Опять о внедорожниках (и история автотранспорта вообще)
Всё равно это никто не читает, поэтому я опять попытаюсь иначе скроить рефератище о внедорожниках. Заодно ЖЖ меня удивляет новым редактором постов, в котором пока что ни хрена не понятно, потому что ничего не отображается. Ну ничего, теги и горячку я помню (вроде бы), попробую.
И всё-таки, с чего начался внедорожник?
Для начала, внедорожник - это автомобиль. Давным-давно автомобилей не было. Потом они с горем пополам появились, но некоторое время не то что в грязь или в горку, а просто по ровной поверхности ехали с переменным успехом.
Я не буду слишком подробно затрагивать проблему внедрения ДВС (или РПДВ, и Дизеля, и ГТД) в автомобиль. Обобщим: ничто не рождается сразу сложным и соразмерно устроенным. Сначала возникает простое, потом из него мутируют различные химеры, потом наиболее успешные химеры выживают, в результате остаётся привычная современным пользователям система. Всё как в биологии.
1. Чтоб была понятна хронология: первый мутант котелка и телеги, напоминавший скорее самогонный аппарат, чем автомобиль, собран был в 1770 году французом по фамилии Кюньё (Кьюньо, Кюньо - разные чтецы французского разно читают). А до того кто только ни раздумывал над идеей "наши сани едут сами". И Леонардо отличился, и прочие гномы от механики.
Повозка Кюньё
Впрочем, Ынтернетов тогда не было, поэтому регулярно что-нибудь изобретали по 25 раз просто в разных локациях. Разумеется, в этой стране тоже изобрели автомобиль. Разумеется, русский автомобиль самый труЪ, но идите с ним на фиг.
Уродец мастера Кюньё был, что характерно, задуман как артиллерийский тягач. Говорят, говно было редкое. Из него намутировало много всякой непотребной нечисти, к теме не относящейся, вымершей к большому нашему счастью.
В это время ещё не сформировалась грань между автомобилем и телегой - по материнской линии, автомобилем и паровозом, а также автомобилем и упоротым художественным творчеством местных футуристов.
2. В 1850 году англичанин Говард придумал на такой штуке пахать поле. Этот миг принято считать моментом рождения самостоятельного типа техники - трактора. С ним всё сложно, потому что его придумали кормить нефтепродуктом чуть раньше (вернее, получилось успешно кормить раньше, а странных идей по отношению к каждому было всегда много). Но по факту: 1892 год - первый патент на первый трактор на нефтепродукте (пока ещё не вполне бензин/керосин/солярка, а просто какое-то говно, сделанное из нефти), США, товарищ Фролих.
Потом ещё 50 лет разные культурные пацаны изобретали гусеничный трактор, но каждый раз выходила фигня (полное собрание сочинений этой фигни была бы отличной темой для отдельного рассказа, потом займусь). В итоге в 1901 году всё-таки родился не сдохший при родах трактор на гусеницах.
пример трактора той эпохи
К трактору мы вернёмся чуть позже, он будет очень важен.
3. Следущий этап про автомобиль наступил в 1885-1886 году (т.е. первые 115 лет существования автомобиль был уродливым говном, а это примрено половина его истории вообще). На сцене появляется два очень важных персонажа. Карл Фридрихович Бенц и Готтлиб Вильгельмович Даймлер - отцы всего вообще, сооснователи того самого, что потом станет и "Мерседесом Бенцом гмбх", и "Майбахом гмбх", и "Даймлером АГ", и "Ягуаром", и несколькими танчиками (воевавшими на стороне противника), и кучей прочей вундервафельницы. Даймлер и Бенц запилили (каждый отдельно от другого) ДВС-повозки.
повозка Бенца
Повозка Бенца отличалась от повозки Даймлера какой-то фигнёй и мелочью, а также была трёхколёсной (у Даймлера - четырёх), но смысл был ровно тот же: это было лёгкое и компактное транспортное средство.
повозка Даймлера
Повторюсь - никто у другого не подсмотрел, оба работали каждый сам себе.
Примерно в это время "шофёр" стал фактически "водителем", потому что по-французски "шофёр" - это "кочегар". Впрочем, бензин продавали в аптеке, что символизирует некоторую упоротость происходящего.
Некоторое время народ самых прогрессивных стран (Англия, Германия, США, Франция) плодит мутантов, люксуя повозки, наворачиая свистелки и перделки. В результате появляется что-то с собственным дизайном, а не "телега с какой-то фигнёй".
типичный автомобиль самого начала ХХ века
4. Чрезвычайно важно для нас, что всё тот же дяденька Даймлер придумал грузовик и такси, а всё тот же Бенц - автобус. В середине 1890ых всё это состоялось, родилось и покинуло гараж. Идеи всего этого были и ранее (ну странно было бы, если б при существовании дилижанса никто бы не придумал автобуса), но вот именно реализация - не раньшне 1895 года. А чуть раньше (1885 год) тот же Даймлер изобрёл мотоцикл/мопед. А в 1900 году Фердинанд Артурович Порше (третий по счёту эпичный сумрачный немецкий гений, отличившийся и после много раз) собрал полноприводный автомобиль с электродвижетелями. Акселератор, систему зажигания, работающую от батареи и свечу зажигания, карбюратор, сцепление, коробку передач и водяной радиатор охлаждения придумал господин Бенц.
Буквально в 5-6 следующих за этим лет появлились и гоночный автомобиль, и межосевой дифференциал, и ещё куча всего важного. Большую часть всего этого произвели на свет Даймлер, Бенц, Майбах, Порше и другие господа, чьи фамилии до сих пор хорошо узнаваемы.
5. Вернёмся к мирному трактору. Поскольку началась Первая Мировая война, трактор исключительно мирным быть внезапно перестал. От него сразу потребовалось сразу всё и всем. Что удивительно, один и тот же трактор (американец) был взят в основу конструкции всего подряд и в Англии, и во Франции, и в этой стране.
мрный трактор из США тянет вообще немрную хреновину
Вопрос о том, что запчасти к стратегической фигне производятся на территории потенциального противника, впервые возник чуть позже. Мировая война случилась впервые, а до того как-то в голову не приходило.
Пресловутый трактор с 1914 года более-менее одновременно многие товарищи пытались приспособить для героического прорыва обороны противника. То есть приделать к фигне на гусеницах много брони и пулемёт. К 1916 году эта идея была реализована англичанами, получила кодовое погоняло "танк", а что самое важное - с тех и до сих пор является чуть ли не самой приоритетной в изготовлении вещью для большинства стран. Вопрос "что лучше - один танк или 100500 легковых машин?" всегда решался в пользу танка.
Первый танк был, как полагается, хтоническим ужасом во плоти. И для тогдашних солдат противника, и для сегодняшних инженеров сюзника.
Мк.1 - первый танк (Англия)
Машина получилась настолько ужасная в эксплуатации, что концепция очень скоро поменялась в 1917 году (французами) на противоположную... в основу которой лёг всё тот же мирный трактор.
Рено ФТ - вот на ЭТО поменялась концепция
6. В 1913 году Генри Форд изобрёл конвейер, на котором принялся клепать автомобиль. Так появился первый не-кастом. Впрочем, это событие слишком известное. Смысла подробничать нет.
конвейер Форда в действии
7. В 1926 году товарищ Бенц применил к автомобилю двигатель, созданный в 1897 году Рудольфом Дизелем (ещё один сумрачный немецкий гений), до сих пор именуемый "дизельным двигателем" или попросту "дизелем".
Вот тут важно напомнить юному читателю (если таковой не сбежал от первых занудных абзацев), что "мощь" (мощность) как раз важнее для гоночной машины, а выше у обычного бензинового ДВС. Дизельный двигатель имеет сравнительно малую мощность из-за ограничения на количество оборотов в минуту, что обусловлено большим временем инициации. Зато крутящий момент у дизельного двигателя гораздо выше. Поэтому комментарии "Мощ!" к фотографии КрАЗа или К-701 - это бред. Данные машины имеют большой тяговый класс, крутящий момент, грузоподъёмность (КрАЗ, а К-701 не имеет большой грузоподъёмности) - но именно мощность (и производная от неё динамика разгона) у Феррари какого-нибудь больше в несколько раз.
Собственно, на этом история компонентов окончена, теперь к факту появления первого "жыпа". Виллис? Не, ни фига не Виллис.
первый в мире внедорожник - Stoewer r200 spezial
Первым был не Виллис, первым был Штёвер. Начинается его история в 1934 году, когда Управление сухопутных войск Вермахта дало команду разработать им... нечто под такие-то задачи. Далее непереводимый немецкий.
К 1936 году был готов (выехал из цеха) Stoewer R180 Spezial, что на 3,5 года раньше первого запаха первого американского Виллиса, как бы тот ни звался - Форд ГПА или Виллис МА/МБ.
ковбой-стайл дойче эдишн
Итак, 4-цилиндровый 1,8-литровый бензиновый двигатель на 42 л.с. (чуть позже 2-литровый, 50 л.с.), 5-ступенчатая КПП (где одна передача - понижайка с передаточным 9,12), единый картер на раздатку и КПП, рамная конструкция из труб прямоугольного сечения, 235мм дорожного просвета, короткая 2400мм колёсная база, постоянный полный привод, короткие свесы, облегчённая конструкция (полный вес около 2-2,2 тонн), брезентовый верх - очень узнаваемая концепция вышла. К середине описания начинаешь забывать, о ком речь вообще - Виллис? ГАЗ-69а? УАЗ-469?
Однако, есть чему позавидовать: блокируемые и межколёсные, и межосевой дифференциалы; бошевская двенадцативольтовая электрика, четыре управляемых колеса, причём управляемость задних можно отключить (да, в 1936 году у немцев был автомобиль со всеми этими вещами!). В 1940 году Штёвер получил ещё и гидравлические тормоза.
инструкция к Штёверу
В 1937-40 гг. их собирали также фирмы БМВ (BMW) и "Ганомаг" (Hanomag). БМВ ставило свой собственный движок, 6-цилиндровый.
Весь пол кузова состоял из съемных люков, что должно было упрощать ремонт. Снизу под лонжеронами рамы часть агрегатов прикрывали защитные поддоны.
Однако, первый опыт применения выявил дофига детских болезней. Тем более, что опыт проходил на самом хардкорном полигоне в истории человечества - на Восточном фронте, как раз в период наиболее активных военных действий. Дороги в том регионе и в мирное время бывают не фонтан, а военный демисезонный период может озадачить даже современных опытных вездехододелов.
Надо было что-то резко предпринять, и немцы мгновенно обнаружили, что более-менее достойный ответ у них уже есть - Кубельваген. Полное имя - Volkswagen Typ 82 (Kübelwagen). И он тоже был раньше Виллиса, что уже вообще ни в какие ворота.
В 1938 был изготовлен прототип машины, которая после обильной обработки напильником стала Кубельвагеном. Прототип являлся продуктом применения к более раннему прототипу унификации с "Жуком". Теперь ещё раз по слогам: в 1936 году товарищ Порш придумал машинку и собрал прототип, потом в другом месте был введён в производство легендарный "Жук", затем творение Порша было максимально унифицировано с "Жуком", в результате в 1938 году появился прототип, названный "Тип 62".
знаменитый Кубельвген, тип 82
Тип 62 был сделан в количестве 30 штук и много испытывался, в результате стал сильно допиленным Типом 82, в каком виде отправился в серийное производство.
KdF-Wagen, прозвнный"Жуком", с которым унифицироан по деталям Кубельваген
В ноябре 1940 года Кубельваген уже начал выходить серийно. И да, Виллис только в первый прототип свой собрал в сентябре 1940 года.
Кубельваген отличался от Жука специальным облегченным открытым 4-дверным кузовом с плоскими панелями, задними колёсными редукторами, межколёсным самоблокирующимся дифференциалом, увеличенным до 290 мм клиренсом, 16-дюймовыми колёсами (в версии для африканской пустыни - с большей шириной протектора). В сравнении со Штёвером Кубельваген выглядит бедненько: оппозитный литровый движок 23 л.с. (к 1943 году - 1,1 литровый 25 л.с.), что в 2 раза меньше, 4-ступенчатая КПП без всякой понижайки, тормоза механические барабанные, полная собственная масса - всего 450 кг. Полноприводным он не был! Он был заднемоторным-заднеприводным, как и "Жук". Ну, и как всеми любимый "Запорожец" в принципе. Полноприводная версия была, но встречалась редко. Зато массовость была на высоте: 50 тысяч Кубельвагенов против 7,7 тысяч Штёверов (Виллисов было выпущено суммарно 52 тысячи).
Ел, между прочим, 8-9 л/100км (а не 20-25 как Штёвер).
Виллис и Кубельваген
Принцип данного автомобиля был кардинально иным, чем у Штёвера. Двигатель располагался сзади, около ведущих колёс - это позволяло сделать днище плоским, а центр массы смещался назад. При этом кузов был несущим, без рамы, что сильно облегчало конструкцию. Задний мост - редукторный, что позволяло увеличить дорожный просвет при колёсах небольшого диаметра.
Данная идея потом будет "развёрнута двигателем вперёд" и воплощена в ЛуАЗовских "Волыни" и ТПК. Кстати, из Кубельвагена тоже делали амфибию, сполне успешно.
В том же 1940 году в США появился Willys MB, который вообще-то звали Ford GPV, но всем срать на тонкости. В мае 1940 года армия США сформулировала основные требования к лёгкому командирскому разведывательному автомобилю. Эти требования были настолько жёсткими по срокам, что в конкурсе приняли участие только две фирмы: Willys-Overland Motors и American Bantam, которая в начале сентября 1940 года показала первый прототип своего внедорожника.
Тот самый ДжиПиВи, в честь которого потом всех ДжиПями и зовут
Недостатков было выявлено много, самый важный - несоответствие массы. Комиссия дала 75 дней на исправление, компания Виллис слизала общие черты у конкурента (Bantam), выдала срочно нечто, названное Виллис МА... оно бы ничему не соответствовало, но положение дел на карте мира сильно ужало рамки. Было принято решение выпускать то, что есть. Потом был зафиксирован юридический проёб, но было поздно. Потом опять переиграли, перепилили ещё раз на скорую руку, опять изменили ТЗ - в итоге в серию пошёл Виллис МБ, который ни по массе не соответствовал, ни юридически не был чист - друг у друга компании воровали что можно и нельзя. Часть делал сам Виллис, часть Форд. В общей сложности наклепали почти 700 000 шт. Внезапно вин. С него было наделано 100500 клонов всеми, кому не лень. В итоге появился даже гражданский кастрированный клон родного производства - CJ. И его тоже клонировали 100500 раз все, включая корейцев.
В 1941 был выпущен американский тяжёлый внедорожный транспортёр Dodge WC-51 (от Weapons Carrier - «носитель оружия»).
Dodge WC-51 , он же "Додж Три Четверти"
В Красной Армии получил прозвище «Додж Три Четверти» из-за своей грузоподъёмности 750 кг (3/4 тонны).
На фото выглядит как "ещё один Виллис", но в реале он сильно крупнее. Эти автомобили отличались простотой, технологичностью в производстве и высокой степенью унификации с грузовиком серии WF. Рама автомобиля лонжеронная, с четырьмя поперечинами сложной формы. Кабина - открытая, двухместная. Ветровое стекло откидывается вперёд. Слева от кабины закреплено запасное колесо на поворотном кронштейне. Кузов цельнометаллический, по бокам над колёсами - ящики для боеприпасов. На кузове установлены три дуги для тента. Пол кузова приспособлен для установки постамента под крупнокалиберный пулемёт или 37-мм пушку. Размер шин: 9,00-16. В Красной Армии Dodge WC-51 применялся вначале как артиллерийский тягач дивизионных противотанковых пушек, но вскоре стали широко использоваться во всех родах войск. Они использовались в разведке, в сопровождении колонн и даже как личный транспорт. Послужил прообразом "Хаммера" и ещё десятка других подобных машин. Один из ГАЗ-62 имел с Доджем большое сходство, однако в дальнейшем советские конструкторы ушли в сторону "Шишиги", а американские (и примкнувшие к ним) остались на этой тропе.
В это время у нас в стране в муках рождается неведомое нечто... Но начнём издалека, не всё сразу.
31 мая 1929 года ВСНХ СССР и американская фирма Ford Motor Company заключили соглашение о технической помощи по организации и налаживанию массового производства легковых и грузовых автомобилей. Основой производственной программы были выбраны модели Ford-A и Ford-АА.
Ford-A, будущий ГАЗ-А
оно же, совьет эдишн
Форд-А (ставший тут называться ГАЗ-А) - самая обычная по тем временам легковушка, никакого отношения к внедорожникам не имеющая, хотя... в итоге своей эволюции - всё же имеющая. Но это потом. Форд-АА (и его лицензионный клон ГАЗ-АА) в свою очередь - обычный грузовик. Мотор под капотом спереди, карданный привод на задний мост. Всё по классике.
1936 год - товарищ Грачёв (который вплоть до 1978 года приложил руку ко всему, что только можно назвать внедорожником) и ко придумали ГАЗ-21, который был задуман как вездеход.
ГАЗ-21
Небольшая лирика. На заводе ГАЗ (вернее, в его КБ) была давняя традиция - давать по многу раз одни и те же индексы разным машинам. А ещё давать индексы не по порядку. А ещё... Короче - не всегда по запросу "ГАЗ такой-то" гуглится то, что нужно. ГАЗ-21 - это ещё и название первой "Волги", но речь про другой ГАЗ-21.
Машина была не самая удачная, было сделано 100 штук, в серию не пошла. Кабина, сцепление и коробка передач были позаимствованы у ГАЗ-АА (в девичестве - Форд-АА), передняя часть автомобиля, включая двигатель и мост, взята у М-1 (т.е. чуть допиленного Форд-А). Рама была специально разработана. Между передним мостом и задней тележкой были установлены подпорные катки (как на БРДМ-1 , своременном бронетранспортёре). Испытания показали достаточно высокие ходовые качества ГАЗ-21. «Грузовая» четырёхступенчатая коробка передач позволила вдвое расширить силовой диапазон трансмиссии автомобиля по сравнению с ГАЗ-М1, благодаря чему, в сочетании с меньшим в полтора раза удельном давлением на грунт, были обеспечены грузоподъёмность в 950 кг и высокая проходимость (чему также способствовал высокий дорожный просвет - 220 мм). К фатальным недостаткам можно отнести: сложность трансмиссии, громоздкость, избыточная масса, небольшая надёжность. Советская действительность требовала гораздо большую ремонтопригодность "в поле" силами экипажа и средствами такой-то матери.
почти танчик на его базе
На базе ГАЗ-21 был создан опытный бронеавтомобиль БА-21 , представляющий собой фактически трёхосный вариант БА-20 . Собственно, как бывало очень часто, в этой стране танчики всегда были приоритетнее, чем какой-то жып. БА-20 - это не вполне танчик, но близко.
1938 год - первый в мире внедорожник с цельнометаллическим кузовом: ГАЗ-61, который и не внедорожник в полной мере, а скорее легковушка с попыткой озверить её под наше бездорожье.
предок всех кроссоверов, ГАЗ-61
Попытка не сказать, чтоб удачная. ГАЗ-61 создан в 1938 году в конструкторском бюро В. А. Грачёва взамен слишком сложной и не столь вездеходной трёхосной модели ГАЗ-21 . В трансмиссии использовалась коробка передач ГАЗ-АА . Передний ведущий управляемый мост сначала оснастили шарнирами равных угловых скоростей «Рцеппа» (Rzeppa), а позже заменили их на «Бендикс-Вайс» (Bendix-Weiss). Хотя первоначально автомобиль планировался к производству с открытым кузовом типа фаэтон (ГАЗ-61-40), в серию он пошёл как ГАЗ-61-73 с цельнометаллическим кузовом седан от модели 11-73, став первым в мире комфортабельным внедорожником с закрытым кузовом типа седан.
В семействе ГАЗ-61 был предусмотрен также пикап ГАЗ-61-415 с отдельной закрытой двухместной кабиной от ГАЗ-М415 и лёгкий артиллерийский тягач ГАЗ-61-417 с кабиной без верха и дверей. Да, опять танчики. Внедорожник, унифицированный с легковушкой, имел от этого массу проблем. Длинная колёсная база легковушки значительно ухудшала геометрическую проходимость, а высокий закрытый кузов обусловил излишне высокое расположение центра тяжести.
ГАЗ-63
1939 год - начата работа над ГАЗ-63 (и пофигу на порядковые номера), который пошёл в серию только в 1948. Наиболее массовый полноприводный грузовик Советской Армии и в народном хозяйстве СССР в 1950-60-х (почти полмиллиона штук их было). Является унифицированным на 80% деталей братом гражданского грузовика ГАЗ-51.
гражданская версия - ГАЗ-51
Автомобиль имел рамную конструкцию, полный привод с отключаемым передним мостом (два карданных вала к ведущим мостам и промежуточный между коробкой передач и раздаточной коробкой ), короткие свесы и односкатные колёса с регулируемым внутренним давлением. Автомобильные шины размером 10,00-18" позволяли при движении по снежной целине или заболоченной местности кратковременно снижать давление до 0,7 кг/см 2 . При этом скорость движения автомобиля не должна была превышать 10 км/ч. Ресурс шин при такой езде не превышал 150 км (при эксплуатации с нормальным давлением 2,8 кг/см 2 гарантийный пробег шин составляет 10 тыс. км). Компрессор , разумеется, отсутствовал. Для подкачки шин в полевых условиях применялось устройство, вворачиваемое в двигатель вместо одной из свечей зажигания .
Двигатель запускался и работал на пяти цилиндрах, поршень одного из цилиндров накачивал воздух в шины. Не следует думать, что в шины поступала бензиновоздушная смесь. Впускной воздушный клапан устройства обладал значительно меньшим сопротивлением, чем впускной коллектор и карбюратор с инерционно-масляным воздухоочистителем. Под капотом на правой стороне двигателя монтировался котёл предпускового подогрева. В зимнее время необходимо было вывернуть руль влево, в крыле правого переднего колеса открыть люк и в жаровую трубу котла вставить работающую паяльную лампу. Прогревалась жидкость в системе охлаждения, горячими газами согревалось моторное масло в поддоне картера. При подогреве «сухого» двигателя в котёл заливалось 5 литров воды, затем следовал подогрев образующимся паром. Затем - запуск двигателя и долив воды в радиатор.
Короче - машинка для своего времени свежая и оригинальная, показала себя хорошо, но на взгляд современного человека - дичь полная. По современным меркам это просто трындец: ездить - ездил, причём даже недурственно, но перевозить уже не мог совсем ничего, ибо грузовая платформа была даже поменьше, чем у нынешней Газели . Поэтому попытки сменить его на что-то грузоподъёмнее велись всегда. В СССР эту машину где только не юзали: и пожарная, и геологоразведка, и всякие технички... Популярный был машын, эпик вин. Из него потом родился ГАЗ-62 (да, не по порядку шли номера), который чуть позже стал ГАЗ-66 "Шишига".
В 1940 году на ГАЗе убедились, что колёсная формула 6х4 не рулит, начали масштабно готовиться к чему-то полноприводному четырёхколёсному. Долгое время результат был равен нулю, пока не стало поступать закупленное в США оборудование для производства шариковых шарниров равных угловых скоростей, снимающих основную проблему на пути появления собственных вездеходов. Автомобиль получил самый мощный из всего моторного ряда ГАЗа двигатель - 6-цилиндровый бензиновый ГАЗ-11 (после войны он стал называться ГАЗ-51) рабочим объемом 3,48 л, в основе которого лежала конструкция американского Dodge D5. Этот мотор развивал 76 л.с. при 3 400 мин -1 .
И назвали его ГАЗ-62, но это ДРУГОЙ автомобиль, чем всем известный ГАЗ-62, просто названный так же.
ГАЗ-62, дубль-1
В серию не пошёл, зато из него сделали машину с 6х6, назвали ГАЗ-33. Потом его активно разбирали на идеи, которые потом применяли для ГАЗ-63. Машина отличалась оригинальной конструкцией раздаточной коробки, рычаг управления которой имел четыре положения: 1 - «включен только задний мост», 2 - «включены (жестко) оба моста», 3 - «нейтраль» и 4 - «включены оба моста через демультипликатор с передаточным отношением 1,82:1». Повышение тяговых свойств автомобиля обеспечивали также главные передачи с передаточным отношением 6,66:1 и специальные шины размерностью 34х7 дюймов с рисунком протектора «Граунд грипп».
Далее началась война.
В это время завод ГАЗ и лично товарищ Грачёв освоили выпуск лёгкого танка Т-60, поэтому вся движуха с джипами еда не накрылась трубой. Танчики - это всегда было очень-очень важно.
1941 год - прошел полевые испытания ГАЗ-64, реальный внедорожник, получившийся из очень вдумчивого пиления напильником по ГАЗ-61. В августе 1941 года была уже собрана первая партия. Всего было выпущено 238 штук. Очень примечательная машина.
ГАЗ-64
Во-первых, это "наш ответ Виллису". Во-вторых, это первопредок длинной генеалогической цепочки, оканчивающейся на сегодня "Хантером". Т.е. семейство "козлов". Изначально полностью военный полноприводный автомобиль с упрощённым открытым кузовом, имевшим вырезы вместо дверей. Считается первым советским серийным внедорожником, хотя "серийный" теперь звучит смешно. Не вполне предком, но идейным вдохновителем этого шушпанчика был (по легенде) Bantam BRC40 - в общем-то ничем не примечательный машын. Как бы клон Виллиса, американец, пришедший по Ленд-Лизу сначала в Англию, а потом лично Жукову.
ГАЗ-64 был намного короче, чем ГАЗ-61 (на 755 мм), что позволило отказаться от промежуточного карданного вала. В конструкции ГАЗ-64 применялись уже освоенные в производстве узлы и агрегаты серийных автомобилей. Более плотная компоновка заставила поднять двигатель выше, чем на полуторке. Из-за дефицитности специальных вездеходных шин размерности 6,50-16" с рисунком «расчленённая ёлка» ещё на заводе (и тем более впоследствии при эксплуатации) на ГАЗ-64 также устанавливали шины размерности 7,00-16" от «эмки», что снижало реальную проходимость из-за дорожного рисунка протектора и более узкого поперечного профиля. С целью увеличения переднего угла въезда и облегчения преодоления вертикальных стенок (до 0,5 м) в подвеске переднего моста использовались четыре четверть-эллиптических рессоры . Такой подвеске свойственны частые поломки листов из-за их нерационального нагружения, а также низкая поперечная жёсткость.
Для устойчивости прямолинейного движения в шарнирах всех рессор применили хорошо защищённые и долговечные резьбовые пальцы и втулки от ГАЗ-11. Во избежание «галопирования» при столь короткой базе были установлены четыре (по два на ось) гидравлических амортизатора одностороннего действия от ГАЗ-M1, а в задней подвеске стабилизатор поперечной устойчивости (что нихера не помогло, поэтому и он сам, и все его предки были прозваны "козлами"). Привод тормозов всех колёс - механический, тросовый, но с жёстким валом без уравнителей, приводимым равноценно ножной педалью и ручным рычагом. Кузов - открытый, четырёхместный (передние сиденья - раздельные). Ещё двое бойцов могли сесть на полках задних крыльев. Там же размещалось стрелковое оружие, боеприпасы (вплоть до 45-мм снарядов) и специальное оборудование (рация). Для беспрепятственного и быстрого выхода кузов был бездверным. Брезентовый тент простейшей формы без боковин придерживался одной дугой. Ветровое вертикальное стекло (чтобы не отражать солнечные блики вверх) в жёсткой трубчатой рамке откидывалось вперёд и фиксировалось в горизонтальном положении. Все поверхности кузова имели плоские очертания либо гнутые в одной плоскости формы, что делало его простым в изготовлении. Торцы стальных кузовных панелей окантовывались трубами. Все стыки соединялись точечной сваркой, изредка дуговой. В итоге получился такой "практиш, квадратиш, суровый, брутальный" истинно военный шушпанчик.
В 1942 году ГАЗ-64 был довольно сильно перепилен и поставлен на поток под именем ГАЗ-67. Автомобиль был изначально задуман как военный, до трети деталей было унифицировано с броневиком БА-64Б. Именно поэтому его было сделано чуть меньше 5 тысяч штук - БА-54Б был приоритетнее. Поэтому в этой стране ГАЗ-67 и его предок ГАЗ-64 были в соотношении к ленд-лизовым Виллисам примерно 1 к 10.
ГАЗ-67 в Нижнем/Горьком
В 1945 году появился на свет великий и ужасный Унимог (нем. Mercedes-Benz Unimog , от нем. Universalmotorgerät - универсальное транспортное устройство), представляющий собой полутрактор-полугрузовик запредельной функциональности. И проходимостью отличается отменной.
Унимог в начале своего творческого пути
Выпускается по сей день в жутком количестве разновидностей. Первая модель была разработана вскоре после Второй мировой войны, для применения в сельском хозяйстве. Автомобиль был разработан с постоянным полным приводом с колёсами одинакового размера, чтобы ехать по дорогам на более высоких скоростях, чем стандартные тракторы. Обладают высоким клиренсом и гибкой рамой, являющейся частью подвески, поэтому не предназначены для транспортировки большого количества груза, в отличие от обычных грузовиков. Благодаря хорошим возможностям преодоления бездорожья (высокий клиренс, портальные мосты, скручиваемая рама) Унимоги можно встретить в джунглях, горах и пустынях, как военные транспортные средства, пожарные автомобили, командно-штабные, экспедиционные, и даже на гонках грузовиков и ралли Дакар.
Унимог сегодня
На шасси Унимог изготавливаются бронетранспортеры Dingo, которые уже имеют боевой опыт применения в Афганистане: подорвавшись на мине, такой автомобиль тем не менее защитил водителя и весь экипаж, находившийся внутри. В Западной Европе они обычно используются как снегоочистители, коммунальный уборочный транспорт как для зимнего так и для летнего применения, сельскохозяйственные грузовики, строительное оборудование (краны, буры, рабочие корзины, манипуляторы, платформы) и локомобили (автомобили, оснащенные железнодорожными направляющими для движения по рельсам).
В 1948 году на Заводе имени Сталина (позже ставшем Заводом имени Лихачёва) в Москве было начато серийно производство грузовика ЗиС-151, который представлял собой кабину от гражданского ЗиС-5, попытки превзойти "Студебеккер", 10 тонн собственного веса и 6 ведущих колёс.
ЗиС-151 внаиболее аутентичной форме "рэд алерт"
Студебеккер на ген.испытаниях уделали успешно. До 1950 года машина имела кабину деревянно-металлической конструкции. Значительное влияние на конструкцию автомобиля оказали американские грузовые машины Studebaker US6, International М-5-6 и GMC CCKW-352 поставлявшиеся во время ВОВ в СССР по ленд-лизу, а также разработка Горьковского автозавода - ГАЗ-33 (компоновка ведущих мостов). Был первым отечественным автомобилем серийного производства с тремя ведущими мостами. Широко использовался в вооружённых силах. Шасси послужило базой для БМ-13-16, БМ-14-16, БМД-20, БМ-24, БТР-152 (ЗИС-152), транспортно-заряжающих машин, топливозаправщиков, подвижных средств связи. Выпускалась модификация ЗИС-151А, снабжённая лебёдкой, также был разработан седельный тягач ЗИС-151Б. В конце 1940-х был изготовлен опытный образец полугусеничного шасси ЗИС-153. В общей сложности до 1958 года их было наделано около 150 тысяч штук. Из-за большой массы сильно сливал по проходимости ГАЗу-63. А за пределами ген.испытаний, т.е. в реале - и Студебеккеру, который на тонну легче. Задние колёса двускатные, что также явилось проблемой при внедорожной езде - колея задних шире колеи передних.