежим и чистым воздухом, так как автомобильное движение вынесено за пределы города и разрешено лишь на пяти трассах. По центру города теперь колесят только эко-автобусы, которые бесшумно двигаются по магнитным рельсам. Городская инфраструктура максимально учитывает личное пространство каждого человека: никакой давки на автобусных остановках. Хочешь прокатиться - вставай в очередь. А от бразильского солнца защитит стеклянный цилиндр, поднятый над землей. Люди стали выбираться из своих домов, а в словаре горожан появился новый термин - «погулять». Ведь до прихода Лернера такое было почти невозможно.
Развитие городской инфраструктуры проходило под слоганом: «По следам памяти и транспорта». Он понял, что транспорт - это не только способ перевозки людей, но также и способ контроля за ростом города. Вместо непомерного расширения дорог в ущерб историческим зданиям он принял решение реконструировать три параллельных проспекта. По среднему было организовано двустороннее движение автобусов-экспрессов, а по его боковым полосам - движение частных авто. Все строительные работы были завершены всего за четыре года.
При анализе потребностей в транспорте, который рассматривался как средство, а не цель, они следовали ряду простых принципов: отдавать предпочтение общественному транспорту, а не частным автомобилям. Поддержать потребности людей, а не нужды специфических видов транспорта. Удовлетворить потребности беднейших. И не тратить деньги, которых нет.
Куритиба начала перестройку транспорта с автобусов, потому что у города были автобусы и не было средств на что-либо другое. Специальные длинные автобусы состоят из трех секций, которые шарнирно соединены друг с другом для прохождения поворотов и имеют до пяти очень широких дверей. Собираемые в местном отделении фирмы «Вольво», они могут перевозить до 270 пассажиров, используя на 42% меньше топлива на километр/место и еще меньше - на поездку одного человека, потому что совершают маршрут в 3 раза быстрее.
На скоростных маршрутах автобусы идут мимо «станций» - поднятых над землей стеклянных цилиндров, параллельных автобусному маршруту и примыкающих к нему. Вход в них осуществляется через турникет, в них есть ясные схемы маршрутов, и они доступны для инвалидов. Все пассажиры выходят из автобуса через один конец станции и совершают посадку через другой. В зависимости от времени и маршрута эта операция занимает в среднем примерно 30 сек. В часы пик автобусы-экспрессы отправляются каждую минуту. Больший автобус, более широкие двери, станция метро плюс автоматическое управление - светофоры переключаются из автобуса, что обеспечивает им приоритет в движении - все это позволяет в среднем перевозить в 3 раза больше пассажиров в час, и в 3 раза быстрее, чем в традиционном автобусе. Это уменьшает мертвый капитал (на 69% меньше автобусов выполняют ту же самую работу), расход топлива, загрязнение, шум и стоимость и сокращает приблизительно на 40 мин. продолжительность типичных ежедневных поездок на работу и обратно. Каждая скоростная автобусная линия перевозит 20 000 пассажиров в час. Это примерно столько, сколько и метро, но стоит по крайней мере в 100 раз дешевле и может быть открыта через шесть месяцев, а не через поколение.
Автобусы совершают ежедневно 17 300 поездок на расстояние 800 км на маршрут, покрывая 370 000 автобусо-километров в день - расстояние, позволяющее девять раз объехать вокруг земного шара. Автобусные пробки никогда не возникают, случаи вандализма неизвестны даже по отношению к красивым, но преднамеренно хрупким стеклянным станциям метро - благодаря всеобщей гордости граждан. Люди могли бы легко уклоняться от оплаты проезда в автобусе, входя в любой открытый конец терминала, но они не делают этого, потому что отвечают взаимностью на ощутимое уважение города к своим жителям. Система автобусов находится на полном самофинансировании за счет платы за проезд; вклад города заключается только в финансировании порядка на улицах, станциях (4,5 млн.долл. за все 200 с лишним остановок) и уличного освещения. Город устанавливает плату за проезд, маршруты, графики движения и действующие стандарты. Система автобусных маршрутов преуспевает и материально, и социально, потому что опирается на правильные основные стимулы. Распределение всей платы за проезд между десятью автобусными компаниями определяется не тем, сколько людей они перевезут, а тем, сколько километров маршрута они покрывают, так что у них есть стимул, чтобы охватывать все районы и не участвовать в разрушительном соревновании на маршрутах, которые уже хорошо обслуживаются.
К 1991 г. привлекательность системы способствовала отказу многих жителей от автомобилей в пользу скоростных автобусов, что привело к увеличению числа пассажиров автобусов и уменьшению поездок на автомобилях примерно на четверть. То же обследование показало, что 28% автобусных пассажиров имеют автомобили, но предпочитают не пользоваться ими, несмотря на то, что транспортные пробки возникают редко. Благодаря мягкому противодействию автомобилям, Куритиба имеет самую низкую интенсивность автомобильного движения в Бразилии и наслаждается самым чистым городским воздухом. Город экономит около 26 млн. л. топлива в год и расходует на четверть меньше топлива на душу населения, чем другие бразильские города, обеспечивая лучшую доступность транспорта.
Другой проблемой, получившей решение, была проблема городского мусора. В 1942 г. численность городского населения составляла 120 тыс. человек, а когда Жайме стал мэром, перевалило за миллион. К 1997 г. население города достигло 2.3 млн. человек. И, что характерно для тех мест, большинство этих людей проживало в Фавелла - трущобах, где дома сделаны из картона и другого подручного материала. Городские мусоровозы не могли даже проехать в районы Фавелла, поскольку там не было улиц. И, как следствие, росли кучи мусора, в которых плодились грызуны, и распространялись всевозможные заболевания. Поскольку не было денег, чтобы создать «нормальные» условия, а именно расчистить бульдозерами территорию и проложить улицы, команда Жайме предложила другой выход. За пределами Фавелла поставили огромные металлические контейнеры. На них наклеили широкие этикетки, на которых было написано «стекло», «бумага», «пластик», «биоотходы» и т.д. Для тех, кто не умел читать, их еще и раскрасили в разные цвета. Каждому, кто приносил короба отсортированного мусора, выдавали талон на автобус, а за биоотходы давали пластиковую карточку, которую можно было обменять на пакет свежих фруктов и овощей.
В последние годы распространением большей части билетов занимался частный сектор. По 50% билетов корпорации выдавали своим служащим. Параллельно увеличивалась доля фруктов и овощей в обмен на мусор. В праздники в обмен на «мусорные деньги» давали праздничные блюда. Школьная программа по сбору мусора позволила обеспечить тетрадями беднейших учеников. Вскоре десятки тысяч детей вычистили всю округу, они быстро научились распознавать различные типы пластика. А их родители стали использовать полученные автобусные билеты, чтобы добираться до деловой части города, где они работали.
Можно сказать, что Жайме Лернер просто изобрел новые деньги. Его автобусные билеты и карточки на питание - это разновидность дополнительной валюты. Его программа «Мусор, который не мусор» вполне можно окрестить «Мусор, который - ваши деньги». Сегодня в этом процессе принимают участие 70% домов в Куритибе 62 беднейших районы обменяли 11 тыс. тонн мусора почти на миллион автобусных билетов и 1200 тонн еды. Бумажный мусор, отправляемого там в переработку, ежедневно спасает от вырубки 1200 деревьев.
Талоны на автобус и карточки для магазина - не единственный вид местных денег в Куритибе, возникший от такого подхода к уборке мусора. Например, специально для реставрации исторических зданий, создание озелененных зон и строительства муниципального жилья и сокращения расходов городской казны была введена другая система. Назвали ее solcriado (буквально - искусственная поверхность), а вот как она работает.
Как в большинстве городов, здесь есть детальный план городских зон, регламентирующий этажность зданий. В Куритибе же применяются две нормы: обычная и максимальная. Например, если отель с поэтажной площадью 10000 м.кв. строится в зоне, где обычной допустимой нормой является 10 этажей, а максимальной - 15, и если владелец отеля хочет построить 15 этажей, то ему придется докупить еще 50 000 м.кв. (5 × 10 000) на рынке solcriado. Сам город здесь играет лишь роль посредника, уравновешивает спрос и предложение на этом рынке. Вырученные средства направляются непосредственно на реставрацию прилегающих исторических зданий. Таким образом, владелец отеля платит за реставрацию дома, чтобы получить право надстройки дополнительных этажей в своем отеле - и содержание старого фонда в надлежащем состоянии обеспечивается без всяких финансовых вливаний со стороны города.
Другим источником таких solcriado стали зеленые зоны, в которых деревья находятся под защитой. Несколько крупных общественных парков (всего их в городе 16) полностью финансируются таким способом. Владелец крупного участка земли получает право на освоение одной стороны улицы при условии, что другая сторона станет городским парком. Жилье обретает дополнительную ценность, если оно расположено рядом с парком, в который легко дойти пешком, и у жителей Куритибы появляется еще один парк, куда они могли бы отправиться в выходные, и городу не нужно влезать в долги или повышать налоги ради этого . Выигрывают все.
Самое интересное, что сам рынок solcriado превратился в разновидность дополнительной валюты, которая позволяет Куритибе получать те общественные блага, для которых в других городах требуется традиционное финансирование. К тому же, когда вводится в действие новая хорошо продуманная денежная система, появляется нечто большее, чем деньги и экономическая активность. Сегодня средний заработок жителя Куритибы примерно в 3,5 раза превышает минимальный по стране. Однако его реальный совокупный доход не менее примерно в 5 раз выше минимального. И эта разница появилась исключительно благодаря нетрадиционной «мусорной» форме денег.
Куритиба - единственный город Бразилии, степень загрязненности которого сейчас ниже, чем в 50-х годах XX века. Здесь ниже уровень преступности и выше уровень образованности по сравнению с другими городами Бразилии, это единственный город страны, отказывающийся от субсидий федерального правительства, поскольку именно сам город решает свои проблемы.
http://samorozvytok.info/content/kuritiba-ekomisto-priklad-peremogi-rozumu-nad-zvichkami
http://smartcityclub.com.ua/novosti/kuritiba-%E2%80%93-megapolis-bez-probok.html
http://www.etoday.ru/2012/04/gorod-utopiya-kuritiba.php
Модель, разработанная в Куритибе, перенимается самыми разными странами: от небогатых метрополий третьего мира, до гиперурбанизированных стран первого эшелона.