а выполнима ли миссия?
Пока читал вчера диссер Тархова, глубоко задумался над тем, как изучать воздушный транспорт. Основная проблема - как от описательного подхода перейти к уровню абстрктной теории, которая есть по сути своей вершина научного знания. Вечерняя беседа с worldecon особой ясности не внесла. И вот почему...
Топология сети
Сеть ВТ состоит из узловых точек (аэропортов) и маршрутной сети, причем первый элемент - статический, второй - динамический. Это не позволяет нам применять неплохо разработанные в транспортной географии методики изучения топологии транспортных сетей (см. работы Кристаллера, Лёша, Родомана, Канского и др.). Как образно объяснил worldecon, это сродни районированию облачного неба, когда сам объкт иследования меняется быстрее, чем мы можем его исследовать и поделиться результатами с коллегами. Проблема научной актуальности состоит не в том, что мы не можем районировать облачное небо в данный конкретный момент, а в том, что когда мы попытаемся поделиться этим научным знанием, оно уже будет иметь совершенно другие количественные и качественные характеристики.
И если для небольших научных работ (статей) проблема актуальности объекта еще решаема, то в более солидных исследованиях (в диссертациях, монографиях) она делает само занятие совершенно бессмылсенным.
Например мы не можем применить популярную теорию графов к маршрутной сети. Во-первых, мы всегда имеем виртуальный полный граф, поскольку нет препятствий к быстрому возникновению ребер между всеми узлами в сети. Во-вторых, теория графов позволяет установить степень связности транспортной сети и уровень ее сложности, что мало актуально для ВТ, который, напротив, тяготеет к ее максимальному упрощению в связи с совершенно другой структурой структурой издержек и финансирования.
В географии морского транспорта "маршрутная сеть" (т.е. морские пути) и вовсе не исследуется за неимением возможности. Однако куда лучше проработана теоретическая база взаимодействия портов с сухопутным экономическим пространством (т.е. хинтерландом), что можно использовать при исследовании воздушного транспорта.
Мимолетный фактический материал
Проследить пространственные закономерности эволюции маршрутной сети ВТ зачастую просто невозможно из-за отсутствия релевантных данных за более ранние периоды. Если сухопутная сеть выражена физически и ее динамику легко проследить по картам, архивным данным, а то и вовсе гуглением, то информация о маршрутной сети ВТ хранится недолго и подвержена легкой утрачиваемости. К примеру, достоверных данных о маршрутной сети в СССР в национальных масштабах отыскать практически невозможно.
Из-за особенностей экономики ВТ при его исследовании важна не только морфология сети, но и ее функциональная нагрузка (т.е. пассажиропотоки и грузопотоки), а эти данные зачастую и вовсе недоступны.
География городов
В качестве одной из возможностей можно исследовать не всю сеть, а лишь ее узлы. В этом случае мы можем задействовать методологический аппарат географии городов, в том числе географии глобальных городов. Однако практически вся методология географии глобальных городов посвящена их ранжированию и функциональной типологизации (т.е. второму уровню исследования после описательного), что и сейчас для аэропортовой сети решается просто и с высокой долей достоверности (с использованием количественных характеристик пассажиро- и грузопотока).
Еще одна возможность - применение категории ЭГП к выявлению и объяснению пространственных закономерностей аэропортовой сети. Причем возможно это как на макроуровне (корреляция густоты и ранга узлов с экономическим развитием территории), на мезоуровне (хинтерланды аэропортов) и на микроуровне (взаимосвязь аэропорта с сухопутной транспортной сетью). Другое дело, что методики и выводы на макроуровне будут банальными до зубной боли.
Концепция аэропортового хинтерланда перспективна как в научном отношении, так и в практическом, поскольку позволяет очертить зону влияния аэропорта и определить максимальный пассажиропоток (очевидно, эта зона будет динамической, но скорость ее эволюции приемлема для фундаментальных исследований). Тут можно применить картографический метод с изохронами и изохорами доступности аэропорта, а также попробовать ввести коэффициент доступности перелета (разница в средней стоимости билета должна влиять на выбор аэропорта).
Для исследования связей аэропортов с сухопутной транспортной сетью (в т.ч. функциональной связи с городским общественным транспортом) можно применить методологический аппарат географии транспорта, градостроительства и геоурбанистики, но пока непонятно, насколько возможно абстрагировать подобного рода взаимосвязи от конкретных примеров и достаточно ли будет полученного уровня абстракции для фундаментальных иследований.
В итоге, дорогие географы, хочу услышать ваше мнение )))
P.S. И для примера посмотрите карту региональной маршрутной сети на ЕЧР, которую выполнили в 2007 modelman и privalovsky. Всего за три года она обновилась чуть ли не наполовину.
Топология сети
Сеть ВТ состоит из узловых точек (аэропортов) и маршрутной сети, причем первый элемент - статический, второй - динамический. Это не позволяет нам применять неплохо разработанные в транспортной географии методики изучения топологии транспортных сетей (см. работы Кристаллера, Лёша, Родомана, Канского и др.). Как образно объяснил worldecon, это сродни районированию облачного неба, когда сам объкт иследования меняется быстрее, чем мы можем его исследовать и поделиться результатами с коллегами. Проблема научной актуальности состоит не в том, что мы не можем районировать облачное небо в данный конкретный момент, а в том, что когда мы попытаемся поделиться этим научным знанием, оно уже будет иметь совершенно другие количественные и качественные характеристики.
И если для небольших научных работ (статей) проблема актуальности объекта еще решаема, то в более солидных исследованиях (в диссертациях, монографиях) она делает само занятие совершенно бессмылсенным.
Например мы не можем применить популярную теорию графов к маршрутной сети. Во-первых, мы всегда имеем виртуальный полный граф, поскольку нет препятствий к быстрому возникновению ребер между всеми узлами в сети. Во-вторых, теория графов позволяет установить степень связности транспортной сети и уровень ее сложности, что мало актуально для ВТ, который, напротив, тяготеет к ее максимальному упрощению в связи с совершенно другой структурой структурой издержек и финансирования.
В географии морского транспорта "маршрутная сеть" (т.е. морские пути) и вовсе не исследуется за неимением возможности. Однако куда лучше проработана теоретическая база взаимодействия портов с сухопутным экономическим пространством (т.е. хинтерландом), что можно использовать при исследовании воздушного транспорта.
Мимолетный фактический материал
Проследить пространственные закономерности эволюции маршрутной сети ВТ зачастую просто невозможно из-за отсутствия релевантных данных за более ранние периоды. Если сухопутная сеть выражена физически и ее динамику легко проследить по картам, архивным данным, а то и вовсе гуглением, то информация о маршрутной сети ВТ хранится недолго и подвержена легкой утрачиваемости. К примеру, достоверных данных о маршрутной сети в СССР в национальных масштабах отыскать практически невозможно.
Из-за особенностей экономики ВТ при его исследовании важна не только морфология сети, но и ее функциональная нагрузка (т.е. пассажиропотоки и грузопотоки), а эти данные зачастую и вовсе недоступны.
География городов
В качестве одной из возможностей можно исследовать не всю сеть, а лишь ее узлы. В этом случае мы можем задействовать методологический аппарат географии городов, в том числе географии глобальных городов. Однако практически вся методология географии глобальных городов посвящена их ранжированию и функциональной типологизации (т.е. второму уровню исследования после описательного), что и сейчас для аэропортовой сети решается просто и с высокой долей достоверности (с использованием количественных характеристик пассажиро- и грузопотока).
Еще одна возможность - применение категории ЭГП к выявлению и объяснению пространственных закономерностей аэропортовой сети. Причем возможно это как на макроуровне (корреляция густоты и ранга узлов с экономическим развитием территории), на мезоуровне (хинтерланды аэропортов) и на микроуровне (взаимосвязь аэропорта с сухопутной транспортной сетью). Другое дело, что методики и выводы на макроуровне будут банальными до зубной боли.
Концепция аэропортового хинтерланда перспективна как в научном отношении, так и в практическом, поскольку позволяет очертить зону влияния аэропорта и определить максимальный пассажиропоток (очевидно, эта зона будет динамической, но скорость ее эволюции приемлема для фундаментальных исследований). Тут можно применить картографический метод с изохронами и изохорами доступности аэропорта, а также попробовать ввести коэффициент доступности перелета (разница в средней стоимости билета должна влиять на выбор аэропорта).
Для исследования связей аэропортов с сухопутной транспортной сетью (в т.ч. функциональной связи с городским общественным транспортом) можно применить методологический аппарат географии транспорта, градостроительства и геоурбанистики, но пока непонятно, насколько возможно абстрагировать подобного рода взаимосвязи от конкретных примеров и достаточно ли будет полученного уровня абстракции для фундаментальных иследований.
В итоге, дорогие географы, хочу услышать ваше мнение )))
P.S. И для примера посмотрите карту региональной маршрутной сети на ЕЧР, которую выполнили в 2007 modelman и privalovsky. Всего за три года она обновилась чуть ли не наполовину.