Как на качелях
Пассажироперевозки крупнейших авиакомпаний (свыше 0,5 млн. человек) в 2008 году АвиакомпанияПассажироперевозки всегоПассажироперевозки на МВЛ
Пассажиропервозки на ВВЛ
2008 г.,
тыс. чел.2007 г.,
тыс. чел.
2008 г. к
2007 г., %2008 г.,
тыс. чел.2007 г.,
тыс. чел.
2008 г. к
2007 г., %2008 г.,
тыс. чел.2007 г.,
тыс. чел.
2008 г. к
2007 г., %1Аэрофлот (вкл. "Аэрофлот-Дон" и "Аэрофлот-Норд")
11 60010 205 13,7% 6 5325 949 9,8% 5 068 4 256 19,1%2S7 (вкл. "Глобус")6 4895 698 13,9% 2 162 2 099 3,0% 4 327 3 599 20,2%3Трансаэро4 8533 242 49,7% 4 227 2 770 52,6% 626 472 32,6%4ГТК "Россия"3 5143 272 7,4% 1 927 1 622 18,8% 1 587 1 650 -3,8%5UTair (вкл. "ЮТэйр-Экспресс")3 4812 925 19,0% 335 353 -5,1% 3 146 2 572 22,3%6AiRUnion2 0693 046 -32,1% 964 1 297 -25,7% 1 105 1 749 -36,8%7ВИМ-АВИА1 5981 942 -17,7% 1 308 1 476 -11,4% 290 466 -37,8%8Уральские Авиалинии1 4501 217 19,1% 740 491 50,7% 710 726 -2,2%9АТЛАНТ-СОЮЗ1 4281 671 -14,5% 1 389 1 555 -10,7% 39 116 -66,4%10КД Авиа1 368653 109,5% 578 319 81,2% 790 334 136,5%11Orenair1 146752 52,4% 835 443 88,5% 311 309 0,6%12Sky Express1 041679 53,3% 19 0 1 022 679 50,5%13Татарстан9011 054 -14,5% 600 696 -13,8% 301 358 -15,9%14Владивосток Авиа893776 15,1% 281 300 -6,3% 612 476 28,6%15Авиационные линии Кубани675589 14,6% 130 105 23,8% 545 484 12,6%16Кавминводыавиа604604 0,0% 178 181 -1,7% 426 423 0,7%17Якутия547420 30,2% 52 39 33,3% 495 381 29,9%18Ямал481354 35,9% 101 2 380 352 8,0%19Дальавиа450694 -35,2% 96 132 -27,3% 354 562 -37,0% ДОЛЯ 19 КРУПНЕЙШИХ АВИАКОМПАНИЙ В ПАССАЖИРОПОТОКЕ 89,5% 88,2% 95,1% 95,1% 84,5% 82,3% ДОЛЯ 5 КРУПНЕЙШИХ АВИАКОМПАНИЙ В ПАССАЖИРОПОТОКЕ 60,1% 51,6% 68,8% 67,1% 58,2% 52,8%
Про фрукты и овощи
Генеральный директор аэропорта "Астрахань" Зияутдин Абдурахманов недавно сказал, что "аэропорты неприбыльными не бывают". Это почти правда. Авиакомпании могут банкротиться, могут менять бизнес-стратегии, могут объединяться и делиться. Аэропорты так не работают, это долгосрочный бизнес, где инвестиции расчитаны на 10-20 лет. Минувший год это доказал: несмотря на кризис, несмотря на проблемы многих авиакомпаний, аэропорты продемонстрировали достаточно ровную динамику: из двадцатки крупнейших только Емельяново показал отрицательные результаты, и то в результате банкротства по сути монопольного перевозчика. Кольцово, Курумоч, Хабаровск после серии банкротств базовых перевозчиков тем не менее отстались в плюсе. "Свято место пусто не бывает", на место обанкротившейся авиакомпании приходят другие, более успешные - ведь платежеспособнй спрос есть, он никуда не делся.
Конкуренции между аэропортами нет, кроме МАУ, да и там скорее наблюдается шатание авиакомпаний туда-сюда. Lufthansa перешла в Домодедово, Malev перешел туда же, потом вернулся в SVO. AiRUnion перешел во Внуково и потихоньку отбросил коньки, "Интеравиа" немного полетала из Шереметьево. Но все три аэропорта показали достаточно устойчивую динамику: DME +1,7 млн. пасс., SVO +1,2 млн., VKO +1,1 млн.
Другое дело - авиакомпании. Сразу несколько из ведущей 30-ки в прошлом году приказали долго жить: AiRUnion в полном составе ("КрасЭйр, ДАЛ, "Самара" и "Сибавиатранс"), "АВИАПРАД", "Интеравиа", "Дальавиа", а также всякая шушера мелкая. Почему так? Неэффективный менеджмент, неэффективный парк... да мало ли тут объяснений. Долги AiRUnion сегодня оценили в 46 млрд. рублей - огромная для авиакомпании сумма, превышает годовую выручку S7 или "Трансаэро" (между прочим, вторых авиакомпаний на ВВЛ и МВЛ соответственно). Собственники "АВИАПРАДА" вовремя отказались от авиационного бинеса, поняв, что аэропортовый - и проще, и доходнее, и стабильнее.
Потому что аэропортовый бизнес - это обычный бизнес, с прогнозируемой доходностю инвестиций, с хорошим горизонтом планирования. Знай, рви себе с дерева фрукты на растущем рынке. А на падающем - жди лучших времен, бизнес это позволяет. Авиакомпаниями в нашей стране могут управлять только фанатики вроде Филевых, Глушко, Плешакова, Окулова, для которых это не просто бизнес, это - часть их жизни.
А есть еще авиакомпании-овощи. Это те, которым ничего не надо, которые сидят на своем локальном рынке и спокойно зашибают деньгу без особых инвестиций. Таким авиакомпаниям и кризис нипочем. Это и "Саравиа", и САТ, и "Кавминводыавиа", и "Россия", и АЛК, и многие-многие другие. У них старый советский парк, может быть. 1-2 новых самолета (разве что "Россия" выделяется апгрейдом парка, так ей сам Аллах велел). А зачем больше? Эти овощи летают по высоким ценам, понимая, что сейчас последний шанс урвать кусок, потому как через несколько лет старые Тушки, Яки, Аны отправятся на металлолом в лучшем случае, а в худшем - будут тихо ржаветь на краю летного поля. Я допускаю "овощизм" на развитом рынке, вроде западноеропейского, хотя там сразу придет Ryanair и съест, но на развивающемся рынке - это не совместимо со здравым смыслом.
А что же не-овощи? Не-овощи бросились в массовом порядке скупать иностранную технику, новую, старую, подержанную и не очень. Бросились, кстати, раньше, чем начался кризис - цены на нефть росли еще с 1999 года, и как только у авиакомпаний появилась возможность (и предчувствие необходимости) сменить парк - они это быстро сделали. Влезая в долги, повышая до упора цены на билеты, тем самым еще сильнее усугубляя кризис потребительского спроса. Полностью обновили парк "Аэрофлот" и S7 (а речь идет о десятках самолетов), существенно нарастила парк "Трансаэро" (у которой совколетов не было изначально). Даже UTair, ранее просто собиравший фрукты на тюменском рынке, резко перешел на буржуйскую ближне- (ATR-42 и ATR-72) и среднемагистральную (Boeing 737-500) технику. И планирует дальше обновлять/расширять ближнемагистральный парк, который составляет основу бизнеса авиакомпании.
Монстры
Монстры - они большие. По российским меркам, конечно. Надеюсь, я ни для кого не открою страшную тайну, если скажу, что Ryanair перевозит пассажиров в год в полтора раза больше, чем все наши авиакомпании вместе взятые? Ну и ладно. "Монстры" - это "Аэрофлот", "Трансаэро", S7 и UTair. Они летают по всей стране, у них много рейсов за рубеж, много самолетов и много хабов (разве что за исключением "Трансаэро", у которой всего один хаб в DME). Монстры обладают устойчивым финансовым положением (не все, конечно). На четверку "монстров" приходится 53% всех перевозок, 56% перевозок на МВЛ и 50% перевозок на ВВЛ.
"Аэрофлот" год пережил неоднозначно. Падение Boeing 737-500 "Аэрофлот-Норд" вызвало истерические сцены по "разводу" с дочками (то же самое, как если бы я перестал общаться и с правой рукой, и с левой). Однако все устаканилось, они как и прежде летают вместе, как и прежде не разберешь, кто, куда, и на каком самолете. Отметим поворот "Аэрофлота" в сторону внутреннего рынка, который его раньше интересовал весьма слабо. С одной стороны, усилилась конкуренция на европейском направлении, с другой, на ВВЛ после банкротства ряда авиакомпаний образовались пустые сегменты, которые грех было не занять. Сам "Аэрофлот", без дочек, увеличил перевозки на ВВЛ на 27%, а на МВЛ - всего на 6,3% (остальное - вклад "Аэрофлот-Дон").
Но компании больше интересен восточно-европейский рынок, и тут "Аэрофлот" наконец-то исполнил свою голубую мечту - найти друга. Другом стал ВЭБ, который ласково дал АФЛ поуправлять пакетом акций Malev, доставшимся ему от сестер Зайцевых братьев Абрамовичей. Как минимум один хаб в ЦВЕ у "Аэрофлота" уже есть, остается подождать результатов конкурса на госпакет Czech Airlines. Если получится - будет интересно.
S7 вроде как выполнила задачу-максимум - полностью обновить флот. Но при этом влезла в такие долги, что ходят упорные слухи о возможном банкротстве. С другой стороны, доля компании на ВВЛ составляет почти 20%, и приостановка ее полетов грозит суровым коллапсом, похлеще, чем у AiRUnion (все-таки доля AU в 2007 г. была не больше 7%). Другая проблема - блокпакет акций, находящийся в госсобственности. Его давно хотят получить конкуренты - "Аэрофлот", а теперь и "Росавиа", - чтобы "порулить" S7 в нужном направлении. Это существенный риск, который не увеличивает привлекательность авиакомпании у кредиторов. Конечно, самое умное - продать пакет S7 зарубежному "стратегу", но это было бы чересчур либерально по нынешним временам.
Филевы как могут, пытаются защититься от поглощения госконкурентами. История с "Глобусом", в который вывели парк "Боингов" и передали чартеры и часть регулярки, а также хотели замкнуть финансовые потоки, примечательна. Непонятно, чем она закончилась - то ли они пропили продали "Глобус" Каменщику, то ли нет. В любом случае, у S7 тяжелые времена, офис авиакомпании даже перехал в Домодедово с Павелецкой (впрочем, не думаю, это сильно поможет). Долги оцениваются более чем в 10 млрд. руб., львиная доля приходится на "Сбербанк" и "УРАЛСИБ". Но умный кредитор поймет, что взять с авиакомпании по сути нечего - все иностранные самолеты в лизинге, а парк из 30 с лишним Ту-154М и Ил-86 пойдет по цене металлолома. Лучше реструктурировать долг, и получить свое потом, чем обанкротить компанию сейчас и остаться у разбитого корыта.
К чему может привести банкротство авиакомпании для ее кредиторов - мы видели на примере AiRUnion. ТОАП недавно подал заявление о банкротстве, поскольку долг компании составляет 4,2 млрд. руб., а долг сдохшего AU перед ТОАП, по словам Островского, - 4,9 млрд. Тут бы навешать люлей транспортной прокуратуре, всеми силами пытавшейся наложить запрет на попытки заправщиков перестать отпускать топливо AU в долг. В ситуации, когда всем участника рынка понятно, что авиакомпаний - не жилец, продолжать товарное кредитование - чистой воды самоубийство.
"Росавиа" - тоже монстр, правда виртуальный. Конечно, если посчитать перевозки всех согнанных туда авиакомпаний в прошлом году (а еще лучше в 2007 г.) - "Аэрофлот" отдыхает. Впрочем, авиакомпания сейчас почти без современных самолетов (10 бортов "Владивосток Авиа", 2 борта "Кавминводыавиа", несколько бортов Orenair и "Атлант-Союз" + ГТК "Россия", которая в компанию войдет только одним боком), без маршрутов, без бизнес-стратегии. Даже со всеми мерами господдержки раньше, чем через 2 года "Росавиа" не раскрутится.
Нишевые
Нишевые - это Sky Express и KD Avia. Первая - это типо "лоукостер", вторая - перевозчик из российских "миллионников" в европейские города через калининградский хаб.
Ситуация у Ская непростая - высокие цены на билеты, низкий сервис и невысокая точность соблюдения расписания и так не особо привлекали пассажиров, а тут кризис. Поднять прибыль за счет доходов от неосновной деятельности удается слабо, хотя видно, что Букалова работает по западным учебникам. В прошлом году пассажиропоток вырос на 53%, и авиакомпания заняла пятое место по перевозкам на ВВЛ. Впрочем, компания уже осенью была вынуждена отменить часть рейсов и закрыть некоторые направления. Небольшая отдушина нашлась в чартерах - ну а что, надо же как-то занять флот из 10 самолетов? Будущее авиакомпании сомнительно, есть шанс, что она вольется в "Росавиа", что поставит крест на нынешней бизнес-концепции - государственному перевозчику лоукостер не нужен. Да и какой из Ская сейчас лоукостер?
KD Avia, несмотря на очевидную успешность концепции hub&spoken, преследуют кредитные проблемы. Чтобы компания "отбила" вложенные инвестиции, должно было пройти несколько лет, а тут год прошел после начала активных полетов - и уже кризис. Впрочем, динамика за прошлый год впечатлила - рост более чем в два раза, компания вышла на 10 место в стране, а аэропорт Храброво - седьмое. Даже в январе 2009 г. рост пересозок составил 27%. Но долги, кредиты, кризис... С 15 февраля авиакомпания сократила число рейсов и отменила некоторые европейские и российские направления (Лондон, Рим, Волгоград, Нижний Новогород, Казань, чуть раньше - Вена и пр.). Будущее также туманно.
Остальные
Прошлый год не задался у "чартерных королей" - ВИМ-АВИА и "Атлант-Союза". Обе авиакомпании закончили год с существенным спадом - более 10%. Трудности ВИМа вызваны в т.ч. действиями "Росавиации", которая за систематические задержки рейсов так же систематически резала их чартерную программу. Авиакомпания поигралась на внутреннем рынке, а потом резко сократила перевозки - видимо, совмещать одно с другим оказалось не очень удобно, а может регулярка не отличалась особой прибыльностью. "Атланту" пришлось тяжело, потому что основа его флота - Ил-86 - оказался чересчур прожорлив на топливо. Кроме того, этот самолет уже давно перестали пускать в приличные страны и уже скоро перестанут пускать в неприличные. А имеющихся Boeing 737 (в т.ч. заказанных NG) на замену не хватит. Третий "король" - Orenair, - несмотря на аналогичный пресс со стороны "Росавиации", тем не менее резко нарастил объем перевозок и обновил флот. Впрочем, два "чартерных короля" скоро спихнут в "Росавиа" и что там с ними будет - одному Аллаху Ванцеву Чемезову известно.
"Владивосток Авиа" удалось одной из немногих полностью обновить флот на новые среднемагистральные A320 и дальнемагистральные Ту-204/214 (всего 10 штук), летом в авиакомпанию придут еще два А330. С одной стороны, им сейчас очень даже неплохо - после банкротства "Дальавиа", у "ВладАвиа" стало целых два хаба на Дальнем Востоке. Полное отсутствие конкурентов позволяет на максимуме эксплуатировать международные маршруты из Хабаровска и Владивостока, в связи с чем компания отменила ряд рейсов по ЕЧ и в Европу (из Москвы в Кольцово, Пашковский и Хан). Но тут пришел Чемезов и стало все непонятно.
Несостоявшийся лоукостер - Red Wings (чуть-чуть не вошел в нас шорт-лист, а так - на 20-м месте) - начал регулярные полеты только в Сочи, и то на летний сезон. Пока шести Ту-204/214 недостаточно, чтобы распылять этот бортресурс между регуляркой и чартерами, тем более, что лоукост-регулярка на бортах вместимостью до 210 рыл - это из области нехоженных дорог. Были какие-то идеи по стыковочным маршрутам в Европу (из SVO в DUS летает также принадлежащий Лебедеву немецкий лоукостер BlueWings), но потом все затихло. Видимо пока кризис не закончится - лоукостеров в стране не появится.
Еще про проблемы
Кроме долгов, цен на керосин, старых самолетов и создания государственного перевозчика всея Руси, в прошлом году остро встала еще одна проблема - пьянство на борту. В 2008 году было зафиксировано 50 (!) случаев буйного поведения подвыпивших пассажиров. Почти раз в неделю. Замечу, что любая пьяная выходка угрожает безопасности полета не меньше, чем отказавший двигатель или грозовой фронт. Целый год в МВД и Минтрансе этого не замечали, но до МВД дошло быстрее (дубоголовым в "Росавиации" превед!), и теперь очень надеюсь, что нас ждет запрет пития на борту и более тщательный фейс-контроль при посадке.
Вообще государство напоминает слона в посудной лавке. Причем действия Минтранса, "Росавиации" и прокуратуры во время кризиса отличались завидным расхождением и общей неразберихой. Обещанная помощь в виде кредитов госбанков и госгарантий так ни к одной авиакомпании не пришла (хотя обещали еще в октябре), "Росавиация" одну за другой выдавала идиотские инициативы в виде ограничения глубины продажи билетов или депонирования "страховых" средств авиакомпаниями на случай банкротства, прокуратура старательно пресекала попытки топливозаправщиков перестать кредитовать авиакомпании керосином, тем самым, мультиплицируя кризис на других игроков.
Потом пришел Чемезов и захватил все доступное на рынке в "Росавиа", сам видимо не понимая зачем. По данным IATA, среднегодовая рентабельность деятельности авиаотрасли за последние лет 50 составила 0,6%. Я понимаю, можно залезть в нефтянку и "посидеть" на потоках денег. Но откуда в авиации такие потоки?! Может быть, это всего лишь чистая и светлая попытка навести порядок в отрасли,? Так порядок наведут сами игроки, просто не надо им мешать. Задача государства - не возить пассажиров, а обеспечивать условия для снижения издержек авиакомпаниями и развития конкуренции, в т.ч. с иностранными перевозчиками.
Пассажиропервозки на ВВЛ
2008 г.,
тыс. чел.2007 г.,
тыс. чел.
2008 г. к
2007 г., %2008 г.,
тыс. чел.2007 г.,
тыс. чел.
2008 г. к
2007 г., %2008 г.,
тыс. чел.2007 г.,
тыс. чел.
2008 г. к
2007 г., %1Аэрофлот (вкл. "Аэрофлот-Дон" и "Аэрофлот-Норд")
11 60010 205 13,7% 6 5325 949 9,8% 5 068 4 256 19,1%2S7 (вкл. "Глобус")6 4895 698 13,9% 2 162 2 099 3,0% 4 327 3 599 20,2%3Трансаэро4 8533 242 49,7% 4 227 2 770 52,6% 626 472 32,6%4ГТК "Россия"3 5143 272 7,4% 1 927 1 622 18,8% 1 587 1 650 -3,8%5UTair (вкл. "ЮТэйр-Экспресс")3 4812 925 19,0% 335 353 -5,1% 3 146 2 572 22,3%6AiRUnion2 0693 046 -32,1% 964 1 297 -25,7% 1 105 1 749 -36,8%7ВИМ-АВИА1 5981 942 -17,7% 1 308 1 476 -11,4% 290 466 -37,8%8Уральские Авиалинии1 4501 217 19,1% 740 491 50,7% 710 726 -2,2%9АТЛАНТ-СОЮЗ1 4281 671 -14,5% 1 389 1 555 -10,7% 39 116 -66,4%10КД Авиа1 368653 109,5% 578 319 81,2% 790 334 136,5%11Orenair1 146752 52,4% 835 443 88,5% 311 309 0,6%12Sky Express1 041679 53,3% 19 0 1 022 679 50,5%13Татарстан9011 054 -14,5% 600 696 -13,8% 301 358 -15,9%14Владивосток Авиа893776 15,1% 281 300 -6,3% 612 476 28,6%15Авиационные линии Кубани675589 14,6% 130 105 23,8% 545 484 12,6%16Кавминводыавиа604604 0,0% 178 181 -1,7% 426 423 0,7%17Якутия547420 30,2% 52 39 33,3% 495 381 29,9%18Ямал481354 35,9% 101 2 380 352 8,0%19Дальавиа450694 -35,2% 96 132 -27,3% 354 562 -37,0% ДОЛЯ 19 КРУПНЕЙШИХ АВИАКОМПАНИЙ В ПАССАЖИРОПОТОКЕ 89,5% 88,2% 95,1% 95,1% 84,5% 82,3% ДОЛЯ 5 КРУПНЕЙШИХ АВИАКОМПАНИЙ В ПАССАЖИРОПОТОКЕ 60,1% 51,6% 68,8% 67,1% 58,2% 52,8%
Про фрукты и овощи
Генеральный директор аэропорта "Астрахань" Зияутдин Абдурахманов недавно сказал, что "аэропорты неприбыльными не бывают". Это почти правда. Авиакомпании могут банкротиться, могут менять бизнес-стратегии, могут объединяться и делиться. Аэропорты так не работают, это долгосрочный бизнес, где инвестиции расчитаны на 10-20 лет. Минувший год это доказал: несмотря на кризис, несмотря на проблемы многих авиакомпаний, аэропорты продемонстрировали достаточно ровную динамику: из двадцатки крупнейших только Емельяново показал отрицательные результаты, и то в результате банкротства по сути монопольного перевозчика. Кольцово, Курумоч, Хабаровск после серии банкротств базовых перевозчиков тем не менее отстались в плюсе. "Свято место пусто не бывает", на место обанкротившейся авиакомпании приходят другие, более успешные - ведь платежеспособнй спрос есть, он никуда не делся.
Конкуренции между аэропортами нет, кроме МАУ, да и там скорее наблюдается шатание авиакомпаний туда-сюда. Lufthansa перешла в Домодедово, Malev перешел туда же, потом вернулся в SVO. AiRUnion перешел во Внуково и потихоньку отбросил коньки, "Интеравиа" немного полетала из Шереметьево. Но все три аэропорта показали достаточно устойчивую динамику: DME +1,7 млн. пасс., SVO +1,2 млн., VKO +1,1 млн.
Другое дело - авиакомпании. Сразу несколько из ведущей 30-ки в прошлом году приказали долго жить: AiRUnion в полном составе ("КрасЭйр, ДАЛ, "Самара" и "Сибавиатранс"), "АВИАПРАД", "Интеравиа", "Дальавиа", а также всякая шушера мелкая. Почему так? Неэффективный менеджмент, неэффективный парк... да мало ли тут объяснений. Долги AiRUnion сегодня оценили в 46 млрд. рублей - огромная для авиакомпании сумма, превышает годовую выручку S7 или "Трансаэро" (между прочим, вторых авиакомпаний на ВВЛ и МВЛ соответственно). Собственники "АВИАПРАДА" вовремя отказались от авиационного бинеса, поняв, что аэропортовый - и проще, и доходнее, и стабильнее.
Потому что аэропортовый бизнес - это обычный бизнес, с прогнозируемой доходностю инвестиций, с хорошим горизонтом планирования. Знай, рви себе с дерева фрукты на растущем рынке. А на падающем - жди лучших времен, бизнес это позволяет. Авиакомпаниями в нашей стране могут управлять только фанатики вроде Филевых, Глушко, Плешакова, Окулова, для которых это не просто бизнес, это - часть их жизни.
А есть еще авиакомпании-овощи. Это те, которым ничего не надо, которые сидят на своем локальном рынке и спокойно зашибают деньгу без особых инвестиций. Таким авиакомпаниям и кризис нипочем. Это и "Саравиа", и САТ, и "Кавминводыавиа", и "Россия", и АЛК, и многие-многие другие. У них старый советский парк, может быть. 1-2 новых самолета (разве что "Россия" выделяется апгрейдом парка, так ей сам Аллах велел). А зачем больше? Эти овощи летают по высоким ценам, понимая, что сейчас последний шанс урвать кусок, потому как через несколько лет старые Тушки, Яки, Аны отправятся на металлолом в лучшем случае, а в худшем - будут тихо ржаветь на краю летного поля. Я допускаю "овощизм" на развитом рынке, вроде западноеропейского, хотя там сразу придет Ryanair и съест, но на развивающемся рынке - это не совместимо со здравым смыслом.
А что же не-овощи? Не-овощи бросились в массовом порядке скупать иностранную технику, новую, старую, подержанную и не очень. Бросились, кстати, раньше, чем начался кризис - цены на нефть росли еще с 1999 года, и как только у авиакомпаний появилась возможность (и предчувствие необходимости) сменить парк - они это быстро сделали. Влезая в долги, повышая до упора цены на билеты, тем самым еще сильнее усугубляя кризис потребительского спроса. Полностью обновили парк "Аэрофлот" и S7 (а речь идет о десятках самолетов), существенно нарастила парк "Трансаэро" (у которой совколетов не было изначально). Даже UTair, ранее просто собиравший фрукты на тюменском рынке, резко перешел на буржуйскую ближне- (ATR-42 и ATR-72) и среднемагистральную (Boeing 737-500) технику. И планирует дальше обновлять/расширять ближнемагистральный парк, который составляет основу бизнеса авиакомпании.
Монстры
Монстры - они большие. По российским меркам, конечно. Надеюсь, я ни для кого не открою страшную тайну, если скажу, что Ryanair перевозит пассажиров в год в полтора раза больше, чем все наши авиакомпании вместе взятые? Ну и ладно. "Монстры" - это "Аэрофлот", "Трансаэро", S7 и UTair. Они летают по всей стране, у них много рейсов за рубеж, много самолетов и много хабов (разве что за исключением "Трансаэро", у которой всего один хаб в DME). Монстры обладают устойчивым финансовым положением (не все, конечно). На четверку "монстров" приходится 53% всех перевозок, 56% перевозок на МВЛ и 50% перевозок на ВВЛ.
"Аэрофлот" год пережил неоднозначно. Падение Boeing 737-500 "Аэрофлот-Норд" вызвало истерические сцены по "разводу" с дочками (то же самое, как если бы я перестал общаться и с правой рукой, и с левой). Однако все устаканилось, они как и прежде летают вместе, как и прежде не разберешь, кто, куда, и на каком самолете. Отметим поворот "Аэрофлота" в сторону внутреннего рынка, который его раньше интересовал весьма слабо. С одной стороны, усилилась конкуренция на европейском направлении, с другой, на ВВЛ после банкротства ряда авиакомпаний образовались пустые сегменты, которые грех было не занять. Сам "Аэрофлот", без дочек, увеличил перевозки на ВВЛ на 27%, а на МВЛ - всего на 6,3% (остальное - вклад "Аэрофлот-Дон").
Но компании больше интересен восточно-европейский рынок, и тут "Аэрофлот" наконец-то исполнил свою голубую мечту - найти друга. Другом стал ВЭБ, который ласково дал АФЛ поуправлять пакетом акций Malev, доставшимся ему от сестер Зайцевых братьев Абрамовичей. Как минимум один хаб в ЦВЕ у "Аэрофлота" уже есть, остается подождать результатов конкурса на госпакет Czech Airlines. Если получится - будет интересно.
S7 вроде как выполнила задачу-максимум - полностью обновить флот. Но при этом влезла в такие долги, что ходят упорные слухи о возможном банкротстве. С другой стороны, доля компании на ВВЛ составляет почти 20%, и приостановка ее полетов грозит суровым коллапсом, похлеще, чем у AiRUnion (все-таки доля AU в 2007 г. была не больше 7%). Другая проблема - блокпакет акций, находящийся в госсобственности. Его давно хотят получить конкуренты - "Аэрофлот", а теперь и "Росавиа", - чтобы "порулить" S7 в нужном направлении. Это существенный риск, который не увеличивает привлекательность авиакомпании у кредиторов. Конечно, самое умное - продать пакет S7 зарубежному "стратегу", но это было бы чересчур либерально по нынешним временам.
Филевы как могут, пытаются защититься от поглощения госконкурентами. История с "Глобусом", в который вывели парк "Боингов" и передали чартеры и часть регулярки, а также хотели замкнуть финансовые потоки, примечательна. Непонятно, чем она закончилась - то ли они пропили продали "Глобус" Каменщику, то ли нет. В любом случае, у S7 тяжелые времена, офис авиакомпании даже перехал в Домодедово с Павелецкой (впрочем, не думаю, это сильно поможет). Долги оцениваются более чем в 10 млрд. руб., львиная доля приходится на "Сбербанк" и "УРАЛСИБ". Но умный кредитор поймет, что взять с авиакомпании по сути нечего - все иностранные самолеты в лизинге, а парк из 30 с лишним Ту-154М и Ил-86 пойдет по цене металлолома. Лучше реструктурировать долг, и получить свое потом, чем обанкротить компанию сейчас и остаться у разбитого корыта.
К чему может привести банкротство авиакомпании для ее кредиторов - мы видели на примере AiRUnion. ТОАП недавно подал заявление о банкротстве, поскольку долг компании составляет 4,2 млрд. руб., а долг сдохшего AU перед ТОАП, по словам Островского, - 4,9 млрд. Тут бы навешать люлей транспортной прокуратуре, всеми силами пытавшейся наложить запрет на попытки заправщиков перестать отпускать топливо AU в долг. В ситуации, когда всем участника рынка понятно, что авиакомпаний - не жилец, продолжать товарное кредитование - чистой воды самоубийство.
"Росавиа" - тоже монстр, правда виртуальный. Конечно, если посчитать перевозки всех согнанных туда авиакомпаний в прошлом году (а еще лучше в 2007 г.) - "Аэрофлот" отдыхает. Впрочем, авиакомпания сейчас почти без современных самолетов (10 бортов "Владивосток Авиа", 2 борта "Кавминводыавиа", несколько бортов Orenair и "Атлант-Союз" + ГТК "Россия", которая в компанию войдет только одним боком), без маршрутов, без бизнес-стратегии. Даже со всеми мерами господдержки раньше, чем через 2 года "Росавиа" не раскрутится.
Нишевые
Нишевые - это Sky Express и KD Avia. Первая - это типо "лоукостер", вторая - перевозчик из российских "миллионников" в европейские города через калининградский хаб.
Ситуация у Ская непростая - высокие цены на билеты, низкий сервис и невысокая точность соблюдения расписания и так не особо привлекали пассажиров, а тут кризис. Поднять прибыль за счет доходов от неосновной деятельности удается слабо, хотя видно, что Букалова работает по западным учебникам. В прошлом году пассажиропоток вырос на 53%, и авиакомпания заняла пятое место по перевозкам на ВВЛ. Впрочем, компания уже осенью была вынуждена отменить часть рейсов и закрыть некоторые направления. Небольшая отдушина нашлась в чартерах - ну а что, надо же как-то занять флот из 10 самолетов? Будущее авиакомпании сомнительно, есть шанс, что она вольется в "Росавиа", что поставит крест на нынешней бизнес-концепции - государственному перевозчику лоукостер не нужен. Да и какой из Ская сейчас лоукостер?
KD Avia, несмотря на очевидную успешность концепции hub&spoken, преследуют кредитные проблемы. Чтобы компания "отбила" вложенные инвестиции, должно было пройти несколько лет, а тут год прошел после начала активных полетов - и уже кризис. Впрочем, динамика за прошлый год впечатлила - рост более чем в два раза, компания вышла на 10 место в стране, а аэропорт Храброво - седьмое. Даже в январе 2009 г. рост пересозок составил 27%. Но долги, кредиты, кризис... С 15 февраля авиакомпания сократила число рейсов и отменила некоторые европейские и российские направления (Лондон, Рим, Волгоград, Нижний Новогород, Казань, чуть раньше - Вена и пр.). Будущее также туманно.
Остальные
Прошлый год не задался у "чартерных королей" - ВИМ-АВИА и "Атлант-Союза". Обе авиакомпании закончили год с существенным спадом - более 10%. Трудности ВИМа вызваны в т.ч. действиями "Росавиации", которая за систематические задержки рейсов так же систематически резала их чартерную программу. Авиакомпания поигралась на внутреннем рынке, а потом резко сократила перевозки - видимо, совмещать одно с другим оказалось не очень удобно, а может регулярка не отличалась особой прибыльностью. "Атланту" пришлось тяжело, потому что основа его флота - Ил-86 - оказался чересчур прожорлив на топливо. Кроме того, этот самолет уже давно перестали пускать в приличные страны и уже скоро перестанут пускать в неприличные. А имеющихся Boeing 737 (в т.ч. заказанных NG) на замену не хватит. Третий "король" - Orenair, - несмотря на аналогичный пресс со стороны "Росавиации", тем не менее резко нарастил объем перевозок и обновил флот. Впрочем, два "чартерных короля" скоро спихнут в "Росавиа" и что там с ними будет - одному Аллаху Ванцеву Чемезову известно.
"Владивосток Авиа" удалось одной из немногих полностью обновить флот на новые среднемагистральные A320 и дальнемагистральные Ту-204/214 (всего 10 штук), летом в авиакомпанию придут еще два А330. С одной стороны, им сейчас очень даже неплохо - после банкротства "Дальавиа", у "ВладАвиа" стало целых два хаба на Дальнем Востоке. Полное отсутствие конкурентов позволяет на максимуме эксплуатировать международные маршруты из Хабаровска и Владивостока, в связи с чем компания отменила ряд рейсов по ЕЧ и в Европу (из Москвы в Кольцово, Пашковский и Хан). Но тут пришел Чемезов и стало все непонятно.
Несостоявшийся лоукостер - Red Wings (чуть-чуть не вошел в нас шорт-лист, а так - на 20-м месте) - начал регулярные полеты только в Сочи, и то на летний сезон. Пока шести Ту-204/214 недостаточно, чтобы распылять этот бортресурс между регуляркой и чартерами, тем более, что лоукост-регулярка на бортах вместимостью до 210 рыл - это из области нехоженных дорог. Были какие-то идеи по стыковочным маршрутам в Европу (из SVO в DUS летает также принадлежащий Лебедеву немецкий лоукостер BlueWings), но потом все затихло. Видимо пока кризис не закончится - лоукостеров в стране не появится.
Еще про проблемы
Кроме долгов, цен на керосин, старых самолетов и создания государственного перевозчика всея Руси, в прошлом году остро встала еще одна проблема - пьянство на борту. В 2008 году было зафиксировано 50 (!) случаев буйного поведения подвыпивших пассажиров. Почти раз в неделю. Замечу, что любая пьяная выходка угрожает безопасности полета не меньше, чем отказавший двигатель или грозовой фронт. Целый год в МВД и Минтрансе этого не замечали, но до МВД дошло быстрее (дубоголовым в "Росавиации" превед!), и теперь очень надеюсь, что нас ждет запрет пития на борту и более тщательный фейс-контроль при посадке.
Вообще государство напоминает слона в посудной лавке. Причем действия Минтранса, "Росавиации" и прокуратуры во время кризиса отличались завидным расхождением и общей неразберихой. Обещанная помощь в виде кредитов госбанков и госгарантий так ни к одной авиакомпании не пришла (хотя обещали еще в октябре), "Росавиация" одну за другой выдавала идиотские инициативы в виде ограничения глубины продажи билетов или депонирования "страховых" средств авиакомпаниями на случай банкротства, прокуратура старательно пресекала попытки топливозаправщиков перестать кредитовать авиакомпании керосином, тем самым, мультиплицируя кризис на других игроков.
Потом пришел Чемезов и захватил все доступное на рынке в "Росавиа", сам видимо не понимая зачем. По данным IATA, среднегодовая рентабельность деятельности авиаотрасли за последние лет 50 составила 0,6%. Я понимаю, можно залезть в нефтянку и "посидеть" на потоках денег. Но откуда в авиации такие потоки?! Может быть, это всего лишь чистая и светлая попытка навести порядок в отрасли,? Так порядок наведут сами игроки, просто не надо им мешать. Задача государства - не возить пассажиров, а обеспечивать условия для снижения издержек авиакомпаниями и развития конкуренции, в т.ч. с иностранными перевозчиками.