Будущий "Урал" (восстановлен старый пост от 25.11.09)
НАМИ-020
В 1953 году Главное бронетанковое управление МО СССР сформулировало требования к автомобилям многоцелевого назначения и выдало техническое задание на такой автомобиль НАМИ. Работы по исследованию автомобилей повышенной проходимости в институте велись и до этого. Конструкторы института не опирались на возможности производства, поэтому им проще было принимать нестандартные решения. Основной задачей при разработке было достичь максимальной проходимости при работе на местности и в условиях бездорожья. В 1956 году был разработан опытный автомобиль НАМИ-020 грузоподъёмностью 5 т. Он рассматривался как объект исследования и как прототип для серийного производства. Он должен был занять промежуток между ЗИС-151 и КрАЗ-214.
В 1955 г группой конструкторов Научно-исследовательского автомобильного и автомоторного института НАМИ под руководством главного конструктора Николая Ивановича Коротоношко (инженеры Г.А. Крестовников, А.В. Родионов и др.) был разработан и изготовлен трехосный грузовой автомобиль НАМИ-020...
...На нем был установлен V-образный 8-цилиндровый бензиновый двигатель мощностью 180 л.с. и гидромеханическая коробка перемены передач, которая впоследствии из-за недостаточной надежности была заменена механической 5-ступенчатой коробкой передач с синхронизаторами. Силовой привод осуществлялся раздаточной коробкой с двумя передачами и несимметричным межосевым дифференциалом с возможностью его принудительной блокировки. Задние ведущие мосты проходного типа в тележке были соединены через симметричный межосевой дифференциал, блокируемый с помощью пневматического привода. В главных передачах устанавливался конический шестеренчатый или самоблокирующийся дифференциал червячного типа, в передний ведущий мост - центральный колесный редуктор и карданы равных угловых скоростей. Колесные тормоза были герметизированы от попадания воды и грязи и имели пневмогидравлический привод. Рулевой механизм был снабжен гидроусилителем. Колеса машины были одинарного и однорядного расположения размером 14,00-20, впервые в отечественном автомобилестроении было применено устройство для снижения внутреннего давления в шинах на ходу автомобиля с 2,5 до 0,8 атм. Просвет под ведущими мостами составлял 405 мм, под раздаточной коробкой - 675 мм. Запасное колесо устанавливалось на автомобиль гидравлическим подъемником. Автомобиль был оборудован подогревателем для предпускового подогрева двигателя, поддержания его в «горячем резерве», обогрева кабины и аккумуляторов. Для возможности пуска мотора в случае разряжения аккумуляторов было установлено дублирующее пневмогидравлическое пусковое устройство, правда оно оказалось капризным и впоследствии от него отказались. Сзади под платформой была смонтирована лебедка с горизонтально расположенным барабаном и выдачей троса как вперед, так и назад.
Вес снаряженного автомобиля составлял 7250 кг, грузоподъемность 5 т. Максимальная скорость достигала 75 км/ч.
Что примечательно: Н.И. Коротоношко «выбил» в министерстве дополнительные денежные средства на изготовление для своего детища вездеходных шин новой конструкции. При его непосредственном участии в Научно-исследовательском институте шинной промышленности (НИИШП) была изготовлена партия шин, имеющих крупные, широко расставленные грунтозацепы и эластичный многослойный каркас. Известно, что при значительном снижении давления воздуха в шине увеличивается площадь ее контакта с грунтом, снижается давление шины на грунт и, как следствие, уменьшается глубина колеи на деформируемых грунтах и снижается сила сопротивления качению. Конструкция новых шин обеспечивала возможность длительной эксплуатации при сниженном давлении воздуха без их повреждения. К тому же на боковинах протектора были сделаны дополнительные грунтозацепы, которые вступали в работу при снижении внутреннего давления.
Испытания показали весьма высокую проходимость автомобиля по сухому сыпучему песку, снегу, болотистой луговине, грязи и другим видам бездорожья. Снижение внутреннего давления воздуха в шинах с 2,5 до 0,8 атм сопровождалось уменьшением сил сопротивления качению на мягких грунтах на 15-20% и увеличением силы тяги по сцеплению на 15-25%. Автомобиль преодолевал подъемы до 32° и броды глубиной до 1,2 м.
На шоссе НАМИ-020, по сравнению с ГАЗ-63 и ЗиС-151, обладал меньшим средним расходом горючего и большей скоростью. Испытания показали его высокую проходимость по сухому сыпучему песку, метровой снежной целине, размокшей пашне, болотистой луговине, на грязных проселочных дорогах.
Но что самое примечательное - конструктивная схема силового привода этого уникального автомобиля предусматривала муфту включения переднего моста, имеющую три положения: 1- передний мост включен через межосевой дифференциал; 2 - дифференциал блокирован; 3 - передний мост отключен полностью, движение машины осуществляется за счет тяговой силы колес осей задней тележки. Предполагалось, что шофер при движении по твердым дорогам будет отключать передний мост для улучшения топливной экономичности. Данная схема для того времени была передовой и в грузовых автомобилях, выпускаемых ведущими мировыми автопроизводителями, не использовалась.
Машина оказалось удачливой, прошла все возможные испытания и от правительства было получено «добро» на ее серийный выпуск. Собирать машину было решено на Уральском автомобильном заводе в г. Миасс. Как говорят очевидцы, когда намивцы пригнали вездеход на завод, высыпавшие из всех цехов заводчане решили, что это какая-то иномарка, настолько необычен был грузовик для того времени.
Перед выпуском конструкция НАМИ-020 с учетом новых требований и замечаний испытателей была глубоко переработана, получила новую кабину с максимально расширенными передними колесными арками, на переднем бампере разместили лебедку и в итоге автомобилю было дано сложное имя УралЗИС-НАМИ, а после присвоения индекса в межотраслевом бюро НАМИ - УралЗИС-НАМИ-375. Так родился знаменитый Урал...
Лев Тюрин
Новогорск, октябрь 2009
Достаточно подробно еще история машины изложена на Автокаталоге и там утащил пару картинок:
Один из первых рисунков автомобиля НАМИ-020
Дизайн-проект автомобиля НАМИ-020
В 1953 году Главное бронетанковое управление МО СССР сформулировало требования к автомобилям многоцелевого назначения и выдало техническое задание на такой автомобиль НАМИ. Работы по исследованию автомобилей повышенной проходимости в институте велись и до этого. Конструкторы института не опирались на возможности производства, поэтому им проще было принимать нестандартные решения. Основной задачей при разработке было достичь максимальной проходимости при работе на местности и в условиях бездорожья. В 1956 году был разработан опытный автомобиль НАМИ-020 грузоподъёмностью 5 т. Он рассматривался как объект исследования и как прототип для серийного производства. Он должен был занять промежуток между ЗИС-151 и КрАЗ-214.
В 1955 г группой конструкторов Научно-исследовательского автомобильного и автомоторного института НАМИ под руководством главного конструктора Николая Ивановича Коротоношко (инженеры Г.А. Крестовников, А.В. Родионов и др.) был разработан и изготовлен трехосный грузовой автомобиль НАМИ-020...
...На нем был установлен V-образный 8-цилиндровый бензиновый двигатель мощностью 180 л.с. и гидромеханическая коробка перемены передач, которая впоследствии из-за недостаточной надежности была заменена механической 5-ступенчатой коробкой передач с синхронизаторами. Силовой привод осуществлялся раздаточной коробкой с двумя передачами и несимметричным межосевым дифференциалом с возможностью его принудительной блокировки. Задние ведущие мосты проходного типа в тележке были соединены через симметричный межосевой дифференциал, блокируемый с помощью пневматического привода. В главных передачах устанавливался конический шестеренчатый или самоблокирующийся дифференциал червячного типа, в передний ведущий мост - центральный колесный редуктор и карданы равных угловых скоростей. Колесные тормоза были герметизированы от попадания воды и грязи и имели пневмогидравлический привод. Рулевой механизм был снабжен гидроусилителем. Колеса машины были одинарного и однорядного расположения размером 14,00-20, впервые в отечественном автомобилестроении было применено устройство для снижения внутреннего давления в шинах на ходу автомобиля с 2,5 до 0,8 атм. Просвет под ведущими мостами составлял 405 мм, под раздаточной коробкой - 675 мм. Запасное колесо устанавливалось на автомобиль гидравлическим подъемником. Автомобиль был оборудован подогревателем для предпускового подогрева двигателя, поддержания его в «горячем резерве», обогрева кабины и аккумуляторов. Для возможности пуска мотора в случае разряжения аккумуляторов было установлено дублирующее пневмогидравлическое пусковое устройство, правда оно оказалось капризным и впоследствии от него отказались. Сзади под платформой была смонтирована лебедка с горизонтально расположенным барабаном и выдачей троса как вперед, так и назад.
Вес снаряженного автомобиля составлял 7250 кг, грузоподъемность 5 т. Максимальная скорость достигала 75 км/ч.
Что примечательно: Н.И. Коротоношко «выбил» в министерстве дополнительные денежные средства на изготовление для своего детища вездеходных шин новой конструкции. При его непосредственном участии в Научно-исследовательском институте шинной промышленности (НИИШП) была изготовлена партия шин, имеющих крупные, широко расставленные грунтозацепы и эластичный многослойный каркас. Известно, что при значительном снижении давления воздуха в шине увеличивается площадь ее контакта с грунтом, снижается давление шины на грунт и, как следствие, уменьшается глубина колеи на деформируемых грунтах и снижается сила сопротивления качению. Конструкция новых шин обеспечивала возможность длительной эксплуатации при сниженном давлении воздуха без их повреждения. К тому же на боковинах протектора были сделаны дополнительные грунтозацепы, которые вступали в работу при снижении внутреннего давления.
Испытания показали весьма высокую проходимость автомобиля по сухому сыпучему песку, снегу, болотистой луговине, грязи и другим видам бездорожья. Снижение внутреннего давления воздуха в шинах с 2,5 до 0,8 атм сопровождалось уменьшением сил сопротивления качению на мягких грунтах на 15-20% и увеличением силы тяги по сцеплению на 15-25%. Автомобиль преодолевал подъемы до 32° и броды глубиной до 1,2 м.
На шоссе НАМИ-020, по сравнению с ГАЗ-63 и ЗиС-151, обладал меньшим средним расходом горючего и большей скоростью. Испытания показали его высокую проходимость по сухому сыпучему песку, метровой снежной целине, размокшей пашне, болотистой луговине, на грязных проселочных дорогах.
Но что самое примечательное - конструктивная схема силового привода этого уникального автомобиля предусматривала муфту включения переднего моста, имеющую три положения: 1- передний мост включен через межосевой дифференциал; 2 - дифференциал блокирован; 3 - передний мост отключен полностью, движение машины осуществляется за счет тяговой силы колес осей задней тележки. Предполагалось, что шофер при движении по твердым дорогам будет отключать передний мост для улучшения топливной экономичности. Данная схема для того времени была передовой и в грузовых автомобилях, выпускаемых ведущими мировыми автопроизводителями, не использовалась.
Машина оказалось удачливой, прошла все возможные испытания и от правительства было получено «добро» на ее серийный выпуск. Собирать машину было решено на Уральском автомобильном заводе в г. Миасс. Как говорят очевидцы, когда намивцы пригнали вездеход на завод, высыпавшие из всех цехов заводчане решили, что это какая-то иномарка, настолько необычен был грузовик для того времени.
Перед выпуском конструкция НАМИ-020 с учетом новых требований и замечаний испытателей была глубоко переработана, получила новую кабину с максимально расширенными передними колесными арками, на переднем бампере разместили лебедку и в итоге автомобилю было дано сложное имя УралЗИС-НАМИ, а после присвоения индекса в межотраслевом бюро НАМИ - УралЗИС-НАМИ-375. Так родился знаменитый Урал...
Лев Тюрин
Новогорск, октябрь 2009
Достаточно подробно еще история машины изложена на Автокаталоге и там утащил пару картинок:
Один из первых рисунков автомобиля НАМИ-020
Дизайн-проект автомобиля НАМИ-020