Почему московское метро - такое московское?
Я давно уже говорю, что топология сети московского метро неиллюзорно уебищна. Удивительно, что далеко не все с этим соглашаются. Попробую доказать на пальцах.
Сравним Москву и Берлин. Площадь городов примерно одинакова (1081 и 892 кв. км соответственно), в обоих хорошо развит скоростной внеуличный (рельсовый) транспорт.
В Москве я взял схему линий сетро, легкого метро и монорельса по состоянию на текущую дату. В Берлине - линии U-Bahn (метро) и S-Bahn (городская железная дорога) по состоянию на текущую дату + достраиваемую линию U55 от Brandenburger Tor до Alexanderplatz.
Методология полностью взята из диссертации небезызвестного С.А.Тархова. Подробно объяснять не буду (в рамках поста в ЖЖ это просто невозможно), вкратце - она основана на выделении замкнутых контуров внутри сети, которые ранжируются по иерархическим уровням. Чем больше замкнутых контуров (ярусов) - тем сложнее сеть. Простейшие элементы сети - циклы (замыкания ребер) и дендриты (ветвления без замыкания).
Легенда к схемам внизу: желтым залит первый (внешний) ярус, зеленым - второй ярус, оранжевым - третий, серым - внеостовные циклы (в нашем случае - петли). Толстые линии - ребра ярусов, тонкие - ребра циклов и дендриты.
Берлин:
Москва:
Дальше идет занимательная арифметика.
Число топологических ярусовЧисло циклов в сетиЧисло циклов в главном остовеЧисло циклов в первом ярусеЧисло циклов во втором ярусеЧисло циклов в третьем ярусеЧисло внеостовных цикловЧисло ребер в циклахЧисло ребер во внешних дендритахЦикличность сетиБерлин352512621412749474%Москва22827207-1769245%
Итак, топологических ярусов в Москве 2, в Берлине - 3. Число циклов в Москве - всего 28, в Берлине - 52 - почти в 2 (!) раза больше! В чем бытовой смысл циклов? Они позволяют выбирать маршруты проезда из точки А в точку Б. Чем их больше, т.е. чем сложнее транспортная схема, тем эффективнее пассажиропоток перенаправляется между различными ребрами (т.е. ветками метро и отдельными перегонами). Очевидно, что схема берлинского скоростного транспорта гораздо сложнее московского.
Дальше выясним цикличность сети - т.е. ее долю, которая входит в замкнутые контуры, а значит, позволяет перераспределять пассажиропоток внутри себя. В Берлине на 94 ребра (т.е. перегона между станциями) во внешних дендритах (линейных ответвлениях, выходящих из остова сети) приходится 274 ребра внутри остова. В Москве это соотношение 92 и 76 соответственно. В итоге, цикличность сети в Берлине - 74%, в Москве - всего 45%.
В итоге, сложность сети скоростного транспорта Берлина по всем показателям на 65-85% выше, чем в Москве. Т.е. она позволяет куда более эффективно перераспределять пассажиропоток, предлагает в несколько раз больше пересадочных узлов, существенно сокращает время в пути на сопоставимые расстояния.
И дело не в том, что сеть внеуличного транспорта в Берлине банально больше - 341 станция против 189 в Москве. Топология московского метрополитена отвратительна, она не помогает бороться с низкой плотностью сети (как на единицу площади, так и на душу населения). Наоборот, неудачная конфигурация усугубляет проблемы, а современные тенденции, выражающиеся в основном в росте дендритов, делают сеть еще менее эффективной. Не удивлюсь, если среднее плечо перевозки в Москве будет на 30-50% длиннее, чем в Берлине (при сопоставимых размерах городов).
При этом, меньшая по размерам и куда более кривая система скоростного транспорта в Москве перевозит за рабочий день 7,6 млн. человек, а в Берлине - всего 2,3 млн. Выводы относительно комфорта пассажиров делайте сами!
Справедливости ради скажу, что когда будет построена наконец соединительная ветка легкого метро от Улицы Старокачаловской до Новоясеневской, а Люблинско-Дмитровская линия на севере будет доведена до монорельсовой дороги, а на юге - до Красногвардейской, ситуация определенно улучшится. Правда, ненамного, поскольку дендриты тоже продолжают расти - в Митино, Новокосино, Жулебино и другие места в ближайшем Замкадье.
P.S. Выделение циклов и ярусов может быть далеким от совершенства, статистические данные - не полностью отражать реальную картину.
Сравним Москву и Берлин. Площадь городов примерно одинакова (1081 и 892 кв. км соответственно), в обоих хорошо развит скоростной внеуличный (рельсовый) транспорт.
В Москве я взял схему линий сетро, легкого метро и монорельса по состоянию на текущую дату. В Берлине - линии U-Bahn (метро) и S-Bahn (городская железная дорога) по состоянию на текущую дату + достраиваемую линию U55 от Brandenburger Tor до Alexanderplatz.
Методология полностью взята из диссертации небезызвестного С.А.Тархова. Подробно объяснять не буду (в рамках поста в ЖЖ это просто невозможно), вкратце - она основана на выделении замкнутых контуров внутри сети, которые ранжируются по иерархическим уровням. Чем больше замкнутых контуров (ярусов) - тем сложнее сеть. Простейшие элементы сети - циклы (замыкания ребер) и дендриты (ветвления без замыкания).
Легенда к схемам внизу: желтым залит первый (внешний) ярус, зеленым - второй ярус, оранжевым - третий, серым - внеостовные циклы (в нашем случае - петли). Толстые линии - ребра ярусов, тонкие - ребра циклов и дендриты.
Берлин:
Москва:
Дальше идет занимательная арифметика.
Число топологических ярусовЧисло циклов в сетиЧисло циклов в главном остовеЧисло циклов в первом ярусеЧисло циклов во втором ярусеЧисло циклов в третьем ярусеЧисло внеостовных цикловЧисло ребер в циклахЧисло ребер во внешних дендритахЦикличность сетиБерлин352512621412749474%Москва22827207-1769245%
Итак, топологических ярусов в Москве 2, в Берлине - 3. Число циклов в Москве - всего 28, в Берлине - 52 - почти в 2 (!) раза больше! В чем бытовой смысл циклов? Они позволяют выбирать маршруты проезда из точки А в точку Б. Чем их больше, т.е. чем сложнее транспортная схема, тем эффективнее пассажиропоток перенаправляется между различными ребрами (т.е. ветками метро и отдельными перегонами). Очевидно, что схема берлинского скоростного транспорта гораздо сложнее московского.
Дальше выясним цикличность сети - т.е. ее долю, которая входит в замкнутые контуры, а значит, позволяет перераспределять пассажиропоток внутри себя. В Берлине на 94 ребра (т.е. перегона между станциями) во внешних дендритах (линейных ответвлениях, выходящих из остова сети) приходится 274 ребра внутри остова. В Москве это соотношение 92 и 76 соответственно. В итоге, цикличность сети в Берлине - 74%, в Москве - всего 45%.
В итоге, сложность сети скоростного транспорта Берлина по всем показателям на 65-85% выше, чем в Москве. Т.е. она позволяет куда более эффективно перераспределять пассажиропоток, предлагает в несколько раз больше пересадочных узлов, существенно сокращает время в пути на сопоставимые расстояния.
И дело не в том, что сеть внеуличного транспорта в Берлине банально больше - 341 станция против 189 в Москве. Топология московского метрополитена отвратительна, она не помогает бороться с низкой плотностью сети (как на единицу площади, так и на душу населения). Наоборот, неудачная конфигурация усугубляет проблемы, а современные тенденции, выражающиеся в основном в росте дендритов, делают сеть еще менее эффективной. Не удивлюсь, если среднее плечо перевозки в Москве будет на 30-50% длиннее, чем в Берлине (при сопоставимых размерах городов).
При этом, меньшая по размерам и куда более кривая система скоростного транспорта в Москве перевозит за рабочий день 7,6 млн. человек, а в Берлине - всего 2,3 млн. Выводы относительно комфорта пассажиров делайте сами!
Справедливости ради скажу, что когда будет построена наконец соединительная ветка легкого метро от Улицы Старокачаловской до Новоясеневской, а Люблинско-Дмитровская линия на севере будет доведена до монорельсовой дороги, а на юге - до Красногвардейской, ситуация определенно улучшится. Правда, ненамного, поскольку дендриты тоже продолжают расти - в Митино, Новокосино, Жулебино и другие места в ближайшем Замкадье.
P.S. Выделение циклов и ярусов может быть далеким от совершенства, статистические данные - не полностью отражать реальную картину.