Апофеоз раздолбайства
В последнее время меня посещали мысли, что отечественное распиздяйство в гражданской (да и в военной) авиации является мировым лидером по силе и качеству. Причем оное раздолбайство происходит еще из времен СССР. В 1990 году по катастрофичности (число летных происшествий на 1 млн полетов) и летальности (число погибших на 1 млн пассажиров) СССР был на первом (!) месте в мире, в 2 раза опережая средний показатель по больнице и в 8 раз - США.
По статистике, примерно 90% летных происшествий случается ввиду человеческого фактора. Проще говоря, из-за распиздяйства экипажа судов и диспетчеров. Гораздо реже в происшествиях виновато распиздяйство на земле (террористы, украинские ракетчики, заводские или ремонтные деффекты, техосмотр "спустя рукава" и пр.). И лишь единицы процентов - это конструкционные недостатки или форс-мажор. В последние десятилетия гражданские самолеты уже практически не падают "просто так" - надежность техники обеспечивает ее безаварийное функционирование или по крайней мере дает возможность "разрулить" эпизод благоприятным образом. Вот почему Советский Союз гордо лидировал в мировой табели о рангах надежности гражданской авиации. С конца лидировал, с самого конца списка.
Апофеозом советского раздолбайства стали авария Ту-154А Западно-Сибирского УГА в 1980 г. под Оренбургом и катастрофа Ту-154Б-2 Узбекского УГА в 1985 г. под Учкудуком. Последнее происшествие было самым большим в СССР по количеству жертв - 200 человек. Желающие могут посмотреть подробности в сети - и удостовериться, что распиздяйство приняло просто катастрофические масштабы.
Иногда путем героических усилий экипаж выкручивался из собственноручно созданных проблем. Как это произошло 19 мая 1978 г. с рейсом Баку - Ленинград (Ту-154Б Азербайджанского УГА).
=============================================
Во время дневного полета на высоте около 10 000 м бортинженер-инструктор отключил автомат перекачки топлива в расходный бак и забыл об этом, а бортинженер-стажер этого не заметил. Когда расходный бак опустел, все три двигателя остановились. Предпринятые три раза попытки их повторного запуска не увенчались успехом. Чтобы предотвратить срыв в штопор, пилот несколько раз переводил самолет в пикирование с последующим выходом на горку. При этом он надеялся дотянуть до ближайшего военного аэродрома в Бежецке. Постепенно самолет потерял высоту. Через 15 минут после начала аварийной ситуации пилот выпустил шасси и совершил вынужденную посадку на картофельное поле. При пересечении проселочной дороги правое крыло оторвалось от удара об телеграфный столб. Самолет остановился на краю поля и загорелся. Фюзеляж разломился пополам, впоследствии Ту-154 полностью сгорел.
=============================================
Отдадим дань уважения КВС Анатолию Федорову, который смог посадить 85-тонную машину на картофельное поле (!), в результате чего из 134 человек, находившихся на борту, погибло только 4. "Картофельное чудо" в Тверской области удивительно тем, что к вопросу возможности посадки машин такого класса не на ИВПП тогда относились (и сейчас относятся) весьма скептически.
В России последний пример просто вопиющего распиздяйства - столкновение двух Ил-76МД в Уйташе (Махачкала) в январе этого года. Просто невероятное, не укладывающееся ни в какие рамки поведение и экипажей обоих судов, и диспетчера привели к гибели четырех человек. Выводы комиссии вкратце выглядели так (подробности опять же можно посмотреть в сети):
=============================================
Столкновение воздушных судов стало возможным вследствие проявления следующих групп опасных факторов:
Но речь не об этом. А о том, что мне удалось найти удивительный случай распиздяйства ХУЖЕ отечественного. В Габоне.
Ту-134А югославской авиакомпании "Авиагенекс" 3 апреля 1977 г. совершал транспортный рейс из Франкфурта-на-Майне в Либревиль. Во время захода на посадку со второго круга самолет задел концом крыла за росший у линии захода на посадку и обозначенный на схеме аэропорта 60-метровый баобаб и разбился.
Конечно, частично виной этого была усталость экипажа, частично - СМУ (сильный тропический ливень).
НО ПОЧЕМУ НЕЛЬЗЯ БЫЛО СПИЛИТЬ ТОРЧАВШИЙ В СТВОРЕ ВПП, ЧУТЬ ЛИ НЕ НА ГЛИССАДЕ 60-МЕТРОВЫЙ БАОБАБ?!
P.S. worldecon предположил, что баобаб играл роль БПРМ или огней приближения для местных пилотов, потому-то и выстоял перед напором здравого смысла (если таковой присутствовал).
По статистике, примерно 90% летных происшествий случается ввиду человеческого фактора. Проще говоря, из-за распиздяйства экипажа судов и диспетчеров. Гораздо реже в происшествиях виновато распиздяйство на земле (террористы, украинские ракетчики, заводские или ремонтные деффекты, техосмотр "спустя рукава" и пр.). И лишь единицы процентов - это конструкционные недостатки или форс-мажор. В последние десятилетия гражданские самолеты уже практически не падают "просто так" - надежность техники обеспечивает ее безаварийное функционирование или по крайней мере дает возможность "разрулить" эпизод благоприятным образом. Вот почему Советский Союз гордо лидировал в мировой табели о рангах надежности гражданской авиации. С конца лидировал, с самого конца списка.
Апофеозом советского раздолбайства стали авария Ту-154А Западно-Сибирского УГА в 1980 г. под Оренбургом и катастрофа Ту-154Б-2 Узбекского УГА в 1985 г. под Учкудуком. Последнее происшествие было самым большим в СССР по количеству жертв - 200 человек. Желающие могут посмотреть подробности в сети - и удостовериться, что распиздяйство приняло просто катастрофические масштабы.
Иногда путем героических усилий экипаж выкручивался из собственноручно созданных проблем. Как это произошло 19 мая 1978 г. с рейсом Баку - Ленинград (Ту-154Б Азербайджанского УГА).
=============================================
Во время дневного полета на высоте около 10 000 м бортинженер-инструктор отключил автомат перекачки топлива в расходный бак и забыл об этом, а бортинженер-стажер этого не заметил. Когда расходный бак опустел, все три двигателя остановились. Предпринятые три раза попытки их повторного запуска не увенчались успехом. Чтобы предотвратить срыв в штопор, пилот несколько раз переводил самолет в пикирование с последующим выходом на горку. При этом он надеялся дотянуть до ближайшего военного аэродрома в Бежецке. Постепенно самолет потерял высоту. Через 15 минут после начала аварийной ситуации пилот выпустил шасси и совершил вынужденную посадку на картофельное поле. При пересечении проселочной дороги правое крыло оторвалось от удара об телеграфный столб. Самолет остановился на краю поля и загорелся. Фюзеляж разломился пополам, впоследствии Ту-154 полностью сгорел.
=============================================
Отдадим дань уважения КВС Анатолию Федорову, который смог посадить 85-тонную машину на картофельное поле (!), в результате чего из 134 человек, находившихся на борту, погибло только 4. "Картофельное чудо" в Тверской области удивительно тем, что к вопросу возможности посадки машин такого класса не на ИВПП тогда относились (и сейчас относятся) весьма скептически.
В России последний пример просто вопиющего распиздяйства - столкновение двух Ил-76МД в Уйташе (Махачкала) в январе этого года. Просто невероятное, не укладывающееся ни в какие рамки поведение и экипажей обоих судов, и диспетчера привели к гибели четырех человек. Выводы комиссии вкратце выглядели так (подробности опять же можно посмотреть в сети):
=============================================
Столкновение воздушных судов стало возможным вследствие проявления следующих групп опасных факторов:
- недостатки и нарушения в организации метеорологического обеспечения полетов на аэродроме Махачкала, выразившиеся в неудовлетворительном метеорологическом обеспечении перелета самолета Ил-76МД, в отсутствии достоверной информации у экипажа и органов ОВД о фактических метеорологических условиях аэродрома и приведшие к выполнению посадки в метеорологических условиях ниже минимумов аэродрома и экипажа;
- недостатки в организации летной работы в 675 осап обусловили несоответствие фактического уровня подготовки экипажа сложности полетного задания, переоценку командиром корабля свого уровня подготовки и непринятие им решения об уходе на запасной аэродром;
- нарушение командиром корабля методики выполнения полетов выразившееся в выполнении посадки ночью с выключенными фарами;
- нарушение командиром корабля выруливающего самолета правил осуществления радиосвязи выразившееся в неинформировании им диспетчера СДП о нахождении воздушного судна за линией предварительного старта;
- недостатки в нормативном обеспечении обслуживания воздушного движения, выразившиеся в не соответствии положений Типовой технологии работы диспетчеров требованиям НПП ГА-85 и приведшие к несогласованным действиям диспетчеров СДП и ДПСП в процессе занятия воздушным судном исполнительного старта.
Но речь не об этом. А о том, что мне удалось найти удивительный случай распиздяйства ХУЖЕ отечественного. В Габоне.
Ту-134А югославской авиакомпании "Авиагенекс" 3 апреля 1977 г. совершал транспортный рейс из Франкфурта-на-Майне в Либревиль. Во время захода на посадку со второго круга самолет задел концом крыла за росший у линии захода на посадку и обозначенный на схеме аэропорта 60-метровый баобаб и разбился.
Конечно, частично виной этого была усталость экипажа, частично - СМУ (сильный тропический ливень).
НО ПОЧЕМУ НЕЛЬЗЯ БЫЛО СПИЛИТЬ ТОРЧАВШИЙ В СТВОРЕ ВПП, ЧУТЬ ЛИ НЕ НА ГЛИССАДЕ 60-МЕТРОВЫЙ БАОБАБ?!
P.S. worldecon предположил, что баобаб играл роль БПРМ или огней приближения для местных пилотов, потому-то и выстоял перед напором здравого смысла (если таковой присутствовал).