Борьба с пробками по-московски
Борьба с пробками в Москве уже много лет является символом бессмысленной и крайне затратной деятельности городских властей. От дорожных заторов, как следствия массовой автомобилизации, страдают все крупные российские города, но Москва - это своего рода квинтэссенция проблемы в крупнейшем мегаполисе страны. А во-вторых, Москва - единственный город, который финансово способен качественно решить эту проблему.
Не буду вдаваться в предысторию вопроса. Нет ничего удивительного в том, что когда автомобилизация повышается в разы и достигает 350-400 машин на 1000 жителей, неадаптированная городская дорожная сеть перестает справляться с нагрузкой. Путей решения этой проблемы всего два: либо строить больше дорог, либо уменьшать число частных автомобилей. Между крайностями лежат бесчисленные варианты комбинаций, десятки и сотни раз опробованные в других странах.
Московское правительство времен Лужкова предпочитало решать проблему пробок весьма однобоко, а именно - строительством новых дорог. Никто не спорит, что плотность дорожной сети в Москве крайне низка - около 8% от территории города, тогда как для обеспечения реальной нагрузки требуется 25-30%. Кроме количественной, есть еще и качественная проблема, а именно - низкая связность автодорожной инфраструктуры, т.е. число степеней свободы, которым обладает водитель при выборе маршрута из пункта А в пункт Б. Вторая качественная проблема - отсутствие скоростных «вылетных» магистралей из города и хордовых фривеев, позволяющих быстро передвигаться между отдаленными районами минуя центр.
Ни о каком решении качественных проблем дорожной сети в последние 20 лет в Москве не было и речи. Напротив, при ощутимой потребности в радиальных фривеях (т.е. дорогах без одноуровневых пересечений и желательно без пешеходного движения по обочинам), за эти годы было построено два круговых (МКАД и ТТК), что проблему пробок не решило и решить не могло. Мало того, оба вновь построенных кольца спроектированы настолько плохо (возьмите хотя бы развязки типа «клевер»), что их пропускная способность катастрофически снижается при сколь-нибудь заметной плотности движения. Проектирование же ЧТК вскрыло основную проблему обширного дорожного строительства в мегаполисе: при стоимости дороги более 700 млрд. рублей лишь около 100 млрд. предназначены непосредственно для ее строительства, остальное идет на выкуп земельных участков и перенос коммуникаций. Каким коррупционным раем в российских условиях оборачиваются подобные проекты, рассказывать, наверное, не требуется.
Проект «Большая Ленинградка» до сих пор находится в стадии «раскопок» окружающей территории, и в принципе имеет нерешаемую проблему примыкания к М10 после МКАДа. Можно делать сколь угодно широкую дорогу в городе и строить новый мост через канал им. Москвы, но если в Химках она сужается до 3-х полос в каждую сторону, то возникновение пробок не просто неизбежно, оно закономерно. Но в Химках расширить Ленинградское шоссе, превратившееся в проезд между гипермаркетами, фактически невозможно.
Но это что касается физики. Есть еще и лирика, лежащая в плоскости теоретических ограничений на расширение дорожной сети. Таковых два. Первое формулирует известный американский эксперт Вукан Р. Вучик: города, ориентированные автомобили, становятся некомфортными для жизни. Действительно, крупное дорожное строительство приводит к разрушению исторических центров городов, маргинализации пространств, примыкающих к фривеям, невозможности пеших перемещений, повышенной концентрации вредных выбросов в атмосфере. Это американская модель, по которой города в США развивались в XX веке. Но посмотрите на европейские города: их центры обычно закрыты для транзитного траффика, много пешеходных улиц и освобожденных от движения общественных пространств. Москва, несмотря на европейских характер застройки исторического центра и низкую плотность дорожной сети (которая сама по себе диктует ограничения на движение), идет по какому-то третьему пути, не строя новые дороги и не ограничивая движение в центре.
Второе ограничение сформулировано британским экспертом Филом Гудвином: строительство дорог никогда не успеет за ростом траффика, а значит, надо ограничивать траффик и выделять приоритетных пользователей. Добавлю к этому, что это правило безотказно в условиях ненасыщенного спроса, т.е. в Москве. Спрос на автомобили сдерживается не столько доходами горожан, сколько ограниченной пропускной способностью дорожной сети и нежеланием стоять в многочасовых пробках за свои же собственные деньги. Как только дорог становится больше, а пробок меньше, автомобилизация подскакивает, и вскоре всё возвращается на круги своя.
В итоге, решение проблемы пробок через расширение дорожной сети ведет в тупик, что москвичи чувствуют на собственной шкуре вот уже 20 лет. Но это не означает, что нет необходимости строить новые дороги. Нынешняя дорожная сеть недостаточна для обеспечения комфортного и быстрого перемещения по городу, но приоритет должен уделяться качественному развитию, устранению узких мест («бутылочных горлышек») и перераспределению транспортных потоков в объезд исторического центра (т.е. пространства внутри Садового кольца).
Второй компонент решения проблемы заторов - снижение уровня автомобилизации или хотя бы частоты пользования личным автотранспортом. Есть административные механизмы, напрямую ограничивающие регистрацию и использование автомобилей, как это делается, например, в Пекине (который страдает от пробок никак не меньше, а может, и больше, чем Москва). Разумеется, существует и более гуманный способ - общественный транспорт. Представляется очевидным, что автобус, перевозящий 100 человек, занимает куда меньше места на дороге, чем 100 (или даже 50) автомобилей! Но для того, чтобы жители города стали охотно (а не как жертвы обстоятельств) пользоваться общественным транспортом, должны соблюдаться несколько условий.
Во-первых, скорость перемещения должна быть сопоставима с поездкой на личном автомобиле. И если в метро это достигается само собой, то в случае с наземным транспортом над этим нужно работать. В мире давно нашли относительно недорогие и достаточно эффективные решения - LRT (Light Rail Transport - трамваи повышенной пропускной способности на выделенных участках движения) и BRT (Bus Rapid Transport - шаттловые автобусы на выделенных полосах движения). И разумеется, аксиомой является движение общественного транспорта по специально отведенным для этого правым крайним полосам движения, причем не только на основных магистралях, но и на второстепенных улицах. Только так достигается превышение скорости общественного транспорта над частным. Понятно, что автобус, едущий в общем потоке и делающий остановки, не может стать привлекательным средством передвижения. В Москве же до сих пор выделенную полосу под общественный транспорт на Волоколамском шоссе рассматривают как «эксперимент», требующий доказательства своей эффективности. Остается решить проблему выезда на эту полосу водителей из общего потока, поскольку культура соблюдения ПДД в России в целом и в Москве в частности практически отсутствует. Можно обойтись видеокамерами на каждом столбе и автоматической рассылкой штрафов, а можно, по примеру Лагоса или Джакарты, выделять такие полосы бетонными блоками, что несомненно создает непреодолимую, хотя и не очень эстетично выглядящую преграду.
Во-вторых, прямые расходы на поездку на общественном транспорте должны быть ниже, чем в случае использования собственного автомобиля. Это достигается не только стоимостью бензина, которая в России в 3 раза ниже, чем в европейских странах (поскольку в нее не включаются расходы на поддержание и развитие дорожной сети и охрану окружающей среды), но и за счет платных парковок. В Европе я не встречал крупных городов, где можно приехать на машине в центр и бесплатно приткнуть ее у любого столба, в то время как в Москве, по наблюдению эксперта Михаила Блинкина, парковаться можно чуть ли не у самого Кремля, если, разумеется, есть свободное место. Весной префект ЦАО предложил резко увеличить стоимость парковки в центре Москвы, что является уместным, более того, необходимым мероприятием, но был публично «выпорот» мэром за эту инициативу. Это свидетельствует, что «борьба с пробками» для нынешней городской власти - занятие сугубо политическое.
Кстати о цене. Стоимость двухсегментной поездки на московском общественном транспорте (автобус + метро) уже сравнялась с такими странами, как Италия или Испания, поскольку в большинстве европейских городов действует система, позволяющая пользоваться билетом в течение определенного времени (1 час, 1:15, 2 часа и т.д.) безотносительно к числу использованных видов транспорта и посадок в них. При этом комфортность поездки в московском транспорте ближе сейчас к отдельным развивающимся странам Азии и Африки!
В-третьих, пользоваться общественным транспортом должно быть удобно. Подвижной состав по комфорту должен соответствовать требованиям не только маргиналов, но и среднего класса, поскольку только при таком условии можно массово пересадить его из собственных автомобилей. К сожалению, пока в московском метро от жары и духоты умирают люди, не может идти речь о «переселении» туда новых пассажиров с более высоким уровнем доходов и требований к комфорту. То же самое касается и наземного подвижного состава, который зимой не выдерживает никакой критики по отоплению, а летом - по охлаждению салона.
Абсолютной истиной является то, что все виды общественного транспорта должны быть интегрированы в общую схему движения и оплаты проезда. Но где-то это давно уже истина, а у нас - откровение. В Москве сейчас действуют 4 (!) отдельных вида транспорта: метрополитен, наземный транспорт ГУП «Мосгортранс», маршрутные такси с нерегулярным графиком движения (элемент, напрочь отсутствующий в развитых странах) и пригородные электрички. Отсутствуют общие проездные, в том числе на 1 или 3 дня. В Берлине же за 6 евро вы можете целый день ездить на всех видах общественного транспорта в черте города, включая некоторые речные трамвайчики на Шпрее. В Баден-Вюртемберге вы можете купить дневной проездной за 21 евро на 1 человека или за 29 евро на 5 человек, который предоставляет право неограниченных поездок на региональных поездах в пределах федеральной земли, а также практически на всем общественном транспорте в Штутгарте и других городах (и не заморачиваться покупкой десятка билетов!).
К удобству пользования общественным транспортом также относится его способность выдерживать расписание и возможность легкого планирования поездки онлайн. Из-за того, что наземный транспорт работает в общем потоке, он использует, как правило, тактовую (интервальную) схему движения, которая не позволяет точно планировать поездку. Даже на тех маршрутах, где имеется фиксированное расписание, оно по объективным причинам выдерживается крайне редко. Онлайн-сервисы пока что остаются достоянием развитого заграничного капитализма, и после посещения сайта www.vbbonline.de руководство «Мосгортранса» должно в полном составе сделать сэпукку.
В итоге, могу только констатировать, что в Москве сложился платежеспособный спрос на комфортный общественный транспорт (т.е. готовность платить 1-2 евро за поездку), чего не скажешь о других российских городах. Дело, как говорится, осталось за малым.
Не буду вдаваться в предысторию вопроса. Нет ничего удивительного в том, что когда автомобилизация повышается в разы и достигает 350-400 машин на 1000 жителей, неадаптированная городская дорожная сеть перестает справляться с нагрузкой. Путей решения этой проблемы всего два: либо строить больше дорог, либо уменьшать число частных автомобилей. Между крайностями лежат бесчисленные варианты комбинаций, десятки и сотни раз опробованные в других странах.
Московское правительство времен Лужкова предпочитало решать проблему пробок весьма однобоко, а именно - строительством новых дорог. Никто не спорит, что плотность дорожной сети в Москве крайне низка - около 8% от территории города, тогда как для обеспечения реальной нагрузки требуется 25-30%. Кроме количественной, есть еще и качественная проблема, а именно - низкая связность автодорожной инфраструктуры, т.е. число степеней свободы, которым обладает водитель при выборе маршрута из пункта А в пункт Б. Вторая качественная проблема - отсутствие скоростных «вылетных» магистралей из города и хордовых фривеев, позволяющих быстро передвигаться между отдаленными районами минуя центр.
Ни о каком решении качественных проблем дорожной сети в последние 20 лет в Москве не было и речи. Напротив, при ощутимой потребности в радиальных фривеях (т.е. дорогах без одноуровневых пересечений и желательно без пешеходного движения по обочинам), за эти годы было построено два круговых (МКАД и ТТК), что проблему пробок не решило и решить не могло. Мало того, оба вновь построенных кольца спроектированы настолько плохо (возьмите хотя бы развязки типа «клевер»), что их пропускная способность катастрофически снижается при сколь-нибудь заметной плотности движения. Проектирование же ЧТК вскрыло основную проблему обширного дорожного строительства в мегаполисе: при стоимости дороги более 700 млрд. рублей лишь около 100 млрд. предназначены непосредственно для ее строительства, остальное идет на выкуп земельных участков и перенос коммуникаций. Каким коррупционным раем в российских условиях оборачиваются подобные проекты, рассказывать, наверное, не требуется.
Проект «Большая Ленинградка» до сих пор находится в стадии «раскопок» окружающей территории, и в принципе имеет нерешаемую проблему примыкания к М10 после МКАДа. Можно делать сколь угодно широкую дорогу в городе и строить новый мост через канал им. Москвы, но если в Химках она сужается до 3-х полос в каждую сторону, то возникновение пробок не просто неизбежно, оно закономерно. Но в Химках расширить Ленинградское шоссе, превратившееся в проезд между гипермаркетами, фактически невозможно.
Но это что касается физики. Есть еще и лирика, лежащая в плоскости теоретических ограничений на расширение дорожной сети. Таковых два. Первое формулирует известный американский эксперт Вукан Р. Вучик: города, ориентированные автомобили, становятся некомфортными для жизни. Действительно, крупное дорожное строительство приводит к разрушению исторических центров городов, маргинализации пространств, примыкающих к фривеям, невозможности пеших перемещений, повышенной концентрации вредных выбросов в атмосфере. Это американская модель, по которой города в США развивались в XX веке. Но посмотрите на европейские города: их центры обычно закрыты для транзитного траффика, много пешеходных улиц и освобожденных от движения общественных пространств. Москва, несмотря на европейских характер застройки исторического центра и низкую плотность дорожной сети (которая сама по себе диктует ограничения на движение), идет по какому-то третьему пути, не строя новые дороги и не ограничивая движение в центре.
Второе ограничение сформулировано британским экспертом Филом Гудвином: строительство дорог никогда не успеет за ростом траффика, а значит, надо ограничивать траффик и выделять приоритетных пользователей. Добавлю к этому, что это правило безотказно в условиях ненасыщенного спроса, т.е. в Москве. Спрос на автомобили сдерживается не столько доходами горожан, сколько ограниченной пропускной способностью дорожной сети и нежеланием стоять в многочасовых пробках за свои же собственные деньги. Как только дорог становится больше, а пробок меньше, автомобилизация подскакивает, и вскоре всё возвращается на круги своя.
В итоге, решение проблемы пробок через расширение дорожной сети ведет в тупик, что москвичи чувствуют на собственной шкуре вот уже 20 лет. Но это не означает, что нет необходимости строить новые дороги. Нынешняя дорожная сеть недостаточна для обеспечения комфортного и быстрого перемещения по городу, но приоритет должен уделяться качественному развитию, устранению узких мест («бутылочных горлышек») и перераспределению транспортных потоков в объезд исторического центра (т.е. пространства внутри Садового кольца).
Второй компонент решения проблемы заторов - снижение уровня автомобилизации или хотя бы частоты пользования личным автотранспортом. Есть административные механизмы, напрямую ограничивающие регистрацию и использование автомобилей, как это делается, например, в Пекине (который страдает от пробок никак не меньше, а может, и больше, чем Москва). Разумеется, существует и более гуманный способ - общественный транспорт. Представляется очевидным, что автобус, перевозящий 100 человек, занимает куда меньше места на дороге, чем 100 (или даже 50) автомобилей! Но для того, чтобы жители города стали охотно (а не как жертвы обстоятельств) пользоваться общественным транспортом, должны соблюдаться несколько условий.
Во-первых, скорость перемещения должна быть сопоставима с поездкой на личном автомобиле. И если в метро это достигается само собой, то в случае с наземным транспортом над этим нужно работать. В мире давно нашли относительно недорогие и достаточно эффективные решения - LRT (Light Rail Transport - трамваи повышенной пропускной способности на выделенных участках движения) и BRT (Bus Rapid Transport - шаттловые автобусы на выделенных полосах движения). И разумеется, аксиомой является движение общественного транспорта по специально отведенным для этого правым крайним полосам движения, причем не только на основных магистралях, но и на второстепенных улицах. Только так достигается превышение скорости общественного транспорта над частным. Понятно, что автобус, едущий в общем потоке и делающий остановки, не может стать привлекательным средством передвижения. В Москве же до сих пор выделенную полосу под общественный транспорт на Волоколамском шоссе рассматривают как «эксперимент», требующий доказательства своей эффективности. Остается решить проблему выезда на эту полосу водителей из общего потока, поскольку культура соблюдения ПДД в России в целом и в Москве в частности практически отсутствует. Можно обойтись видеокамерами на каждом столбе и автоматической рассылкой штрафов, а можно, по примеру Лагоса или Джакарты, выделять такие полосы бетонными блоками, что несомненно создает непреодолимую, хотя и не очень эстетично выглядящую преграду.
Во-вторых, прямые расходы на поездку на общественном транспорте должны быть ниже, чем в случае использования собственного автомобиля. Это достигается не только стоимостью бензина, которая в России в 3 раза ниже, чем в европейских странах (поскольку в нее не включаются расходы на поддержание и развитие дорожной сети и охрану окружающей среды), но и за счет платных парковок. В Европе я не встречал крупных городов, где можно приехать на машине в центр и бесплатно приткнуть ее у любого столба, в то время как в Москве, по наблюдению эксперта Михаила Блинкина, парковаться можно чуть ли не у самого Кремля, если, разумеется, есть свободное место. Весной префект ЦАО предложил резко увеличить стоимость парковки в центре Москвы, что является уместным, более того, необходимым мероприятием, но был публично «выпорот» мэром за эту инициативу. Это свидетельствует, что «борьба с пробками» для нынешней городской власти - занятие сугубо политическое.
Кстати о цене. Стоимость двухсегментной поездки на московском общественном транспорте (автобус + метро) уже сравнялась с такими странами, как Италия или Испания, поскольку в большинстве европейских городов действует система, позволяющая пользоваться билетом в течение определенного времени (1 час, 1:15, 2 часа и т.д.) безотносительно к числу использованных видов транспорта и посадок в них. При этом комфортность поездки в московском транспорте ближе сейчас к отдельным развивающимся странам Азии и Африки!
В-третьих, пользоваться общественным транспортом должно быть удобно. Подвижной состав по комфорту должен соответствовать требованиям не только маргиналов, но и среднего класса, поскольку только при таком условии можно массово пересадить его из собственных автомобилей. К сожалению, пока в московском метро от жары и духоты умирают люди, не может идти речь о «переселении» туда новых пассажиров с более высоким уровнем доходов и требований к комфорту. То же самое касается и наземного подвижного состава, который зимой не выдерживает никакой критики по отоплению, а летом - по охлаждению салона.
Абсолютной истиной является то, что все виды общественного транспорта должны быть интегрированы в общую схему движения и оплаты проезда. Но где-то это давно уже истина, а у нас - откровение. В Москве сейчас действуют 4 (!) отдельных вида транспорта: метрополитен, наземный транспорт ГУП «Мосгортранс», маршрутные такси с нерегулярным графиком движения (элемент, напрочь отсутствующий в развитых странах) и пригородные электрички. Отсутствуют общие проездные, в том числе на 1 или 3 дня. В Берлине же за 6 евро вы можете целый день ездить на всех видах общественного транспорта в черте города, включая некоторые речные трамвайчики на Шпрее. В Баден-Вюртемберге вы можете купить дневной проездной за 21 евро на 1 человека или за 29 евро на 5 человек, который предоставляет право неограниченных поездок на региональных поездах в пределах федеральной земли, а также практически на всем общественном транспорте в Штутгарте и других городах (и не заморачиваться покупкой десятка билетов!).
К удобству пользования общественным транспортом также относится его способность выдерживать расписание и возможность легкого планирования поездки онлайн. Из-за того, что наземный транспорт работает в общем потоке, он использует, как правило, тактовую (интервальную) схему движения, которая не позволяет точно планировать поездку. Даже на тех маршрутах, где имеется фиксированное расписание, оно по объективным причинам выдерживается крайне редко. Онлайн-сервисы пока что остаются достоянием развитого заграничного капитализма, и после посещения сайта www.vbbonline.de руководство «Мосгортранса» должно в полном составе сделать сэпукку.
В итоге, могу только констатировать, что в Москве сложился платежеспособный спрос на комфортный общественный транспорт (т.е. готовность платить 1-2 евро за поездку), чего не скажешь о других российских городах. Дело, как говорится, осталось за малым.