На карачаровской эстакаде в час пик троллейбус всегда стоял намертво из за автомобилистов забивающих выделенку и соседний ряд на съезд. Автобус же просто уходит в левый ряд и проскакивает эту пробку. Стоит признать что автобусы имеют преимущество в маневре перед рогатыми., а значит удобней для нас пассажиров.
То же преимущество было бы и у троллейбусов с автономным ходом. Но Собянин выёбывается и хочет купить 300 электробусов, которые не смогут на ходу питаться от троллейбусных проводов, а только заряжаться на конечных. Т.е. вся инфраструктура есть, но эти мудаки делают всё максимально дорого и неэффективно, как будто назло здравому смыслу.
Так наиболее экономически эффективно было бы от рогов питание получать, а где проблемные участки - опускать штанги и ехать на аккумуляторах. Или если проводов на маршруте дальше нет. А они закупать такой тип собрались, который не может заряжаться в движении и уж тем более питаться напрямую от проводов, которые практически по всему городу есть, по всем основным дорогам уж точно.
Троллейбус маневреннее (и безопаснее) автобуса в полосе движения, у него лучше разгон-торможение, а ввод выделенок расчищает полосу. Ход плавнее, нет переключения передач. У электробусов динамика и маневренность еще хуже, они тяжелее почти на тонну. Выше центр тяжести. Насчет транспортного планирования - маршруты должны меняться редко, не чаще, чем раз в пять лет, т.к. пассажиропоток на маршруте формируется годами. По нормативам оценка востребованности производится через пять лет после изменений.
Вот кстати да, из троллейбусов бы идеальные полуэкспрессы получились бы. По вылетным выделенкам гоняют вечерами только так, автобусы нервно курят в сторонке. Если уж придираться - у электробуса ещё один минус есть - нет заднего панорамного окна, как у остального электротранспорта.
Если динамические характеристики троллейбуса лучше, то лучше и работа на коротких перегонах, и на длинных. Выигрывает у автобуса и электробуса в любом случае, короче. Кроме особых внештатных ситуаций, например, с протяженным объездом перекрытого участка или на иных временных маршрутах. Скорость движения гортранспорта декретно ограничена для всех видов одинаково, все виды конструктивно способны работать в этом диапазоне. Троллейбус имеет некоторое преимущество в поддержании темпа при отсутствии помех, да. Не только обзорность, но и вместимость при равных габаритах у троллейбуса заведомо больше.
А, вот, экспрессы-полуэкспрессы - вообще не городской вид обслуживания, сельский, загородный, для территорий с низкой плотностью населения.
Ликсутов заявил, что электробусам нужны значительные мощности для конечных, а значит только бывшие троллейбусные конечные годятся в качестве конечных для электробусов.
Ну и отлично. Куча плюсов же у электробаса в отличии от троля - Город получает возможность организовать обычные и полуэкспрессные маршруты в отличии от троля. - Электробус на 3х и более полосных дорогах может использовать все полосы в отличии от... - Проще экстренно менять маршрут в отличии от троля... - Проблемы с КС забываются как страшный сон. - Экологи - дизелефобы счастливы, футурологи и теслофанаты в восторге, избиратели неиствовствуют.
Проблемы только у тех сотрудников троллейбусных парков кто не смог переобучиться. Ну и первое время новая техника будет естественно подводить.
Логично что электробусы первым делом пойдут в троллейбусные парки как более привычные в работе с электротранспортом, но кто сказал что они не пойдут в автобусные парки в перспективе? Я такого не слышал.
А с троллейбуса на электробус надо как-то переучиваться? Кстати, т.н. троллейбусы с увеличенных автономным ходом как раз имеет все те же самые преимущества, плюс возможность не простаивать на конечных и возить с собой меньше батареек. Проблемы с КС - это фантазии, ибо за то время, что существуют троллейбусы уж с конташкой разобраться можно было раз 20. Да и буржуины как-то разобрались.
А вы знали, что провода можно вешать не только в крайней правок полосе? А вы знали что есть троллейбусы с АХ до 10-15 км, которые уже регулярно эксплуатируются в России? А почему их не закупили?
Reply
Reply
Reply
Reply
Насчет транспортного планирования - маршруты должны меняться редко, не чаще, чем раз в пять лет, т.к. пассажиропоток на маршруте формируется годами. По нормативам оценка востребованности производится через пять лет после изменений.
Reply
Если уж придираться - у электробуса ещё один минус есть - нет заднего панорамного окна, как у остального электротранспорта.
Reply
Скорость движения гортранспорта декретно ограничена для всех видов одинаково, все виды конструктивно способны работать в этом диапазоне. Троллейбус имеет некоторое преимущество в поддержании темпа при отсутствии помех, да.
Не только обзорность, но и вместимость при равных габаритах у троллейбуса заведомо больше.
А, вот, экспрессы-полуэкспрессы - вообще не городской вид обслуживания, сельский, загородный, для территорий с низкой плотностью населения.
Reply
Reply
Reply
- Город получает возможность организовать обычные и полуэкспрессные маршруты в отличии от троля.
- Электробус на 3х и более полосных дорогах может использовать все полосы в отличии от...
- Проще экстренно менять маршрут в отличии от троля...
- Проблемы с КС забываются как страшный сон.
- Экологи - дизелефобы счастливы, футурологи и теслофанаты в восторге, избиратели неиствовствуют.
Проблемы только у тех сотрудников троллейбусных парков кто не смог переобучиться.
Ну и первое время новая техника будет естественно подводить.
Reply
Ага, особенно от наличия в этих "100% экологичных" электробусах дизельных отопителей.
Reply
Reply
Reply
Reply
Кстати, т.н. троллейбусы с увеличенных автономным ходом как раз имеет все те же самые преимущества, плюс возможность не простаивать на конечных и возить с собой меньше батареек.
Проблемы с КС - это фантазии, ибо за то время, что существуют троллейбусы уж с конташкой разобраться можно было раз 20. Да и буржуины как-то разобрались.
Reply
Reply
Leave a comment