Неудобные мысли после шереметьевской трагедии
После катастрофы «Суперджета» огромное число медиа-ресурсов начало кричать о «пагубности импортозамещения». Типа - вот они, ваши хваленые «сделано у нас!». О причинах этих, и не только этих, выкриков, мы еще поговорим в конце. А пока что приведу весьма показательную картинку.
Иностранных компонентов и систем в этом самолете более 50%. Так что «импортозамещение» само по себе к произошедшему отношения не имеет. И если говорить о проблемах «Суперджета», то корень их вовсе не в «импортозамещении», а как раз в обратном - в осуществленном более 25 лет назад отказе от развития свой конструкторской школы и в ставке на закупку иностранной техники, которую сделал в том числе и тот же самый «Аэрофлот».
Однако катастрофа наводит и на более интересные и глобальные обобщения.
Надеюсь, что в ходе расследования будет выявлено, почему после удара молнии «умная электроника» (как видим - далеко не российского производства) решила самоустраниться от управления самолетом и предоставить дальнейшие действия экипажу. Но факт остается фактом - с этого момента ситуация была подконтрольна только пилотам. И именно потому сейчас одни говорят о «героизме», другие - о «некомпетентности», в зависимости от того, на какой стороне случившейся трагедии этим самым говорящим хочется акцентировать внимание читателя.
Я же, после прочтения не только ТГ-каналов, но и авиационных форумов, скажу так. Экипаж сделал ТО, ЧТО МОГ. Не больше, и не меньше. Можно задаваться вопросом, почему уровень возможностей оказался именно таким, но ставить этот вопрос надлежит далеко не перед экипажем. Однако помимо темы общего уровня подготовки, который сегодня не идет ни в какое сравнение с советским периодом, меня интересует другой, более глубинный вопрос. А именно - насколько вообще в состоянии пилоты современных, напичканных «умной электроникой» лайнеров, действовать в ситуации, когда эта самая электроника самоустраняется?
Ведь навыки ручного управления нарабатываются долгими годами практики, после которых летчик начинает буквально физически чувствовать машину. Когда малейший толчок сиденья в задницу вызывает уже просто рефлекторные движения рук, передающиеся штурвалу. Это - тот опыт, который вырабатывается многими тысячами часов налета и многими сотнями взлетов-посадок, причем произведенных в буквальном смысле слова именно своими руками и ногами. Опыт, за время обретения которого пилот в буквальном смысле обретает родство с самолетом - не случайно вынужденное расставание со своей машиной независимо от причин для советских летчиков было огромной личной трагедией.
Вот только откуда этому опыту взяться, если в штатном режиме пилотирования все больше функций человека перекладывается на автоматику?
Таким образом, сегодня в критической ситуации пилот, который привык управлять не столько самолетом, сколько «летающим компьютером», рискует оказаться в положении того самого деревенского пацана, которого отец учит плавать путем выкидывания в реку из лодки. Вне зависимости от того, что это будет за лодка - хоть «Суперджет», хоть «Боинг». Да и сама автоматика тоже может оказаться далеко не безупречной, о чем свидетельствуют две недавних катастрофы «MAXов».
Следующий вопрос - о последствиях жесткой посадки. Конечно, нет такой техники, которую было бы невозможно сломать. В том числе - физически, потому что пределы прочности любого материала конечны. Вот только история авиации знает немало и других случаев. Когда самолеты садились так, что даже представители конструкторских бюро потом долго ломали головы над тем, почему вообще после такой посадки они оставались целыми. И часто не находили ответа.
Дело здесь в том, что большую часть элементов силовой схемы точно рассчитать на прочность аналитическими методами просто невозможно. Потому конструктор эпохи 1950-60-х годов был вынужден назначать завышенный запас прочности, чтобы компенсировать не только возможный выход эксплуатационных нагрузок за штатные величины, но и изначальную неточность расчета. Современные же конечноэлементные и прочие численные методы позволяют рассчитывать практически любые элементы и гораздо более точно. Что, с одной стороны, дает возможность обоснованно снизить запас прочности, то есть снизить массу элемента и, в конечном итоге, расход топлива и стоимость эксплуатации. А с другой - нагрузки, которые такая конструкция в состоянии выдержать, теперь оказываются строго соответствующими тем, что заложены при проектировании. И любая непредвиденная ситуация с выходом этих нагрузок за расчетные пределы станет для самолета уже фатальной.
Про «дорогих россиян», спасавших свои чемоданы, уже сказано все. Добавить мне нечего, кроме одного. То, что обыватель в ситуации, когда объявлена экстренная эвакуация и за иллюминатором ясно видно пламя, не думает о жизни другого человека - это, увы, неудивительно, на то она и паника. Но до какой степени нужно было вбить в головы потребительские принципы, чтобы в этой ситуации не думать о СВОЕЙ жизни и, вытаскивая свой чемодан, замедлять в том числе и СВОЮ эвакуацию - это уже в мое понимание не укладывается.
Ну и, наконец, о главном. В свое время В.И. Ленин говорил о том, что «люди всегда были и всегда будут глупенькими жертвами обмана и самообмана в политике, пока они не научатся за любыми нравственными, религиозными, политическими, социальными фразами, заявлениями, обещаниями разыскивать интересы тех или иных классов». Перефразируя классика, замечу, что за каждым постом, за каждым комментарием, и, тем более - за каждой статьей в СМИ следует разыскивать интересы вполне конкретных экономических и политических субъектов. Причем не только внутрироссийского, но и общемирового уровня.
Возможно, что скоро мы узнаем много чего интересного. Но по состоянию на сегодняшний день лучше всех и откровеннее всех эти интересы выразил ТГ-канал «Беспощадный пиарщик», который по такому случаю не грех и процитировать.
«Сколько катастроф должно ещё произойти и сколько людей погибнуть, чтобы кое-кто отказался от амбиций авиационной державы и признал, что джет совсем не супер?»
Думаю, что из этой фразы уже все ясно. А вот кому выгодно исполнение этих пожеланий, особенно того, которое выделенно жирным шрифтом, - размышляйте сами.
Чтобы не пропустить интересный пост - подписывайтесь на мой ЖЖ!
Иностранных компонентов и систем в этом самолете более 50%. Так что «импортозамещение» само по себе к произошедшему отношения не имеет. И если говорить о проблемах «Суперджета», то корень их вовсе не в «импортозамещении», а как раз в обратном - в осуществленном более 25 лет назад отказе от развития свой конструкторской школы и в ставке на закупку иностранной техники, которую сделал в том числе и тот же самый «Аэрофлот».
Однако катастрофа наводит и на более интересные и глобальные обобщения.
Надеюсь, что в ходе расследования будет выявлено, почему после удара молнии «умная электроника» (как видим - далеко не российского производства) решила самоустраниться от управления самолетом и предоставить дальнейшие действия экипажу. Но факт остается фактом - с этого момента ситуация была подконтрольна только пилотам. И именно потому сейчас одни говорят о «героизме», другие - о «некомпетентности», в зависимости от того, на какой стороне случившейся трагедии этим самым говорящим хочется акцентировать внимание читателя.
Я же, после прочтения не только ТГ-каналов, но и авиационных форумов, скажу так. Экипаж сделал ТО, ЧТО МОГ. Не больше, и не меньше. Можно задаваться вопросом, почему уровень возможностей оказался именно таким, но ставить этот вопрос надлежит далеко не перед экипажем. Однако помимо темы общего уровня подготовки, который сегодня не идет ни в какое сравнение с советским периодом, меня интересует другой, более глубинный вопрос. А именно - насколько вообще в состоянии пилоты современных, напичканных «умной электроникой» лайнеров, действовать в ситуации, когда эта самая электроника самоустраняется?
Ведь навыки ручного управления нарабатываются долгими годами практики, после которых летчик начинает буквально физически чувствовать машину. Когда малейший толчок сиденья в задницу вызывает уже просто рефлекторные движения рук, передающиеся штурвалу. Это - тот опыт, который вырабатывается многими тысячами часов налета и многими сотнями взлетов-посадок, причем произведенных в буквальном смысле слова именно своими руками и ногами. Опыт, за время обретения которого пилот в буквальном смысле обретает родство с самолетом - не случайно вынужденное расставание со своей машиной независимо от причин для советских летчиков было огромной личной трагедией.
Вот только откуда этому опыту взяться, если в штатном режиме пилотирования все больше функций человека перекладывается на автоматику?
Таким образом, сегодня в критической ситуации пилот, который привык управлять не столько самолетом, сколько «летающим компьютером», рискует оказаться в положении того самого деревенского пацана, которого отец учит плавать путем выкидывания в реку из лодки. Вне зависимости от того, что это будет за лодка - хоть «Суперджет», хоть «Боинг». Да и сама автоматика тоже может оказаться далеко не безупречной, о чем свидетельствуют две недавних катастрофы «MAXов».
Следующий вопрос - о последствиях жесткой посадки. Конечно, нет такой техники, которую было бы невозможно сломать. В том числе - физически, потому что пределы прочности любого материала конечны. Вот только история авиации знает немало и других случаев. Когда самолеты садились так, что даже представители конструкторских бюро потом долго ломали головы над тем, почему вообще после такой посадки они оставались целыми. И часто не находили ответа.
Дело здесь в том, что большую часть элементов силовой схемы точно рассчитать на прочность аналитическими методами просто невозможно. Потому конструктор эпохи 1950-60-х годов был вынужден назначать завышенный запас прочности, чтобы компенсировать не только возможный выход эксплуатационных нагрузок за штатные величины, но и изначальную неточность расчета. Современные же конечноэлементные и прочие численные методы позволяют рассчитывать практически любые элементы и гораздо более точно. Что, с одной стороны, дает возможность обоснованно снизить запас прочности, то есть снизить массу элемента и, в конечном итоге, расход топлива и стоимость эксплуатации. А с другой - нагрузки, которые такая конструкция в состоянии выдержать, теперь оказываются строго соответствующими тем, что заложены при проектировании. И любая непредвиденная ситуация с выходом этих нагрузок за расчетные пределы станет для самолета уже фатальной.
Про «дорогих россиян», спасавших свои чемоданы, уже сказано все. Добавить мне нечего, кроме одного. То, что обыватель в ситуации, когда объявлена экстренная эвакуация и за иллюминатором ясно видно пламя, не думает о жизни другого человека - это, увы, неудивительно, на то она и паника. Но до какой степени нужно было вбить в головы потребительские принципы, чтобы в этой ситуации не думать о СВОЕЙ жизни и, вытаскивая свой чемодан, замедлять в том числе и СВОЮ эвакуацию - это уже в мое понимание не укладывается.
Ну и, наконец, о главном. В свое время В.И. Ленин говорил о том, что «люди всегда были и всегда будут глупенькими жертвами обмана и самообмана в политике, пока они не научатся за любыми нравственными, религиозными, политическими, социальными фразами, заявлениями, обещаниями разыскивать интересы тех или иных классов». Перефразируя классика, замечу, что за каждым постом, за каждым комментарием, и, тем более - за каждой статьей в СМИ следует разыскивать интересы вполне конкретных экономических и политических субъектов. Причем не только внутрироссийского, но и общемирового уровня.
Возможно, что скоро мы узнаем много чего интересного. Но по состоянию на сегодняшний день лучше всех и откровеннее всех эти интересы выразил ТГ-канал «Беспощадный пиарщик», который по такому случаю не грех и процитировать.
«Сколько катастроф должно ещё произойти и сколько людей погибнуть, чтобы кое-кто отказался от амбиций авиационной державы и признал, что джет совсем не супер?»
Думаю, что из этой фразы уже все ясно. А вот кому выгодно исполнение этих пожеланий, особенно того, которое выделенно жирным шрифтом, - размышляйте сами.
Чтобы не пропустить интересный пост - подписывайтесь на мой ЖЖ!