Очередной перепост об улучшении городов
Оригинал взят у maxkatz в Улучшаем Москву
Когда я заинтересовался городскими темами, я специально выбрал себе направление, которым в России особенно никто не занимается - пешеходная инфраструктура. Потом, когда я уже активно влился в различные дискуссии о московских проблемах, я ушел больше в транспортные вопросы, потому что невозможно же не говорить о пробках, когда речь идет о Москве.
Посидев на нескольких заседаниях в Мосгордуме, пообщавшись с несколькими департаментами, специалистами, руководителями города и различных городских структур, я обнаружил пару интересных вещей, о которых раньше и не подозревал.
Во-первых, у меня полностью разорвался шаблон о том, как в городе принимаются решения. Раньше я думал, что сидят какие-то умные пожилые дяди, которые хоть и в устаревших, но всё же в профильных местах получили хорошее на тот момент образование, и считал, что таким образом они сидят и обдумывают стратегию развития города, затем округов, районов и на основе этого принимают решения, что и где строить. Я ожидал, что существует какая-то более-менее адекватная структура принятия решений, выработанная годами, и проблема состоит в том, что в ней просто работают некомпетентные, консервативные или нечестные люди. Это оказалось не так.
То есть такие организации и системы существуют, но они не являются источником решений. Источником решений много лет являлось желание человека в кепке: «хочу тут бессветофорное шоссе», говорил человек в кепке. С этого начинался сложный процесс маневрирования тех описанных выше организаций с хоть и устаревшими, но умными дядями: они начинали работать на два фронта, в паблик и внутри системы. С одной стороны на публике отца-батюшку трогать не моги и иди расписывать прессе и населению какое же правильное решение принято, как оно поможет жителям и как оно хорошо для города. С другой, все ведь понимают, что по этим причинам происходила бредятина внутри системы, аппаратно писались всякие докладные записки и отчёты и шепталось на ушко в курилках «вы что, совсем с ума посходили, что ли?!»
Как-то так строилась и строится градостроительная политика в Москве, сейчас только источник решений сменился с человека в кепке на сложную запутанную структуру лоббистов (Собянин, насколько я знаю, такими «решениями» мало грешил, разве что с плиткой и увеличением количества парковок). О градостроительных ошибках, вызванных такой системой принятия решений, мы поговорим в одном из следующих постов.
Описанный выше процесс приводит к тому, что принятие решение зависит не от специалистов, а от лоббистов. Лоббисты действуют разными способами и ведомы разными мотивами: например, есть очень сильное автомобильное лобби, состоящее как из возмущённых пробками горлопанов и не понимающих ничего в транспорте якобы специалистов, так и из финансово заинтересованных строителей дорог. А есть экологическое лобби, состоящее в основном из настоящих специалистов по экологии и неравнодушных людей, которые совершенно искренне пытаются защитить каждое дерево в городе. Есть лобби и у общественного транспорта, оно тоже состоит в основном из специалистов, которые через паблик или внутренние отчёты защищают свою позицию (оно сейчас получило неожиданного союзника в виде адекватного департамента транспорта).
Всё это дело как-то варится в большом котле, в итоге получается такая система сдержек и противовесов: решение почти по всем, к примеру, транспортным вопросам долго принимало автомобильное лобби, но на территорию "природных" вопросов оно залезало с большим трудом, потому что понимало, что люди начнут выходить на улицы, и это опасно.
Экологическое же лобби, со своей стороны, имеет какие-то системные инструменты, вроде того как признать какую-либо территорию ООПТ (Особо охраняемая природная территория), и тогда уже даже человек в кепке не сможет туда воткнуть дорогу.
При отсутствии мастер-планирования такая система, конечно же, ни к чему хорошему привести не может, но хорошо, что хоть как-то это регулируется.
Во всей этой системе полностью отсутствуют те, кого по любой причине хоть как-то интересовало бы качество города для пешеходов. Человек, который находится не в автомобиле, общественном транспорте, парке или здании, совершенно не интересует никакие структуры в мэрии и никакие силы, лоббирующие принятие тех или иных решений. Единственное, что спасает пока пешеходов от того, чтобы им было оставлено лишь столько пространства, чтобы они физически могли пролезть между машинами и зданиями, это старые советские СНИПы.
Городские Проекты проводят исследование пешеходной инфраструктуры Москвы, из исследований видны некоторые совершенно очевидные вещи, которые очень легко поправить и которые резко улучшат жизнь москвичей. Давайте пройдёмся по некоторым из них.
Стратегия:
В одном из прошлых постов мы уже обсуждали 12 принципов удобства пространства, которые разработал Gehl Architects. Самое время о них вспомнить:
Безопасность и защита
1. Защищено ли место от автомобилей или надо постоянно смотреть вокруг, чтобы не попасть под машину?
2. Безопасность в плане преступлений - много ли людей на улице (ведь чем больше - тем безопасней)? Хорошее ли освещение? Активна ли жизнь вокруг этого места?
3. Защита от неприятных погодных условий - есть куда спрятаться от дождя? Ветрено ли? Есть ли защита от солнца и наоборот солнечные места?
Комфорт
4. Удобство ходить - достаточно ли места? Фасады активные или глухие? Не надо ли обходить объекты? Хорошее ли покрытие?
5. Удобство стоять - есть ли на что облокотиться? Есть ли на что остановиться посмотреть?
6. Места отдыха - есть ли зоны, где можно посидеть? Хороший ли вид? В тени они или на солнце? Скамейки? Уличные кафе?
7. Визуальное восприятие - видно ли происходящее вокруг? Есть ли хороший пейзаж, вид на воду или еще какой-то приятный вид? Хорошее ли освещение?
8. Возможность общаться - тихое или шумное место? Городская мебель расположена удобно для того, чтобы можно было поговорить?
9. Возможность играть и развлекаться - есть ли чем заняться? Пробежка? Уличные тренажеры? Спортивные сооружения?
Удовольствие от места
10. Масштаб - здания и объекты соразмерны человеческому восприятию или вокруг стоят огромные небоскребы и давящие монументы?
11. Погода - есть ли где охладиться в жаркий день и согреться в холодный?
12. Позитивное восприятие места - хороший дизайн и внимание к деталям, качественные материалы, деревья, цветы, вода.
Если кратко и тезисно, то первые шаги такие:
А вот так
Площадь должна быть не такая
А такая
Остановка трамвая должна выглядеть не так
А так
Всё это сделать совсем не сложно, деньги на это есть, возможности есть. Проблемы состоят только в том, что я описал в начале поста.
Оглавление журнала
Когда я заинтересовался городскими темами, я специально выбрал себе направление, которым в России особенно никто не занимается - пешеходная инфраструктура. Потом, когда я уже активно влился в различные дискуссии о московских проблемах, я ушел больше в транспортные вопросы, потому что невозможно же не говорить о пробках, когда речь идет о Москве.
Посидев на нескольких заседаниях в Мосгордуме, пообщавшись с несколькими департаментами, специалистами, руководителями города и различных городских структур, я обнаружил пару интересных вещей, о которых раньше и не подозревал.
Во-первых, у меня полностью разорвался шаблон о том, как в городе принимаются решения. Раньше я думал, что сидят какие-то умные пожилые дяди, которые хоть и в устаревших, но всё же в профильных местах получили хорошее на тот момент образование, и считал, что таким образом они сидят и обдумывают стратегию развития города, затем округов, районов и на основе этого принимают решения, что и где строить. Я ожидал, что существует какая-то более-менее адекватная структура принятия решений, выработанная годами, и проблема состоит в том, что в ней просто работают некомпетентные, консервативные или нечестные люди. Это оказалось не так.
То есть такие организации и системы существуют, но они не являются источником решений. Источником решений много лет являлось желание человека в кепке: «хочу тут бессветофорное шоссе», говорил человек в кепке. С этого начинался сложный процесс маневрирования тех описанных выше организаций с хоть и устаревшими, но умными дядями: они начинали работать на два фронта, в паблик и внутри системы. С одной стороны на публике отца-батюшку трогать не моги и иди расписывать прессе и населению какое же правильное решение принято, как оно поможет жителям и как оно хорошо для города. С другой, все ведь понимают, что по этим причинам происходила бредятина внутри системы, аппаратно писались всякие докладные записки и отчёты и шепталось на ушко в курилках «вы что, совсем с ума посходили, что ли?!»
Как-то так строилась и строится градостроительная политика в Москве, сейчас только источник решений сменился с человека в кепке на сложную запутанную структуру лоббистов (Собянин, насколько я знаю, такими «решениями» мало грешил, разве что с плиткой и увеличением количества парковок). О градостроительных ошибках, вызванных такой системой принятия решений, мы поговорим в одном из следующих постов.
Описанный выше процесс приводит к тому, что принятие решение зависит не от специалистов, а от лоббистов. Лоббисты действуют разными способами и ведомы разными мотивами: например, есть очень сильное автомобильное лобби, состоящее как из возмущённых пробками горлопанов и не понимающих ничего в транспорте якобы специалистов, так и из финансово заинтересованных строителей дорог. А есть экологическое лобби, состоящее в основном из настоящих специалистов по экологии и неравнодушных людей, которые совершенно искренне пытаются защитить каждое дерево в городе. Есть лобби и у общественного транспорта, оно тоже состоит в основном из специалистов, которые через паблик или внутренние отчёты защищают свою позицию (оно сейчас получило неожиданного союзника в виде адекватного департамента транспорта).
Всё это дело как-то варится в большом котле, в итоге получается такая система сдержек и противовесов: решение почти по всем, к примеру, транспортным вопросам долго принимало автомобильное лобби, но на территорию "природных" вопросов оно залезало с большим трудом, потому что понимало, что люди начнут выходить на улицы, и это опасно.
Экологическое же лобби, со своей стороны, имеет какие-то системные инструменты, вроде того как признать какую-либо территорию ООПТ (Особо охраняемая природная территория), и тогда уже даже человек в кепке не сможет туда воткнуть дорогу.
При отсутствии мастер-планирования такая система, конечно же, ни к чему хорошему привести не может, но хорошо, что хоть как-то это регулируется.
Во всей этой системе полностью отсутствуют те, кого по любой причине хоть как-то интересовало бы качество города для пешеходов. Человек, который находится не в автомобиле, общественном транспорте, парке или здании, совершенно не интересует никакие структуры в мэрии и никакие силы, лоббирующие принятие тех или иных решений. Единственное, что спасает пока пешеходов от того, чтобы им было оставлено лишь столько пространства, чтобы они физически могли пролезть между машинами и зданиями, это старые советские СНИПы.
Городские Проекты проводят исследование пешеходной инфраструктуры Москвы, из исследований видны некоторые совершенно очевидные вещи, которые очень легко поправить и которые резко улучшат жизнь москвичей. Давайте пройдёмся по некоторым из них.
Стратегия:
- Город должен быть удобен в первую очередь для пожилых людей и детей. Пожилые люди менее мобильны, а у детей намного выше требования к безопасности окружающей среды. Если город будет удобен для пожилых людей и детей, то он автоматически станет удобен и для всех остальных групп
- При планировании инфраструктуры городских улиц (не магистралей) в первую очередь нужно думать об удобстве пешеходов, во вторую об общественном транспорте, в третью о передвигающихся автомобилях, в четвёртую о стоянке.
- При организации общественных пространств главная задача это стимулировать необязательную активность на них. То есть люди бежать по тротуару на работу будут в любом случае, независимо от его качества. А вот проводить время на улице люди станут только тогда, когда пространство вокруг качественное и удобное. Когда на улицах только обязательная активность, то на них небезопасно и некомфортно, люди там бегут мимо, их визуально мало (кроме часа пик в некоторых местах). Соответственно, главный показатель эффективности мэрии в работе над общественными пространствами это количество людей, которые проводят там время не по необходимости, а потому что им там нравится.
В одном из прошлых постов мы уже обсуждали 12 принципов удобства пространства, которые разработал Gehl Architects. Самое время о них вспомнить:
Безопасность и защита
1. Защищено ли место от автомобилей или надо постоянно смотреть вокруг, чтобы не попасть под машину?
2. Безопасность в плане преступлений - много ли людей на улице (ведь чем больше - тем безопасней)? Хорошее ли освещение? Активна ли жизнь вокруг этого места?
3. Защита от неприятных погодных условий - есть куда спрятаться от дождя? Ветрено ли? Есть ли защита от солнца и наоборот солнечные места?
Комфорт
4. Удобство ходить - достаточно ли места? Фасады активные или глухие? Не надо ли обходить объекты? Хорошее ли покрытие?
5. Удобство стоять - есть ли на что облокотиться? Есть ли на что остановиться посмотреть?
6. Места отдыха - есть ли зоны, где можно посидеть? Хороший ли вид? В тени они или на солнце? Скамейки? Уличные кафе?
7. Визуальное восприятие - видно ли происходящее вокруг? Есть ли хороший пейзаж, вид на воду или еще какой-то приятный вид? Хорошее ли освещение?
8. Возможность общаться - тихое или шумное место? Городская мебель расположена удобно для того, чтобы можно было поговорить?
9. Возможность играть и развлекаться - есть ли чем заняться? Пробежка? Уличные тренажеры? Спортивные сооружения?
Удовольствие от места
10. Масштаб - здания и объекты соразмерны человеческому восприятию или вокруг стоят огромные небоскребы и давящие монументы?
11. Погода - есть ли где охладиться в жаркий день и согреться в холодный?
12. Позитивное восприятие места - хороший дизайн и внимание к деталям, качественные материалы, деревья, цветы, вода.
Если кратко и тезисно, то первые шаги такие:
- Убрать с тротуаров и с общественных зон автомобили
- Добавить побольше мест, где человек может присесть и отдохнуть, выпить чашку кофе, пообщаться с кем-нибудь, как просто на тротуарах, так и на площадях
- Расширить тротуары там, где они узкие, и сделать так, чтобы на пути не было посторонних объектов
- Заняться площадями, районными парками и скверами, общественными местами: сделать их приспособленными для того, чтобы там можно было проводить время
- Организовать нормальные переходы через улицы (светофорные, с длинной фазой для пешеходов)
- Предпринять меры по снижению скорости движения автомобилей в жилых районах
- Хорошо чистить улицы, разобраться с химикатами, которые используют зимой, и грязью, которая лежит круглый год
- При ремонте улиц и закупке уличной мебели нужно использовать дорогие и качественные материалы
- Прекратить втыкать везде заборы и перестать запрещать людям ходить по траве
- Устроить цивилизованные места для выгула собак
- Делать больше пешеходных зон и пешеходных улиц
- Вернуть дворы людям и убрать из них парковки (можно не 100% парковок, а, например, 60%)
- Ликвидировать визуальный мусор
- Хорошо освещать город вечером
- Перед тем, как что-то благоустраивать, ремонтировать или изменять, нужно заказывать дизайн. Без дизайна и архитектурного проекта сколько миллиардов ни закопай, но лучше территория не станет
А вот так
Площадь должна быть не такая
А такая
Остановка трамвая должна выглядеть не так
А так
Всё это сделать совсем не сложно, деньги на это есть, возможности есть. Проблемы состоят только в том, что я описал в начале поста.
Оглавление журнала