Новая маршрутная сеть в Екатеринбурге. Часть 2.
Ближе к делу! Поговорим о том, какие изменения ждут маршрутную сеть общественного транспорта в Екатеринбурге. Ситуация с построением маршрутов в целом очень похожа на Красноярск - сеть построена таким образом, чтобы можно было добраться в максимально возможное количество мест в городе без пересадок, что в итоге значительно увеличивает время в пути. Для автобусов, троллейбусов и трамваев ситуация примерно идентичная, поэтому рассмотрим трамвай, как наиболее показательный. Итак, что предлагает изменить Джарретт Уокер (известный специалист по общественному транспорту из США) и фонд Город.ПРО?
Всего в Екатеринбурге действует 30 маршрутов трамваев.
Первым делом был проведён анализ подвижности населения и того, как используются разные маршруты трамваев. На картинке отображены 5 наиболее загруженных маршрутов и 5 наименее загруженных. Низкая производительность на маршруте может означать две вещи, либо в этом районе низкий уровень активности населения, либо маршрутов слишком много и пассажиропоток "размазыватся" по ним, делая каждый отдельный маршрут неэффективны.
Для более точной оценки было совмещено две схемы - схема интенсивности пассажиропотока на трамвае (общий) со схемой плотности активностей населения. В результате был сделан вывод, что при достаточно большом пассажиропотоке и большой плотностью активностей многие маршруты трамвая остаются неэффективными.
Ключевой вопрос: что с этим делать? Как уже говорилось выше, маршрутная сеть Екатеринбурга, как и Красноярска, построена по принципу "из любой точки города в любую точку города без пересадок". Это приводит к тому, что при общей загруженности дорог и большом количестве подвижного состава, эффективность отдельного маршрута крайне невелика. Чтобы объяснить это Джарретт Уокер предлагает вот такой пример: Представьте себе упрощенную модель города с тремя жилыми районами (в верхней части карты) и тремя точками притяжения (в нижней). Если мы предположим, что каждому району нужен прямой маршрут к каждой точке притяжения, у нас получится система из 9 маршрутов. Предположим, мы можем позволить себе частоту движения 30 минут на этих маршрутах, а также, что поездка по каждому из маршрутов занимает 20 минут.
Общее среднее время поездки будет состоять из ожидания (в среднем 15 минут) и поездки (20 минут) и составит 35 минут, а максимальное время - 50 минут.
Теперь представим себе другой подход, показанный на второй диаграмме. Вместо 9 маршрутов будет всего 3 с общей пересадкой в центре. Из-за того что маршрутов теперь не 9, а всего 3, мы можем увеличить частоту движения и интервал будет не 30 минут, а всего 10. Поэтому среднее время поездки будет состоять из 5 минут ожидания, поездки 10 минут до точки пересадки, ожидания пересадки 5 минут и поездка 10 минут до точки назначения, и составит 30 минут, максимальное время при этом будет всего 40 минут. Такой вариант быстрее первого, несмотря на ожидание пересадки, более того треть пассажиров не будет пересаживаться и поэтому минимальное время в пути составит всего 25 минут, так что на самом деле среднее время будет примерно 28 минут, что на 7 минут быстрее первого варианта.
Беспересадочный принцип перемещения, на самом деле, даётся городу многими жертвами, большим временем ожидания транспорта, низкой доступностью разных районов, а в случае, если пассажир в такой системе вынужден делать пересадку, то время в пути значительно возрастает из-за дополнительного ожидания. Именно поэтому многие жители против внедрения системы пересадок, но на примере выше очень хорошо показано, что при изменении маршрутной сети, даже с учетом пересадки, время в пути сократится.
Чтобы наглядно показать доступность разных районов города создаются изохронограммы, рассмотрим на примере Портланда, что это такое.
Синим цветом на схеме показана область, куда человек может попасть за 15 минут, на этом расстоянии могут находиться ежедневные дела: места для обеда, магазины, куда мы ходим каждый день.
Зелёным показана область, где вы можете быть в течение 30 минут. Для большинства людей это максимальное комфортное время для поездки на работу, так называемая "постоянная Маркетти".
Красным цветом обозначена область, где вы можете быть в течение 45 минут. Это макимально комфортное расстояние, которое готов преодолевать человек один раз в неделю, но не каждый день. 45 минут - это предел транспортной усталости, единовременное нахождение в дороге более этого времени имеет негативные последствия для психики.
Фактически, время в пути определяет нашу жизнь, мы выбираем те или иные места для посещения, как сказал Джарретт, мы даже на нашу личную жизнь влияет тот факт, как далеко ехать до нашей второй половинки. На основании всего вышесказанного была предложена новая маршрутная сеть для трамваев, где осталось всего 9 маршрутов (количество маршрутов сокращено более чем в 3 раза), которые будут при этом работать максимально эффективно в каждом направлении.
Это не окончательный вариант, а одно из рабочих предложений, аналогичная работа будет проделана для маршрутной сети автобусов и троллейбусов. Стоит упомянуть, что нельзя просто так заставить людей делать больше пересадок, есть определенные ограничения и сложности, которые необходимо решить:
Тарифная политика - пересадка из одного транспорта в другой, должна быть бесплатной, человек должен платить не за использование конкретного вида транспорта, а за передвижение по городу, например, в течение 90 минут. Причем общие доходы от продажи билетов изменятся не значительно, ведь раньше человек тоже платил 1 раз за всю поездку, но был ограничен одним транспортным средством.
Инфраструктура - пересадочная система маршрутов иногда требует пересмотра подхода к транспортной инфраструктуре, пересадка должна быть быстрой и удобной, с минимальным количеством препятствий. Отдельное внимание стоит уделить информированию и навигации, человек не должен теряться во время пересадки.
Особенности эксплуатации - поскольку интервалы между транспортными средствами будет очень маленьким (от 3 до 10 минут) необходимо больше внимания уделять способам сохранения этого интервала, более активной диспетчерской работы в том числе. Особенно важно, чтобы движение общественного транспорта при этом не зависело от пробок на дороге.
Подводя итог, хочу сказать, что Красноярск в ближайшем будущем тоже созреет до подобных перемен и наш общественный транспорт действительно станет доступным, быстрым и комфортным.
Пост подготовлен по материалам предварительного отчёта, который можно скачать на сайте проекта: http://www.ekatransit.ru/
Всего в Екатеринбурге действует 30 маршрутов трамваев.
Первым делом был проведён анализ подвижности населения и того, как используются разные маршруты трамваев. На картинке отображены 5 наиболее загруженных маршрутов и 5 наименее загруженных. Низкая производительность на маршруте может означать две вещи, либо в этом районе низкий уровень активности населения, либо маршрутов слишком много и пассажиропоток "размазыватся" по ним, делая каждый отдельный маршрут неэффективны.
Для более точной оценки было совмещено две схемы - схема интенсивности пассажиропотока на трамвае (общий) со схемой плотности активностей населения. В результате был сделан вывод, что при достаточно большом пассажиропотоке и большой плотностью активностей многие маршруты трамвая остаются неэффективными.
Ключевой вопрос: что с этим делать? Как уже говорилось выше, маршрутная сеть Екатеринбурга, как и Красноярска, построена по принципу "из любой точки города в любую точку города без пересадок". Это приводит к тому, что при общей загруженности дорог и большом количестве подвижного состава, эффективность отдельного маршрута крайне невелика. Чтобы объяснить это Джарретт Уокер предлагает вот такой пример: Представьте себе упрощенную модель города с тремя жилыми районами (в верхней части карты) и тремя точками притяжения (в нижней). Если мы предположим, что каждому району нужен прямой маршрут к каждой точке притяжения, у нас получится система из 9 маршрутов. Предположим, мы можем позволить себе частоту движения 30 минут на этих маршрутах, а также, что поездка по каждому из маршрутов занимает 20 минут.
Общее среднее время поездки будет состоять из ожидания (в среднем 15 минут) и поездки (20 минут) и составит 35 минут, а максимальное время - 50 минут.
Теперь представим себе другой подход, показанный на второй диаграмме. Вместо 9 маршрутов будет всего 3 с общей пересадкой в центре. Из-за того что маршрутов теперь не 9, а всего 3, мы можем увеличить частоту движения и интервал будет не 30 минут, а всего 10. Поэтому среднее время поездки будет состоять из 5 минут ожидания, поездки 10 минут до точки пересадки, ожидания пересадки 5 минут и поездка 10 минут до точки назначения, и составит 30 минут, максимальное время при этом будет всего 40 минут. Такой вариант быстрее первого, несмотря на ожидание пересадки, более того треть пассажиров не будет пересаживаться и поэтому минимальное время в пути составит всего 25 минут, так что на самом деле среднее время будет примерно 28 минут, что на 7 минут быстрее первого варианта.
Беспересадочный принцип перемещения, на самом деле, даётся городу многими жертвами, большим временем ожидания транспорта, низкой доступностью разных районов, а в случае, если пассажир в такой системе вынужден делать пересадку, то время в пути значительно возрастает из-за дополнительного ожидания. Именно поэтому многие жители против внедрения системы пересадок, но на примере выше очень хорошо показано, что при изменении маршрутной сети, даже с учетом пересадки, время в пути сократится.
Чтобы наглядно показать доступность разных районов города создаются изохронограммы, рассмотрим на примере Портланда, что это такое.
Синим цветом на схеме показана область, куда человек может попасть за 15 минут, на этом расстоянии могут находиться ежедневные дела: места для обеда, магазины, куда мы ходим каждый день.
Зелёным показана область, где вы можете быть в течение 30 минут. Для большинства людей это максимальное комфортное время для поездки на работу, так называемая "постоянная Маркетти".
Красным цветом обозначена область, где вы можете быть в течение 45 минут. Это макимально комфортное расстояние, которое готов преодолевать человек один раз в неделю, но не каждый день. 45 минут - это предел транспортной усталости, единовременное нахождение в дороге более этого времени имеет негативные последствия для психики.
Фактически, время в пути определяет нашу жизнь, мы выбираем те или иные места для посещения, как сказал Джарретт, мы даже на нашу личную жизнь влияет тот факт, как далеко ехать до нашей второй половинки. На основании всего вышесказанного была предложена новая маршрутная сеть для трамваев, где осталось всего 9 маршрутов (количество маршрутов сокращено более чем в 3 раза), которые будут при этом работать максимально эффективно в каждом направлении.
Это не окончательный вариант, а одно из рабочих предложений, аналогичная работа будет проделана для маршрутной сети автобусов и троллейбусов. Стоит упомянуть, что нельзя просто так заставить людей делать больше пересадок, есть определенные ограничения и сложности, которые необходимо решить:
Тарифная политика - пересадка из одного транспорта в другой, должна быть бесплатной, человек должен платить не за использование конкретного вида транспорта, а за передвижение по городу, например, в течение 90 минут. Причем общие доходы от продажи билетов изменятся не значительно, ведь раньше человек тоже платил 1 раз за всю поездку, но был ограничен одним транспортным средством.
Инфраструктура - пересадочная система маршрутов иногда требует пересмотра подхода к транспортной инфраструктуре, пересадка должна быть быстрой и удобной, с минимальным количеством препятствий. Отдельное внимание стоит уделить информированию и навигации, человек не должен теряться во время пересадки.
Особенности эксплуатации - поскольку интервалы между транспортными средствами будет очень маленьким (от 3 до 10 минут) необходимо больше внимания уделять способам сохранения этого интервала, более активной диспетчерской работы в том числе. Особенно важно, чтобы движение общественного транспорта при этом не зависело от пробок на дороге.
Подводя итог, хочу сказать, что Красноярск в ближайшем будущем тоже созреет до подобных перемен и наш общественный транспорт действительно станет доступным, быстрым и комфортным.
Пост подготовлен по материалам предварительного отчёта, который можно скачать на сайте проекта: http://www.ekatransit.ru/