Лекция гендиректора Мосгортранса
В среду, 31 мая, в Центре профориентации метрополитена прошла лекция «Транспорт большого города: современные тенденции и взгляд в будущее» генерального директора ГУП «Мосгортранс» Евгения Михайлова. Первая её половина оказалась не особо интересной. Так как она была посвящена традиционному самовосхвалению и рассказу о своих далеко не самых важных достижениях. А вот во второй части было много неожиданных откровений.
Мы молодцы и прочее бла-бла-бла
Оказывается, на недавнем конгрессе Международного союза общественного транспорта (МСОТ) отхватили даже не одну премию, а аж целых три. А хотели вообще ещё и четвертую дать! Но, мол, помешала какая-то там политкорректность (слишком жирно типа). Но в кулуарах представители МСОТа, по словам Михайлова, беспрестанно повторяли, что именно Москва на самом деле больше всех заслужила и эту четвёртую награду.
За что выдали премии, правда, так и осталось толком непонятным. Хотя злые языки поговаривают, что - за те немаленькие членские взносы, что ежегодно платят в МСОТ Мосгортранс, Московский Метрополитен и ДепТранс. А сам Евгений Михайлов к тому же ещё и является председателем Евразийской секции МСОТа.
Далее последовал традиционный список остальных «достижений» Мосгортранса: Wi-Fi, приложение для смартфонов, «один из самых молодых парков автобусов в мире», внедрение КЖЦ и вообще небывалые пассажиропотоки. Wi-Fi, мол, нравится избирателям, отвлекает от низкой скорости поездки и помогает скоротать время на остановке при долгом ожидании транспорта!
А контракты жизненного цикла (КЖЦ), по словам Михайлова, оказывается, внедряли, потому что 90% запчастей для автобусов в нашей стране - это китайский контрафакт. Крайне странное заявление. Выходит, что без КЖЦ оригинальные детали напрямую у производителя Мосгортранс никак купить не мог, а на большинстве его автобусов также установлены подделки?
По пассажиропотокам Мосгортранс тоже впереди планеты всей. Крупнейший в мире транспортный оператор Keolis владеет 26 тыс. автобусами, а, мол, перевозит в куче городов пассажиров столько же, сколько Мосгортранс на своих 9 тысячах транспортных средствах в Москве. А Arriva вообще мелкая транспортная контора на этом фоне. Только Михайлов забыл упомянуть, что и плотность населения в заграничных городах, где работают эти операторы, в 3, а то в 10 раз ниже, чем в Москве. И сравнивать городского перевозчика по количеству перевезённых пассажиров на один автобус с каким-нибудь областным Мострансавто, обслуживающий в т.ч. все окрестные деревни, несколько странно.
Мосгортранс «сливает» тему электробусов?
Наконец, от бла-бла-бла про премии и Wi-Fi, гендиректор Мосгортранса переходит к более занимательной теме - электробусам. При этом вместо традиционного словоблудия о скором и неминуемом электробусном будущем столицы, Михайлов внезапно начинает достаточно серьёзно и местами даже весьма по делу критиковать этот вид транспорта. Складывается устойчивое впечатление, что руководитель Мосгортранса «сливает» тему появления в Москве давно обещанных электробусов и готовит нас к признанию очевидного факта, что автобусы заменили троллейбусы, на самом деле, навсегда.
По мнению Михайлова, дизельные автобусы со всякими там Евро-5, Евро-6, мол, на самом деле не сильно-то и хуже по экологичности. Разницу между ними и электробусами обычный человек практически не почует. Только, мол, выхлоп видит и поэтому требует перехода на электротранспорт. Чисто визуальный эффект, так сказать! Соответственно, по мнению Михайлова, снижать выбросы можно почти одинаково успешно, как внедрением электробусов, так и автобусов с Евро-5.
С другой стороны руководитель Мосгортранса признаётся, что весь автобусный парк перевозчика производит 40 тыс. тонн вредных выбросов в год. Это составляет около 5% от всех загрязнений в Москве, что, по-мнению Михайлова, крайне мало! Типа, ничего страшного, можно и ещё посмердить при необходимости. (Ага, например, добавив ещё 1,5-2 тыс. автобусов вместо троллейбусов, что, как нетрудно подсчитать, увеличит количество выхлопов в Москве ещё где-то на 1,5%.) При этом, как показывается на слайде, даже от автобусов с Евро-3 Москва избавится только лишь к 2020 году, а объём выхлопов к этому сроку упадёт до 37 тыс. тонн.
За жизненный цикл электробусы по самым оптимистичным расчётам обходятся на 30% дороже автобусов, а у транспортных операторов итак денег нет. Всякие же там обещания мэрий Парижа, Осло и других европейских городов полностью перейти на электробусы к 2025-2030 году - это, мол, популизм тамошних политиков, который европейские транспортники, на самом деле, не очень-то и поддерживают.
У китайцев же электробусы субсидируется на 1 млн юаней (8,31 млн рублей) за штуку. Поэтому тамошним перевозчикам они обходятся по цене обычных дизельных автобусов. А без этих госдотаций их там хрен бы кто покупал в таких количествах. Что вобщем-то правда.
Мосгортранс имеет лучшую компетенцию по электробусам... (Михайлов делает театральную паузу) в России! (Вот так сюрприз!) Мол, много всяких моделей электробусов уже протестировали, но у всех возникали какие-то проблемы. У Камаза заявлено 100 км хода, а реально ездил гораздо меньше. Пару кругов по маршруту м2, мол, еле-еле выдерживал. Лиаз тоже зимой работал с проблемами и его будут дорабатывать.
А больше всего Михайлову нравиться финский электробус Линкер. Но он, правда, уже уехал назад в Финляндию. В сентябре Мосгортранс ждёт на испытания уже низкопольную модель от финнов. При этом осталось непонятным, насколько успешным можно считать результаты испытания высокопольной версии Линкера, если этот электробус не только как и другие не тестировался в режиме «быстрой» зарядки, но и даже с пассажирами не ездил, насколько известно.
Однако незаметно речь «за упокой» электробусов плавно перетекает в «за здравие». Евгений Михайлов сообщает, что готовится техническое задание для всех производителей. В сентябре будет сформирован некий научно-технический совет по электробусам. По итогам его работы к октябрю-ноябрю будет разработана финальная версия ТЗ и объявлен тендер на поставку. Закупать электробусы хотят с контрактом жизненного цикла. Или как минимум будут требовать от производителей гарантий работы аккумуляторов на весь срок службы машины.
Однако первые машины выйдут на маршруты только в августе 2018 года. Хотя буквально пару дней назад известный в узких кругах работник Мосгортранса в твиттере обещал появление электробусов на Садовом кольце уже в этом году: «Никакого обмана нет. Вернутся электробусы, решили не тратить на устаревшие виды транспорта средства и силы. Уже в этом году.»
Запретное слово «троллейбус»
Слово «троллейбус» за всё время всего долгого спича гендиректора Мосгортранса произносится при этом ровно ноль раз. На бравурных слайдах они тоже ни разу не упоминаются, как будто этого вида транспорта вообще и нет в природе. Наконец, в заключении, когда подходит время перейти к вопросам и ответам, Михайлов всё-таки вспоминает о существовании (пока ещё) в подведомственном ему хозяйстве троллейбусов.
Мол, предвидит он шквал вопросов про судьбу «рогатого» транспорта. И поэтому минут 5-7 поёт уже хорошо известные песни про то, какие плохие троллейбусы делают в России и СНГ. Мол, кустари в кустах собирают кустарные изделия из кустарных деталей (в т.ч. вроде как и на СВАРЗе). Вобщем, ничего нового.
Под конец этих «старых песен о главном» Михайлов называет цены на зарубежные троллейбусы. Солярисы минимально стоят 350-400 тыс. евро, а швейцарский Хесс - 700-800 тыс. евро. Плюс НДС 18% ещё надо будет уплатить. Вообщем, мол, слишком дорого заграничную технику покупать.
Следует встречный вопрос из зала о цене финских электробусов. Вместо короткого и чёткого ответа с цифрой Михайлов пускается в очередное словоблудие ещё минут на 5. Мол, цена не главное. Мол, как уже говорилось выше, главное, чтоб за жизненный цикл электробусы обходились не дороже автобуса больше, чем на 30%. Хотя ранее вроде это подавалось, как недостаток.
Но между делом, в речи гендиректора Мосгортранса вроде всё же проскальзывает, что финские электробусы стоят примерно столько же, сколько и импортные троллейбусы. Действительно, по данным латвийской прессы Хельсинки покупал 12 этих электробусов Linkker по 500 тыс. евро за штуку. А Копенгаген, как сообщает сайт производителя, заплатил за 2 финских электробуса и зарядку к ним 1.3 млн евро в общей сложности. Но надо понимать, что в обоих случаях речь шла о высокопольной модели с небольшим запасом хода и, соответственно, ёмкостью аккумуляторов. Низкопольная же версия Linkker, которую хочет Мосгортранс, скорее всего, обойдётся существенно дороже. А уж импортные электробусы, способные ездить без позарядки по 100-200 км - тем более.
Не торопимся ли сбрасывать рога?
Когда переходят непосредственно к вопросам, первым дают слово кому-то из руководителей метрополитена (если я правильно понял, начальнику Центра профориентации, где проходит лекция). Однако он как раз спрашивает, не торопимся ли мы с электробусами и ликвидацией троллейбусов. Может можно просто локализовать производство импортных троллейбусов? Но несмотря на то, что вопрос повторяется дважды, внятного ответа так и не следует. Мол, рынок маленький, производителей мало и т.д.
Также следует вопрос, не лучше ли использовать троллейбусы с увеличенным автономным ходом (УАХ). Т.е. те же электробусы, но подзаряжающиеся от уже имеющиеся контактной сети. Михайлов в ответ спрашивает, если можно ездить на электричестве без контактной сети и это будет стоит столько же, то зачем она нужна? Вопрошающий, к сожалению, ничего ему на это не возражает. Хотя аргумент Михайлова из серии «если бы бабушка вдруг стала дедушкой...». Ибо в том-то и дело, одинаково стоить это никак не может. Для электробусов, заряжающихся на конечной, понадобится и более ёмкие и долговечные аккумуляторы, и главное, строительство гораздо более энергомощной инфраструктуры. Ведь для «быстрой» зарядки одного-двух десятков электробусов, одновременно прибывших на конечную станцию необходимыв разы большие мощности электрических подстанций, чем для того же количества троллейбусов.
Поэтому Михайлов пускается в дальнейшие пространные рассуждения о том, что без рогов лучше, чем с ними. Много, мол, времени теряется на поднятие-опускание штанг. А то, что на дополнительный отстой для зарядки теряется ещё больше времени и электробусов для работы с теми же интервалами на маршруте потребуется больше, Михайлов упомянуть «забывает».
Однако в целом опасения Михайлова по поводу недовольства зала ликидацией троллейбусов оказались напрасными. Сессия ответов на вопросы длилась недолго. И чувствовалось, что организаторы старались уберечь гендиректора Мосгортранса от вопросов простых смертных и, не дай бог, не превратить мероприятие «в балаган за троллейбусы». Слово предпочитали давать проверенным «экспертам», желающим узнать «сверхинтересное» мнение Михайлова о том, как все плохо с общественным транспортом за пределами Москвы. В ответ Михайлов долго и с удовольствием разглагольствовал про ПАЗики с газовыми баллонами на крыше и засилье маршруточной мафии в провинции. Зато ряд серьёзнейших проблем московского ОТ и помимо ликвидации троллейбусов на лекции так и остались не затронутыми вообще. Отсутствие подвижек в строительстве новых трамвайных линий на протяжении 7 лет, замедляющие посадку турникеты, закупка автобусов уменьшенной вместимости при одновременных жалобах на нехватку водителей и т. д.