Транспорт и прибыль
У нас в Тольятти власти замутили оптимизацию городского транспорта. Результат - шквал недовольства от горожан. Теперь властям приходится отбрехиваться (http://www.vgorod-tlt.ru/n3-15/?n=5895), обещая частных перевозчиков заставить осуществлять пассажирские перевозки по городу до часу ночи и соблюдать неукоснительно интервалы движения, то есть заставить частника осуществлять и социальную функцию транспорта. Ну ну. Я уж не говорю о полной неприспособленности маршруток осуществлять перевозки в часы пик, когда когда с задних рядов элементарно невозможно выйти из автобуса.
И еще о транспорте, только на этот раз железнодорожном:
Директор Института глобализации и социальных движений Борис Кагарлицкий: Желание госкомпаний извлекать большую прибыль ставит крест не только на их социальной функции, но и на самом существовании различной инфраструктуры в стране:
- Надо понимать, что железнодорожный транспорт становится убыточным именно из-за роста цен на билеты. Это описано во многих книгах по экономике еще в 1970-е годы - как «парадокс железнодорожников». В Европе уже многократно проходили этот опыт. В связи с убыточностью пригородных поездов начинают повышать цены на билеты. Но убыточность растет, так как люди или перестают пользоваться электричками, либо начинают ездить «зайцами», либо брать билет на более короткое расстояние, то есть жульничать. Но железнодорожный менеджмент видит только финансовые показатели и опять добивается повышения тарифов. В результате, потери становятся еще больше. Интересно, что этот хорошо описанный в литературе «парадокс железнодорожников» как аналитическая модель применяется и при расчетах применительно к другим сферам экономики.
Уже давно известно, что снизить убыточность пригородных дорог можно за счет развития сетей, а не их сворачивания. Тогда снижается удельная стоимость перевозок на каждом километре за счет увеличения масштаба перевозок, и общая абсолютная прибыль увеличивается.
Второй принципиальный момент состоит в том, что во всём мире до начала применения неолиберальных методов работа железных дорог строилась на принципе «перекрестного субсидирования». Всегда одни перевозки убыточны, а другие приносят прибыль. Но дело в том, что прибыльные перевозки существуют только потому, что существуют и убыточные. Скажем, железнодорожный вокзал в крупном городе будет прибыльным предприятием, а вот станция в деревне, куда ездит очень мало людей, - нет. Еще один важный момент: грузовые перевозки всегда субсидируют пассажирские.
Обратимся к опыту Аргентины 1990-х годов, где неолибералы отменили принцип перекрестного субсидирования. В процессе подготовки железных дорог к приватизации решили закрыть все убыточные станции. Но после этого резко стали убыточными все другие станции, ведь люди из маленьких населенных пунктов не могли добраться до крупных городов. Тогда в Аргентине решили закрыть и все новые убыточные станции. В итоге из всех железнодорожных станций продолжал работать только вокзал в Буэнос-Айресе. Но и его тоже пришлось закрыть, так как никуда уехать с него было уже нельзя.
Нынешняя политика РЖД фактически повторяет опыт Аргентины. Самое интересное, что пытаются наступить на «грабли», которые хорошо изучены вместе со всей предысторией, описаны в сотнях книг.
Другое направление деятельности нынешнего руководства РЖД - политика внедрения аутсорсинга на железной дороге, то есть повторение негативного опыта Англии. Единая железнодорожная компания разделяется на несколько, одна занимается только обслуживанием поездов, другая - организацией работы вокзалов, остальным занимаются прочие фирмы. А скоординировать разные компании очень сложно. Сейчас общепризнано, даже неолиберальными кругами, что такая модель в Великобритании провалилась. Сейчас британское правительство консерваторов вынуждено приводить железные дороги к новой единой системе. И вот Якунин хочет модель, всеми признанную как провальную, в еще больших масштабах внедрить у нас. Как минимум, это приведет к резкому увеличению аварийности на железной дороге и снижению уровня организации работ. Возникнет масса логистических проблем, которых в единой системе просто бы не было. Ведь в каждой компании свои управленцы, собственные критерии эффективности работы, свои планы по развитию.
Читайте далее: http://svpressa.ru/economy/article/110078/?rpop=1
И еще о транспорте, только на этот раз железнодорожном:
Директор Института глобализации и социальных движений Борис Кагарлицкий: Желание госкомпаний извлекать большую прибыль ставит крест не только на их социальной функции, но и на самом существовании различной инфраструктуры в стране:
- Надо понимать, что железнодорожный транспорт становится убыточным именно из-за роста цен на билеты. Это описано во многих книгах по экономике еще в 1970-е годы - как «парадокс железнодорожников». В Европе уже многократно проходили этот опыт. В связи с убыточностью пригородных поездов начинают повышать цены на билеты. Но убыточность растет, так как люди или перестают пользоваться электричками, либо начинают ездить «зайцами», либо брать билет на более короткое расстояние, то есть жульничать. Но железнодорожный менеджмент видит только финансовые показатели и опять добивается повышения тарифов. В результате, потери становятся еще больше. Интересно, что этот хорошо описанный в литературе «парадокс железнодорожников» как аналитическая модель применяется и при расчетах применительно к другим сферам экономики.
Уже давно известно, что снизить убыточность пригородных дорог можно за счет развития сетей, а не их сворачивания. Тогда снижается удельная стоимость перевозок на каждом километре за счет увеличения масштаба перевозок, и общая абсолютная прибыль увеличивается.
Второй принципиальный момент состоит в том, что во всём мире до начала применения неолиберальных методов работа железных дорог строилась на принципе «перекрестного субсидирования». Всегда одни перевозки убыточны, а другие приносят прибыль. Но дело в том, что прибыльные перевозки существуют только потому, что существуют и убыточные. Скажем, железнодорожный вокзал в крупном городе будет прибыльным предприятием, а вот станция в деревне, куда ездит очень мало людей, - нет. Еще один важный момент: грузовые перевозки всегда субсидируют пассажирские.
Обратимся к опыту Аргентины 1990-х годов, где неолибералы отменили принцип перекрестного субсидирования. В процессе подготовки железных дорог к приватизации решили закрыть все убыточные станции. Но после этого резко стали убыточными все другие станции, ведь люди из маленьких населенных пунктов не могли добраться до крупных городов. Тогда в Аргентине решили закрыть и все новые убыточные станции. В итоге из всех железнодорожных станций продолжал работать только вокзал в Буэнос-Айресе. Но и его тоже пришлось закрыть, так как никуда уехать с него было уже нельзя.
Нынешняя политика РЖД фактически повторяет опыт Аргентины. Самое интересное, что пытаются наступить на «грабли», которые хорошо изучены вместе со всей предысторией, описаны в сотнях книг.
Другое направление деятельности нынешнего руководства РЖД - политика внедрения аутсорсинга на железной дороге, то есть повторение негативного опыта Англии. Единая железнодорожная компания разделяется на несколько, одна занимается только обслуживанием поездов, другая - организацией работы вокзалов, остальным занимаются прочие фирмы. А скоординировать разные компании очень сложно. Сейчас общепризнано, даже неолиберальными кругами, что такая модель в Великобритании провалилась. Сейчас британское правительство консерваторов вынуждено приводить железные дороги к новой единой системе. И вот Якунин хочет модель, всеми признанную как провальную, в еще больших масштабах внедрить у нас. Как минимум, это приведет к резкому увеличению аварийности на железной дороге и снижению уровня организации работ. Возникнет масса логистических проблем, которых в единой системе просто бы не было. Ведь в каждой компании свои управленцы, собственные критерии эффективности работы, свои планы по развитию.
Читайте далее: http://svpressa.ru/economy/article/110078/?rpop=1