Катастрофа ТУ-134А в аэропорту "Курумоч" (1986 год)
20 октября 1986 года в 15 часов 58 минут по московскому времени в аэропорту Куйбышева потерпел катастрофу самолет ТУ-134 Грозненского авиаотряда Северо-Кавказского управления гражданской авиации, следовавший по маршруту Свердловск - Грозный.Самолёт произвёл посадку со слишком большими скоростью и угловым движением (тангажом). Шасси сломались от удара о землю, машина легла на брюхо, и её около 300 м несло по инерции, после чего она перевернулась через правое крыло и встала вверх шасси. От удара фюзеляж самолёта переломился надвое, из разрушенных топливных баков полилось топливо, и возник пожар. Из 94 пассажиров и членов экипажа выжило только 24 человека (всего погибло 70 человек).
Причиной авиакатастрофы послужило.... Командир корабля Александр Клюев поспорил с экипажем, что сможет посадить самолёт вслепую, по одним только показаниям приборов. Он закрыл обзорные окна кабины с левой стороны металлическими шторками и повёл самолёт на посадку....
Из воспоминаний спасателя:"Вижу, на ремнях висит девочка и вроде бы шевелится - значит, еще может оказаться живой. Я ее взял на руки и стал пробираться обратно к выходу.
Тут увидел еще одного ребенка в синем комбинезоне, лежащего на полу, то есть на потолке, который в тот момент стал полом. Там еще был воздух, и значит, оставался шанс спасти малыша.
Я нагнулся к ребенку, и тут сверху прямо на меня стали падать мертвые люди.Двое рухнули прямо на малыша - здоровые такие мужики. Видимо, удерживавшие их ремни расплавились, и тела одно за другим посыпались на спасателей.
Детей я все же вытащил, однако спасти их так и не удалось..."
Фото В.В. Фрыгина
О самой катастрофе в тот год в Куйбышеве (ныне Самара) знали многие. Слухи мигом распространились по области, а вскоре и по стране. Но более точные сведения о происшествиях такого рода по-прежнему носили закрытый характер.
«Совершенно секретно.
Председателю Совета Министров СССР тов. Рыжкову Н. И.
20 октября 1986 года в 15 часов 58 минут по московскому времени в аэропорту Куйбышева потерпел катастрофу самолет ТУ-134 Грозненского авиаотряда Северо-Кавказского управления гражданской авиации, следовавший по маршруту Свердловск - Грозный.
В момент происшествия на борту самолета находилось 85 пассажиров, в том числе 14 детей и 8 членов экипажа.
Сразу же после аварийной посадки на борту самолета вспыхнул пожар. Аварийно-спасательной службой аэропорта и пожарными подразделениями города Куйбышева пожар ликвидирован, спасено 16 человек из числа пассажиров и экипажа, остальные спасшиеся покинули горящий самолет самостоятельно или были вынесены экипажем.
Непосредственно в момент катастрофы погибло 53 пассажира и 5 членов экипажа, госпитализировано 28 человек. Впоследствии в больницах скончалось еще 11 человек.
Для расследования причин катастрофы в аэропорт Куйбышев прибыла Правительственная комиссия.
Председатель Куйбышевского облисполкома В. А. Погодин...»
Дата: 20 октября 1986 г.
Место происшествия: а/п Самара (Курумоч)
Тип ВС: Ту-134А
Регистрация ВС: СССР-65766
Авиакомпания: Аэрофлот (СССР)
Подразделение: Северо-Кавказское УГА, Грозненский ОАО
Данные по самолёту: Ту-134А заводской номер 62327, бортовой номер СССР-65766, выпуска 1979 года, общий налет 16154 часа, посадок 9689.
Номер рейса - 6502
Категория рейса - Регулярный пассажирский
Авиакомпания - Аэрофлот (СССР)
Подразделение- Северо-Кавказское УГА, Грозненский ОАО
Государство регистрации авиакомпании - СССР
Пункт вылета - Свердловск (Кольцово)
Пункт назначения - Самара (Курумоч)
Начальный пункт маршрута - Свердловск (Кольцово)
Конечный пункт маршрута - Грозный
Экипаж 82 летного отряда произвел взлет в аэропорту города Свердловск в 14:33 (мск). На борту находились 87 пассажиров (в том числе 14 детей, 6 пассажиров не зарегистрированы).
В тот октябрьский вечер 1986 года в аэропорту «Курумоч» погода стояла ясная и тихая. На счету командира корабля Александра Клюева и второго пилота Евгения Жирнова к тому времени были сотни часов налета и десятки рейсов.
Сведения об экипаже : КВС- Клюев Александр Васильевич
второй пилот- Жирнов Геннадий Алексеевич
штурман- Мохонько Иван Андреевич
бортмеханик- Хамзатов Кюри Хасанович
бортпроводник-инструктор- Рунг А.А.
бортпроводник- Ветрова Л.А.
бортпроводник- Иващенко Е.Ю.
Из специального отчета (читается тяжело, потому неспециалисты могут пропустить):
"В 15:31 экипаж приступил к снижению. Пилотировал КВС (командир воздушного судна- О.И.). Экипаж сообщил диспетчеру о выбранной системе захода на посадку (курсоглиссадная, в директорном режиме). Диспетчер информировал, что КГС (Ку́рсо-глисса́дная система- наиболее распространённая в авиации радионавигационная система захода на посадку по приборам- О.И.) исключена из работы в связи с облетом, и дал указание о выполнении захода по приводам. Экипаж указание не выполнил и использовал КГС, находящуюся на регулировке, как основную. На высоте круга, по предварительному сговору, была закрыта шторка слепого полета со стороны КВС с целью его тренировки, что являлось грубым нарушением НПП ГА-85. Весь дальнейший полет, вплоть до приземления, производился по приборам, без визуального контакта КВС с землей.
Заход на посадку производился с МК=151° днем в ПМУ (фактическая погода - облачность 4/0, верхняя, видимость 10 км, ветер 170° 3 м/с, на высоте круга 200° 5 м/с). Снижение по глиссаде начато в расчетной точке с нерасчетной вертикальной скоростью 1-2 м/с. На удалении 7,7 км от торца ВПП вертикальная скорость снижения увеличилась до 6 м/с (больше расчетной на 2,5 м/с). Траектория движения самолета с момента снижения и до пересечения торца ИВПП проходила без отклонений по курсу, но выше стандартной глиссады (хотя отклонения не выходили за установленные пределы). ДПРМ пройден выше на 30 м, БПРМ - выше на 16 м. Полет между ДПРМ и БПРМ происходил на приборной скорости 285-295 км/ч с вертикальной скоростью снижения 4 м/с (расчетные - 268 км/ч и 3,4 м/с).
На высоте принятия решения КВС в нарушение НПП ГА-85 принял преступное решение о производстве посадки и продолжении захода за шторкой вне видимости земли. Второй пилот и бортмеханик не пресекли преступных действий КВС. С ВПР до касания второй пилот не осуществлял контролирующего пилотирования по управлению ВС и не перешел на пилотирование по приборам с информацией КВС о повышенных приборной и вертикальной скоростях.
На высоте 62-65 м сработала сигнализация опасного сближения с землей. Несмотря на это, КВС продолжил заход на посадку за шторкой и не выполнил маневра по уходу на второй круг. Имея повышенную приборную (на 15-20 км/ч) и вертикальную (до 5 м/с) скорости, при отсутствии визуального контакта с землей, пытаясь догнать глиссаду и предотвратить посадку с перелетом, на высоте 35 м он уменьшил режим работы двигателей с 87% до 78%. Это привело к увеличению вертикальной скорости снижения до 6,5 м/с. Торец ВПП самолет прошел на высоте 10 м за 1,8 сек. до приземления. За 1 сек до приземления КВС дал команду открыть шторку и бортмеханик начал ее открывать (предварительно шторка была снята с замка). При этом скорость открытия шторки составляет более 1 сек. Еще 2-3 секунды требуется летчику на переход от пилотирования по приборам на визуальный полет. Это свидетельствует, что приземление выполнялось командиром ВС вне видимости земли. Второй пилот не принял мер по своевременному началу выравнивания самолета и выполнению безопасной посадки. За 0,8 сек. до приземления экипаж запоздало взял штурвал на себя (руль высоты отклонился на 20°). Это не привело к уменьшению вертикальной скорости снижения и выравниванию самолета.
В 15:50 самолет грубо, без выравнивания, на приборной скорости 280 км/ч, с вертикальной скоростью 5 м/с приземлился на ВПП на удалении 132 м от торца на правую тележку шасси. Через 7,82 м произошло касание левой тележкой. Перегрузка при посадке составила 4,8 ед. (при разрушающей 3,75 ед.). Произошло разрушение левого полукрыла в районе 5-7 нервюр и частичное разрушение фюзеляжа в районе 22-25 шпангоутов. На удалении 36 м от места первого касания произошло касание законцовки разрушающегося левого полукрыла о бетон. На удалении 78 м воспламенилось разливающееся топливо. При дальнейшем движении произошел разворот самолета вокруг продольной оси и на расстоянии 214 м от места первого касания он перевернулся на верхнюю часть фюзеляжа с касанием правой ОЧК о бетон. На удалении 274 м фюзеляж сошел на грунт с постепенным разворотом хвостовой частью вперед. Основная часть самолета остановилась на удалении 528 м и в 70 м левее оси ВПП и загорелась."
Самолет коснулся бетонки жестко.Шасси от удара сломались практически сразу. В результате самолет лег на брюхо, и его примерно метров триста по инерции тащило по полосе. Корпус самолета стал заваливаться по курсу вправо. Его вынесло с бетона. Когда передняя часть самолета выехала на мягкий грунт за краем полосы, огромная машина перевернулась через правое крыло вверх шасси и остановилась.
В момент переворота почти целиком оторвалось и отлетело в сторону правое крыло самолета, а левое сложилось вдвое. При ударе о бетон корпус переломился на две неравные части, огромная трещина прошла метрах в двадцати за кабиной пилотов.
Из разрушенных топливных баков самолета на раскаленные турбины двигателей потоком хлынул авиационный керосин, тут же вспыхнувший факелом.Грохот от удара был слышен далеко за пределами аэропорта. Следом раздался похожий на взрыв мощный звук.
Больше всех повезло пассажирам, которые в момент трагедии оказались в непосредственной близости от места разлома. Одна из спасшихся женщин впоследствии рассказывала, что в момент удара самолета о бетонную полосу она ничего не почувствовала - только услышала сильный шум и все вокруг нее стало переворачиваться и падать. А потом она обнаружила под ногами большую дыру, куда без раздумий и прыгнула.
Следом за ней через разлом на землю выбралось еще несколько человек.
Еще пять/шесть пассажиров покинули горящий самолет через аварийный люк в хвостовом отсеке. Его удалось открыть одному из мужчин, который разбирался в авиационной технике.
Однако большинство потерпевших находились слишком далеко от выхода, и потому все они в считанные минуты отравились токсичными продуктами горения. Внутренняя обшивка салона при горении выделяет фосген, синильную кислоту, хлористый водород, соединения мышьяка, диоксины и еще с десяток смертельно ядовитых для человека веществ. У пассажиров, вынужденных дышать этой смесью, шансов на спасение не было никаких...
Особенно страшная участь постигла троих бортпроводниц. В момент катастрофы они находились в своей каюте. После того как самолет перевернулся, дверь в каюте заклинило. Девушки попали в ловушку...
После пожара на месте каюты нашли только фрагменты берцовых костей и черепов - все, что осталось от троих девушек...
Кстати, тогда из горящего салона выбрался… мужчина в наручниках. Не обращая внимания на мечущихся в ужасе людей, он отбежал на безопасное расстояние от места трагедии, после чего минут 15-20 стоял на краю бетонной полосы, пока его не заметил кто-то из работников милиции. Оказывается, этим рейсом из Свердловска в Грозный этапировали особо опасного рецидивиста, задержанного на Урале за тяжкое преступление. Его конвоиры в катастрофе погибли сразу же, а вот преступник не получил ни единой царапины. Хотя в тот момент условия для побега были идеальными, скрываться рецидивист даже не собирался, а, наоборот, сам сдался милиции.
В 16 часов 59 минут от диспетчера пожарной части аэропорта «Курумоч» в СВПЧ-8 Красноглинского района Куйбышева поступило сообщение: «Нужна ваша помощь, горит самолет в аэропорту».
В 17 часов 00 минут с Красной Глинки к месту происшествия выехали три пожарных расчета (расстояние- 25 км.). На месте катастрофы они оказались уже через 20 минут. Однако пожар к тому времени уже потушили бойцы пожарной и аварийно-спасательной служб аэропорта, которые прибыли на место трагедии самыми первыми.
Уже потом правительственная комиссия признала, что в 70 человеческих смертях нет ни капли вины аэропортовских спасателей и пожарных.
В 17 часов 44 минуты все очаги горения на разбившемся самолете были полностью ликвидированы.
Еще через 10 минут на место происшествия прибыли начальник управления пожарной охраны полковник Карпов и штаб пожаротушения УПО.
"- Не все могли без содрогания созерцать такую жуткую картину, - вспоминал Валерий Фрыгин (инженер УПО) - Многих от вида трупов и тошнотворного запаха горелого мяса сразу выворачивало. При этом в салоне стоял такой удушливый запах от сгоревшей обшивки, что работать можно было только в противогазе.
Когда я нырнул в закопченный разлом корпуса, сразу же увидел висящих у меня над головой мертвых людей, пристегнутых ремнями. Ведь самолет-то во время падения перевернулся, и все кресла с пассажирами оказались вверх ногами, как бы на потолке.
Многие трупы были совсем без одежды, другие - только без обуви. Все это с них или сорвало потоком воздуха, или сожгло пламенем."
Другие участники тушения и чудом выбравшиеся из горящего самолета пассажиры рассказывали, что людей одним из первых начал вытаскивать второй пилот Евгений Жирнов. Потом он потерял сознание. Прибывшие санитары положили летчика на носилки и понесли, а он кричал в бреду, все рвался еще кого-то спасть. Через три дня Жирнов скончался в Березовской медсанчасти.
Вспоминает Валерий Фрыгин:
- Я не только таскал трупы из самолета, но по долгу службы старался еще сделать как можно больше фотоснимков места происшествия. Я понимал, что они затем очень пригодятся при расследовании причин трагедии. Однако эта уникальная фотопленка чуть было не оказалась уничтоженной.
Дело в том, что почти одновременно с нами на место катастрофы прибыли сотрудники КГБ. А в наступившей темноте форма пожарных и кагэбэшников выглядела довольно сходно, и, видимо, поэтому без особых препятствий со стороны сотрудников госбезопасности мне в течение пятнадцати - двадцати минут удалось отщелкать почти целую пленку. Я снял и обгоревший самолет, и висящие на ремнях тела пассажиров, и погрузку трупов в машины.
Но вскоре кагэбэшники спохватились. Делая очередной кадр, я услышал у себя за спиной разговор: «Это что за фотограф тут ходит? На нашего он что-то не похож. Надо выяснить». Я тут же понял: пленку надо спасать.
Не мешкая ни минуты, я забежал за машину, быстро перемотал к началу почти полностью отснятую кассету и вынул ее из аппарата. Тут мимо как раз проходил один из знакомых мне бойцов пожарной охраны. Я отдал ему кассету и велел запрятать поглубже во внутренний карман, а вернуть попросил только мне лично и только по прибытии в Куйбышев.
Едва я вставил в аппарат новую пленку и сделал несколько кадров, как ко мне подошли сотрудники КГБ. Они проверили у меня документы, выслушали мои слова о том, что снимки будут нужны для следствия, но потом все-таки заставили открыть фотоаппарат и засветили пленку...
Фото В.В. Фрыгина
Из воспоминаний Сергея Чурилова (в 1986 году - замполит роты полка патрульно-постовой службы УВД города Куйбышев):
"- Вечером 20 октября я находился на дежурстве в поселке Береза. Неожиданно со стороны аэропорта раздался сильный хлопок, а еще через полминуты затрещала рация: всем свободным машинам срочно прибыть на взлетно-посадочную полосу. Когда мы въехали на территорию аэропорта, увидели переломившийся на две части самолет, его оторванное и горящее крыло. Еще запомнилось, что из разлома в корпусе женщина протягивала ребенка, а из своей кабины выбрался летчик, немного отдышался - и снова полез в самолет, вытащил кого-то на воздух - и снова внутрь, за пассажирами. Всего он спас несколько человек. Тем временем пожарные потушили все, что горело. А нас, прибывших по тревоге милиционеров, рассредоточили метрах в ста пятидесяти от разбившегося самолета и предупредили: за оцепление не пускать никого, кроме членов правительственной комиссии."
Утром в зал аэропорта стали пускать родственников погибших - для опознания. В числе других из Грозного в Куйбышев прилетел знаменитый танцор Махмуд Эсамбаев, у которого в авиакатастрофе погиб один из родственников. В тот же день специальным рейсом Аэрофлота тела жертв катастрофы были отправлены в столицу Чечено-Ингушетии.
Из 94 пассажиров и членов экипажа, находившихся на борту самолета в момент катастрофы, впоследствии в живых остались 24 человека, в том числе из 14 детей - лишь один мальчик, житель Грозного Дослан Паршоев. В том рейсе он летел вместе с отцом, который во время катастрофы вынес ребенка из горящего салона через пролом в корпусе, но сам погиб, когда вернулся обратно, чтобы помочь оставшимся...
60 пассажиров и 3 бортпроводницы погибли на месте (5 человек от травм и 58 человек от отравления продуктами горения). КВС, второй пилот, бортмеханик и штурман получили легкие травмы. Второй пилот, спасая пассажиров, отравился продуктами горения и скончался по дороге в больницу. 25 пассажиров были госпитализированы (6 из них впоследствии скончались в больницах). 2 пассажира не пострадали.Всего погибло 66 пассажира (из 87) и 4 члена экипажа (из 7).
При разборе останков самолета были целыми и невредимыми найдены «черные ящики».
Уже примерно через две недели после трагедии Правительственная комиссия получила в свои руки весомое доказательство того, что главным и единственным виновником гибели десятков человек стал... командир корабля, пилот первого класса Александр Клюев.
«Черный ящик» зафиксировал разговор первого пилота с другими членами экипажа, из которого следовало, что в момент приближения самолета к аэропорту Куйбышев Клюев... поспорил с коллегами, что посадит машину на бетонную полосу вслепую, по одним только показаниям приборов.
Клюев закрыл обзорные окна кабины металлическими шторками, после чего и повел лайнер к земле...
Из специального отчета:
"Действия спасательных служб. Аварийно-спасательные работы начаты своевременно, но проведены с недостаточной эффективностью вследствие:
а) разрушения и деформации самолета;
б) интенсивного внешнего и внутрифюзеляжного пожара с образованием высоких температур и токсичных продуктов;
в) скоротечности воздействия на пассажиров поражающих факторов;
г) заклинивания и заваливания грунтом люков по правому борту;
д) перевернутого положения фюзеляжа.
Выводы комиссии, расследовавшей АП. Заключение: причиной катастрофы явились нарушение экипажем по предварительному преступному сговору правил полетов в части захода на посадку за шторкой слепого полета до недопустимо малой высоты и непринятие мер по уходу на второй круг, что привело к грубому приземлению самолета с перегрузкой выше разрушающей, разрушению конструкции и последующему пожару."
Тогда под горячую руку была строго наказана радиотелефонист СВПЧ-8 Татьяна Суслова. Дело в том, что тревожный сигнал из аэропорта сюда поступил в 16 часов 59 минут. Выслав в аэропорт дежурные караулы из своей пожарной части, телефонистка стала дозваниваться на центральный пульт областного управления пожарной охраны, чтобы сообщить о происшествии. Однако номер почему-то долго не набирался, и в результате Сусловой удалось дозвониться только в 17 часов 04 минуты. При этом от волнения она вовремя не сообразила, что для срочной передачи сообщения можно воспользоваться рацией, которая работала без помех. Эту недогадливость руководство УПО УВД Куйбышевского облисполкома впоследствии и поставило ей в вину.
Задержка с сообщением на целых пять минут о столь крупной катастрофе и пожаре в аэропорту комиссией было расценено как серьезное служебное нарушение, и в результате нерасторопность телефонистки едва не стоила ей места работы. Когда страсти немного поутихли, начальник УПО УВД Куйбышевского облисполкома А.К. Карпов по этому поводу издал приказ, в котором, в частности, говорилось следующее: «За несвоевременное сообщение о пожаре на ЦППС УПО радиотелефонист СВПЧ-8 рядовая внутренней службы Суслова Т.В. подлежит увольнению из органов МВД СССР, но, учитывая ее непродолжительный стаж работы (3 месяца), объявить ей строгий выговор».
Вспоминает журналист Юрий Кандауров:
"-На следующий день, 21 октября, проводилась плановая встреча представителей высшего звена обкома КПСС с журналистами области (полным ходом шла перестройка, затеянная Михаилом Горбачёвым, поэтому партработников, очевидно, и обязали встречаться с нашим братом - представителями СМИ). Помню, день был солнечный, очень тёплый. Первое, о чём шла речь на том заседании - о происшедшей накануне катастрофе в аэропорту Курумоч. И уже тогда, то есть, спустя лишь сутки, главной причиной крушения при приземлении назывался человеческий фактор. И даже конкретно назывался виновник - вздумавший проводить дикий эксперимент в процессе посадки командир корабля.
Тогда нас настойчиво просили не рассказывать никому о происшествии. Естественно, ни о каких публикациях в газетах или сюжетах в теленовостях вообще не шла речь. Через некоторое время о катастрофе вроде бы забыли."
Процесс по делу Александра Клюева проходил в Москве, в Верховном суде РСФСР. Он был закрытым для прессы и общественности.
Судебное следствие осложнилось тем, что первый пилот разбившегося лайнера в ходе рассмотрения дела изменил свои показания, данные им на предварительном следствии. Если на допросе у следователя Генеральной прокуратуры Клюев, припертый к стенке записями «черного ящика», полностью признался в своем дурацком споре с другими членами экипажа, то в ходе суда он выдвинул иную версию происшедшего. Летчик неожиданно сообщил суду, что непосредственно перед посадкой в самолете вдруг обнаружилась утечка топлива, а затем даже произошел отказ одного из двигателей.
Пилота признали виновным в преступлении, предусмотренном частью 1 статьи 85 УК РСФСР (нарушение правил безопасности движения и эксплуатации транспорта) и приговорили к максимальному сроку, предусмотренному этой статьей, - 15 годам лишения свободы.
Потом дело было пересмотрено, и срок заключения Клюеву сократили.... до 6 лет. По некоторым данным, после освобождения вплоть до 1994 года он жил в поселке Мехзавод, а затем уехал в Ульяновскую область.
Фото В.В. Фрыгина
Источники:
- "Авиационные происшествия, инциденты и авиакатастрофы в СССР и России. Факты, история, статистика"
- Валерий Ерофеев.«Слепой полет».Секретные Материалы 20 века, № 19(172) 2005 года
- Валерий Ерофеев."Слепой" полет в никуда."Волжская Коммуна" от 20.07.2006 года
- Валерий Ерофеев.Цена «слепого» полета.Историческая Самара.
- Юрий Кандауров.Самая крупная катастрофа случилась в Самарском аэропорту в 1986 году.РИА "Самара"
Оригинал взят у ivanetsoleg в Катастрофа ТУ-134А в аэропорту "Курумоч" (1986 год)
Причиной авиакатастрофы послужило.... Командир корабля Александр Клюев поспорил с экипажем, что сможет посадить самолёт вслепую, по одним только показаниям приборов. Он закрыл обзорные окна кабины с левой стороны металлическими шторками и повёл самолёт на посадку....
Из воспоминаний спасателя:"Вижу, на ремнях висит девочка и вроде бы шевелится - значит, еще может оказаться живой. Я ее взял на руки и стал пробираться обратно к выходу.
Тут увидел еще одного ребенка в синем комбинезоне, лежащего на полу, то есть на потолке, который в тот момент стал полом. Там еще был воздух, и значит, оставался шанс спасти малыша.
Я нагнулся к ребенку, и тут сверху прямо на меня стали падать мертвые люди.Двое рухнули прямо на малыша - здоровые такие мужики. Видимо, удерживавшие их ремни расплавились, и тела одно за другим посыпались на спасателей.
Детей я все же вытащил, однако спасти их так и не удалось..."
Фото В.В. Фрыгина
О самой катастрофе в тот год в Куйбышеве (ныне Самара) знали многие. Слухи мигом распространились по области, а вскоре и по стране. Но более точные сведения о происшествиях такого рода по-прежнему носили закрытый характер.
«Совершенно секретно.
Председателю Совета Министров СССР тов. Рыжкову Н. И.
20 октября 1986 года в 15 часов 58 минут по московскому времени в аэропорту Куйбышева потерпел катастрофу самолет ТУ-134 Грозненского авиаотряда Северо-Кавказского управления гражданской авиации, следовавший по маршруту Свердловск - Грозный.
В момент происшествия на борту самолета находилось 85 пассажиров, в том числе 14 детей и 8 членов экипажа.
Сразу же после аварийной посадки на борту самолета вспыхнул пожар. Аварийно-спасательной службой аэропорта и пожарными подразделениями города Куйбышева пожар ликвидирован, спасено 16 человек из числа пассажиров и экипажа, остальные спасшиеся покинули горящий самолет самостоятельно или были вынесены экипажем.
Непосредственно в момент катастрофы погибло 53 пассажира и 5 членов экипажа, госпитализировано 28 человек. Впоследствии в больницах скончалось еще 11 человек.
Для расследования причин катастрофы в аэропорт Куйбышев прибыла Правительственная комиссия.
Председатель Куйбышевского облисполкома В. А. Погодин...»
Дата: 20 октября 1986 г.
Место происшествия: а/п Самара (Курумоч)
Тип ВС: Ту-134А
Регистрация ВС: СССР-65766
Авиакомпания: Аэрофлот (СССР)
Подразделение: Северо-Кавказское УГА, Грозненский ОАО
Данные по самолёту: Ту-134А заводской номер 62327, бортовой номер СССР-65766, выпуска 1979 года, общий налет 16154 часа, посадок 9689.
Номер рейса - 6502
Категория рейса - Регулярный пассажирский
Авиакомпания - Аэрофлот (СССР)
Подразделение- Северо-Кавказское УГА, Грозненский ОАО
Государство регистрации авиакомпании - СССР
Пункт вылета - Свердловск (Кольцово)
Пункт назначения - Самара (Курумоч)
Начальный пункт маршрута - Свердловск (Кольцово)
Конечный пункт маршрута - Грозный
Экипаж 82 летного отряда произвел взлет в аэропорту города Свердловск в 14:33 (мск). На борту находились 87 пассажиров (в том числе 14 детей, 6 пассажиров не зарегистрированы).
В тот октябрьский вечер 1986 года в аэропорту «Курумоч» погода стояла ясная и тихая. На счету командира корабля Александра Клюева и второго пилота Евгения Жирнова к тому времени были сотни часов налета и десятки рейсов.
Сведения об экипаже : КВС- Клюев Александр Васильевич
второй пилот- Жирнов Геннадий Алексеевич
штурман- Мохонько Иван Андреевич
бортмеханик- Хамзатов Кюри Хасанович
бортпроводник-инструктор- Рунг А.А.
бортпроводник- Ветрова Л.А.
бортпроводник- Иващенко Е.Ю.
Из специального отчета (читается тяжело, потому неспециалисты могут пропустить):
"В 15:31 экипаж приступил к снижению. Пилотировал КВС (командир воздушного судна- О.И.). Экипаж сообщил диспетчеру о выбранной системе захода на посадку (курсоглиссадная, в директорном режиме). Диспетчер информировал, что КГС (Ку́рсо-глисса́дная система- наиболее распространённая в авиации радионавигационная система захода на посадку по приборам- О.И.) исключена из работы в связи с облетом, и дал указание о выполнении захода по приводам. Экипаж указание не выполнил и использовал КГС, находящуюся на регулировке, как основную. На высоте круга, по предварительному сговору, была закрыта шторка слепого полета со стороны КВС с целью его тренировки, что являлось грубым нарушением НПП ГА-85. Весь дальнейший полет, вплоть до приземления, производился по приборам, без визуального контакта КВС с землей.
Заход на посадку производился с МК=151° днем в ПМУ (фактическая погода - облачность 4/0, верхняя, видимость 10 км, ветер 170° 3 м/с, на высоте круга 200° 5 м/с). Снижение по глиссаде начато в расчетной точке с нерасчетной вертикальной скоростью 1-2 м/с. На удалении 7,7 км от торца ВПП вертикальная скорость снижения увеличилась до 6 м/с (больше расчетной на 2,5 м/с). Траектория движения самолета с момента снижения и до пересечения торца ИВПП проходила без отклонений по курсу, но выше стандартной глиссады (хотя отклонения не выходили за установленные пределы). ДПРМ пройден выше на 30 м, БПРМ - выше на 16 м. Полет между ДПРМ и БПРМ происходил на приборной скорости 285-295 км/ч с вертикальной скоростью снижения 4 м/с (расчетные - 268 км/ч и 3,4 м/с).
На высоте принятия решения КВС в нарушение НПП ГА-85 принял преступное решение о производстве посадки и продолжении захода за шторкой вне видимости земли. Второй пилот и бортмеханик не пресекли преступных действий КВС. С ВПР до касания второй пилот не осуществлял контролирующего пилотирования по управлению ВС и не перешел на пилотирование по приборам с информацией КВС о повышенных приборной и вертикальной скоростях.
На высоте 62-65 м сработала сигнализация опасного сближения с землей. Несмотря на это, КВС продолжил заход на посадку за шторкой и не выполнил маневра по уходу на второй круг. Имея повышенную приборную (на 15-20 км/ч) и вертикальную (до 5 м/с) скорости, при отсутствии визуального контакта с землей, пытаясь догнать глиссаду и предотвратить посадку с перелетом, на высоте 35 м он уменьшил режим работы двигателей с 87% до 78%. Это привело к увеличению вертикальной скорости снижения до 6,5 м/с. Торец ВПП самолет прошел на высоте 10 м за 1,8 сек. до приземления. За 1 сек до приземления КВС дал команду открыть шторку и бортмеханик начал ее открывать (предварительно шторка была снята с замка). При этом скорость открытия шторки составляет более 1 сек. Еще 2-3 секунды требуется летчику на переход от пилотирования по приборам на визуальный полет. Это свидетельствует, что приземление выполнялось командиром ВС вне видимости земли. Второй пилот не принял мер по своевременному началу выравнивания самолета и выполнению безопасной посадки. За 0,8 сек. до приземления экипаж запоздало взял штурвал на себя (руль высоты отклонился на 20°). Это не привело к уменьшению вертикальной скорости снижения и выравниванию самолета.
В 15:50 самолет грубо, без выравнивания, на приборной скорости 280 км/ч, с вертикальной скоростью 5 м/с приземлился на ВПП на удалении 132 м от торца на правую тележку шасси. Через 7,82 м произошло касание левой тележкой. Перегрузка при посадке составила 4,8 ед. (при разрушающей 3,75 ед.). Произошло разрушение левого полукрыла в районе 5-7 нервюр и частичное разрушение фюзеляжа в районе 22-25 шпангоутов. На удалении 36 м от места первого касания произошло касание законцовки разрушающегося левого полукрыла о бетон. На удалении 78 м воспламенилось разливающееся топливо. При дальнейшем движении произошел разворот самолета вокруг продольной оси и на расстоянии 214 м от места первого касания он перевернулся на верхнюю часть фюзеляжа с касанием правой ОЧК о бетон. На удалении 274 м фюзеляж сошел на грунт с постепенным разворотом хвостовой частью вперед. Основная часть самолета остановилась на удалении 528 м и в 70 м левее оси ВПП и загорелась."
Самолет коснулся бетонки жестко.Шасси от удара сломались практически сразу. В результате самолет лег на брюхо, и его примерно метров триста по инерции тащило по полосе. Корпус самолета стал заваливаться по курсу вправо. Его вынесло с бетона. Когда передняя часть самолета выехала на мягкий грунт за краем полосы, огромная машина перевернулась через правое крыло вверх шасси и остановилась.
В момент переворота почти целиком оторвалось и отлетело в сторону правое крыло самолета, а левое сложилось вдвое. При ударе о бетон корпус переломился на две неравные части, огромная трещина прошла метрах в двадцати за кабиной пилотов.
Из разрушенных топливных баков самолета на раскаленные турбины двигателей потоком хлынул авиационный керосин, тут же вспыхнувший факелом.Грохот от удара был слышен далеко за пределами аэропорта. Следом раздался похожий на взрыв мощный звук.
Больше всех повезло пассажирам, которые в момент трагедии оказались в непосредственной близости от места разлома. Одна из спасшихся женщин впоследствии рассказывала, что в момент удара самолета о бетонную полосу она ничего не почувствовала - только услышала сильный шум и все вокруг нее стало переворачиваться и падать. А потом она обнаружила под ногами большую дыру, куда без раздумий и прыгнула.
Следом за ней через разлом на землю выбралось еще несколько человек.
Еще пять/шесть пассажиров покинули горящий самолет через аварийный люк в хвостовом отсеке. Его удалось открыть одному из мужчин, который разбирался в авиационной технике.
Однако большинство потерпевших находились слишком далеко от выхода, и потому все они в считанные минуты отравились токсичными продуктами горения. Внутренняя обшивка салона при горении выделяет фосген, синильную кислоту, хлористый водород, соединения мышьяка, диоксины и еще с десяток смертельно ядовитых для человека веществ. У пассажиров, вынужденных дышать этой смесью, шансов на спасение не было никаких...
Особенно страшная участь постигла троих бортпроводниц. В момент катастрофы они находились в своей каюте. После того как самолет перевернулся, дверь в каюте заклинило. Девушки попали в ловушку...
После пожара на месте каюты нашли только фрагменты берцовых костей и черепов - все, что осталось от троих девушек...
Кстати, тогда из горящего салона выбрался… мужчина в наручниках. Не обращая внимания на мечущихся в ужасе людей, он отбежал на безопасное расстояние от места трагедии, после чего минут 15-20 стоял на краю бетонной полосы, пока его не заметил кто-то из работников милиции. Оказывается, этим рейсом из Свердловска в Грозный этапировали особо опасного рецидивиста, задержанного на Урале за тяжкое преступление. Его конвоиры в катастрофе погибли сразу же, а вот преступник не получил ни единой царапины. Хотя в тот момент условия для побега были идеальными, скрываться рецидивист даже не собирался, а, наоборот, сам сдался милиции.
В 16 часов 59 минут от диспетчера пожарной части аэропорта «Курумоч» в СВПЧ-8 Красноглинского района Куйбышева поступило сообщение: «Нужна ваша помощь, горит самолет в аэропорту».
В 17 часов 00 минут с Красной Глинки к месту происшествия выехали три пожарных расчета (расстояние- 25 км.). На месте катастрофы они оказались уже через 20 минут. Однако пожар к тому времени уже потушили бойцы пожарной и аварийно-спасательной служб аэропорта, которые прибыли на место трагедии самыми первыми.
Уже потом правительственная комиссия признала, что в 70 человеческих смертях нет ни капли вины аэропортовских спасателей и пожарных.
В 17 часов 44 минуты все очаги горения на разбившемся самолете были полностью ликвидированы.
Еще через 10 минут на место происшествия прибыли начальник управления пожарной охраны полковник Карпов и штаб пожаротушения УПО.
"- Не все могли без содрогания созерцать такую жуткую картину, - вспоминал Валерий Фрыгин (инженер УПО) - Многих от вида трупов и тошнотворного запаха горелого мяса сразу выворачивало. При этом в салоне стоял такой удушливый запах от сгоревшей обшивки, что работать можно было только в противогазе.
Когда я нырнул в закопченный разлом корпуса, сразу же увидел висящих у меня над головой мертвых людей, пристегнутых ремнями. Ведь самолет-то во время падения перевернулся, и все кресла с пассажирами оказались вверх ногами, как бы на потолке.
Многие трупы были совсем без одежды, другие - только без обуви. Все это с них или сорвало потоком воздуха, или сожгло пламенем."
Другие участники тушения и чудом выбравшиеся из горящего самолета пассажиры рассказывали, что людей одним из первых начал вытаскивать второй пилот Евгений Жирнов. Потом он потерял сознание. Прибывшие санитары положили летчика на носилки и понесли, а он кричал в бреду, все рвался еще кого-то спасть. Через три дня Жирнов скончался в Березовской медсанчасти.
Вспоминает Валерий Фрыгин:
- Я не только таскал трупы из самолета, но по долгу службы старался еще сделать как можно больше фотоснимков места происшествия. Я понимал, что они затем очень пригодятся при расследовании причин трагедии. Однако эта уникальная фотопленка чуть было не оказалась уничтоженной.
Дело в том, что почти одновременно с нами на место катастрофы прибыли сотрудники КГБ. А в наступившей темноте форма пожарных и кагэбэшников выглядела довольно сходно, и, видимо, поэтому без особых препятствий со стороны сотрудников госбезопасности мне в течение пятнадцати - двадцати минут удалось отщелкать почти целую пленку. Я снял и обгоревший самолет, и висящие на ремнях тела пассажиров, и погрузку трупов в машины.
Но вскоре кагэбэшники спохватились. Делая очередной кадр, я услышал у себя за спиной разговор: «Это что за фотограф тут ходит? На нашего он что-то не похож. Надо выяснить». Я тут же понял: пленку надо спасать.
Не мешкая ни минуты, я забежал за машину, быстро перемотал к началу почти полностью отснятую кассету и вынул ее из аппарата. Тут мимо как раз проходил один из знакомых мне бойцов пожарной охраны. Я отдал ему кассету и велел запрятать поглубже во внутренний карман, а вернуть попросил только мне лично и только по прибытии в Куйбышев.
Едва я вставил в аппарат новую пленку и сделал несколько кадров, как ко мне подошли сотрудники КГБ. Они проверили у меня документы, выслушали мои слова о том, что снимки будут нужны для следствия, но потом все-таки заставили открыть фотоаппарат и засветили пленку...
Фото В.В. Фрыгина
Из воспоминаний Сергея Чурилова (в 1986 году - замполит роты полка патрульно-постовой службы УВД города Куйбышев):
"- Вечером 20 октября я находился на дежурстве в поселке Береза. Неожиданно со стороны аэропорта раздался сильный хлопок, а еще через полминуты затрещала рация: всем свободным машинам срочно прибыть на взлетно-посадочную полосу. Когда мы въехали на территорию аэропорта, увидели переломившийся на две части самолет, его оторванное и горящее крыло. Еще запомнилось, что из разлома в корпусе женщина протягивала ребенка, а из своей кабины выбрался летчик, немного отдышался - и снова полез в самолет, вытащил кого-то на воздух - и снова внутрь, за пассажирами. Всего он спас несколько человек. Тем временем пожарные потушили все, что горело. А нас, прибывших по тревоге милиционеров, рассредоточили метрах в ста пятидесяти от разбившегося самолета и предупредили: за оцепление не пускать никого, кроме членов правительственной комиссии."
Утром в зал аэропорта стали пускать родственников погибших - для опознания. В числе других из Грозного в Куйбышев прилетел знаменитый танцор Махмуд Эсамбаев, у которого в авиакатастрофе погиб один из родственников. В тот же день специальным рейсом Аэрофлота тела жертв катастрофы были отправлены в столицу Чечено-Ингушетии.
Из 94 пассажиров и членов экипажа, находившихся на борту самолета в момент катастрофы, впоследствии в живых остались 24 человека, в том числе из 14 детей - лишь один мальчик, житель Грозного Дослан Паршоев. В том рейсе он летел вместе с отцом, который во время катастрофы вынес ребенка из горящего салона через пролом в корпусе, но сам погиб, когда вернулся обратно, чтобы помочь оставшимся...
60 пассажиров и 3 бортпроводницы погибли на месте (5 человек от травм и 58 человек от отравления продуктами горения). КВС, второй пилот, бортмеханик и штурман получили легкие травмы. Второй пилот, спасая пассажиров, отравился продуктами горения и скончался по дороге в больницу. 25 пассажиров были госпитализированы (6 из них впоследствии скончались в больницах). 2 пассажира не пострадали.Всего погибло 66 пассажира (из 87) и 4 члена экипажа (из 7).
При разборе останков самолета были целыми и невредимыми найдены «черные ящики».
Уже примерно через две недели после трагедии Правительственная комиссия получила в свои руки весомое доказательство того, что главным и единственным виновником гибели десятков человек стал... командир корабля, пилот первого класса Александр Клюев.
«Черный ящик» зафиксировал разговор первого пилота с другими членами экипажа, из которого следовало, что в момент приближения самолета к аэропорту Куйбышев Клюев... поспорил с коллегами, что посадит машину на бетонную полосу вслепую, по одним только показаниям приборов.
Клюев закрыл обзорные окна кабины металлическими шторками, после чего и повел лайнер к земле...
Из специального отчета:
"Действия спасательных служб. Аварийно-спасательные работы начаты своевременно, но проведены с недостаточной эффективностью вследствие:
а) разрушения и деформации самолета;
б) интенсивного внешнего и внутрифюзеляжного пожара с образованием высоких температур и токсичных продуктов;
в) скоротечности воздействия на пассажиров поражающих факторов;
г) заклинивания и заваливания грунтом люков по правому борту;
д) перевернутого положения фюзеляжа.
Выводы комиссии, расследовавшей АП. Заключение: причиной катастрофы явились нарушение экипажем по предварительному преступному сговору правил полетов в части захода на посадку за шторкой слепого полета до недопустимо малой высоты и непринятие мер по уходу на второй круг, что привело к грубому приземлению самолета с перегрузкой выше разрушающей, разрушению конструкции и последующему пожару."
Тогда под горячую руку была строго наказана радиотелефонист СВПЧ-8 Татьяна Суслова. Дело в том, что тревожный сигнал из аэропорта сюда поступил в 16 часов 59 минут. Выслав в аэропорт дежурные караулы из своей пожарной части, телефонистка стала дозваниваться на центральный пульт областного управления пожарной охраны, чтобы сообщить о происшествии. Однако номер почему-то долго не набирался, и в результате Сусловой удалось дозвониться только в 17 часов 04 минуты. При этом от волнения она вовремя не сообразила, что для срочной передачи сообщения можно воспользоваться рацией, которая работала без помех. Эту недогадливость руководство УПО УВД Куйбышевского облисполкома впоследствии и поставило ей в вину.
Задержка с сообщением на целых пять минут о столь крупной катастрофе и пожаре в аэропорту комиссией было расценено как серьезное служебное нарушение, и в результате нерасторопность телефонистки едва не стоила ей места работы. Когда страсти немного поутихли, начальник УПО УВД Куйбышевского облисполкома А.К. Карпов по этому поводу издал приказ, в котором, в частности, говорилось следующее: «За несвоевременное сообщение о пожаре на ЦППС УПО радиотелефонист СВПЧ-8 рядовая внутренней службы Суслова Т.В. подлежит увольнению из органов МВД СССР, но, учитывая ее непродолжительный стаж работы (3 месяца), объявить ей строгий выговор».
Вспоминает журналист Юрий Кандауров:
"-На следующий день, 21 октября, проводилась плановая встреча представителей высшего звена обкома КПСС с журналистами области (полным ходом шла перестройка, затеянная Михаилом Горбачёвым, поэтому партработников, очевидно, и обязали встречаться с нашим братом - представителями СМИ). Помню, день был солнечный, очень тёплый. Первое, о чём шла речь на том заседании - о происшедшей накануне катастрофе в аэропорту Курумоч. И уже тогда, то есть, спустя лишь сутки, главной причиной крушения при приземлении назывался человеческий фактор. И даже конкретно назывался виновник - вздумавший проводить дикий эксперимент в процессе посадки командир корабля.
Тогда нас настойчиво просили не рассказывать никому о происшествии. Естественно, ни о каких публикациях в газетах или сюжетах в теленовостях вообще не шла речь. Через некоторое время о катастрофе вроде бы забыли."
Процесс по делу Александра Клюева проходил в Москве, в Верховном суде РСФСР. Он был закрытым для прессы и общественности.
Судебное следствие осложнилось тем, что первый пилот разбившегося лайнера в ходе рассмотрения дела изменил свои показания, данные им на предварительном следствии. Если на допросе у следователя Генеральной прокуратуры Клюев, припертый к стенке записями «черного ящика», полностью признался в своем дурацком споре с другими членами экипажа, то в ходе суда он выдвинул иную версию происшедшего. Летчик неожиданно сообщил суду, что непосредственно перед посадкой в самолете вдруг обнаружилась утечка топлива, а затем даже произошел отказ одного из двигателей.
Пилота признали виновным в преступлении, предусмотренном частью 1 статьи 85 УК РСФСР (нарушение правил безопасности движения и эксплуатации транспорта) и приговорили к максимальному сроку, предусмотренному этой статьей, - 15 годам лишения свободы.
Потом дело было пересмотрено, и срок заключения Клюеву сократили.... до 6 лет. По некоторым данным, после освобождения вплоть до 1994 года он жил в поселке Мехзавод, а затем уехал в Ульяновскую область.
Фото В.В. Фрыгина
Источники:
- "Авиационные происшествия, инциденты и авиакатастрофы в СССР и России. Факты, история, статистика"
- Валерий Ерофеев.«Слепой полет».Секретные Материалы 20 века, № 19(172) 2005 года
- Валерий Ерофеев."Слепой" полет в никуда."Волжская Коммуна" от 20.07.2006 года
- Валерий Ерофеев.Цена «слепого» полета.Историческая Самара.
- Юрий Кандауров.Самая крупная катастрофа случилась в Самарском аэропорту в 1986 году.РИА "Самара"
Оригинал взят у ivanetsoleg в Катастрофа ТУ-134А в аэропорту "Курумоч" (1986 год)