Я, наверно, чего-то не понимаю, но мне казалось, что в выборе маршрута морских перевозок единственный содержательный параметр - это суммарные издержки. Точнее, удельные издержки на единицу груза. Все остальное не играет практически никакой роли.
И если так, то разговоры о сравнительных достоинствах альернативных маршрутов должны сопровождаться прежде всего таблицей суммарных издержек на единицу доставляемого груза, а уж карты, схемы шлюзования и все такое - в далекую вторую очередь.
Можно статьюна Блумберге глянуть, откуда картинка. А что есть "суммарные издержки"? Я не очень понимаю. Например, если я доставляю из Гамбурга в Иокогаму груз за одну и ту же сумму, но за 7 недель и за 4 - издержки одинаковые? Или если я могу привезти со значительно меньшими дешевле, но только мелкими партиями - глубины не позволяют большими судами возить, когда суммарная издержка может быть определена, если мне нужно много и сразу? Я, собственно, пишу о том, что иногда людям надо не быстрее и короче, а могут быть иные соображения и приглашать на СМП тех, кто вокруг Африки пошел, вероятно, не стоит.
Если при прочих равных условиях на одном направлении быстрее, чем на другом - то, конечно, издержки меньше на более быстром. Быстрее реализация - меньше расходов на кредитование, быстрее оборачиваются средства. Это тоже элемент суммарных издержек.
Про "нужно много и сразу" - это уже другая опера. Мы же говорим об альтернативах, а если альтернативы нет, то и сравнивать издержки бессмысленно. Единственный вариант, тут и думать нечего, и сравнивать нечего.
Если же вы все-таки можете выкрутиться и мелкими партиями, то в суммарные издержки, естественно, войдут и дополнительные расходы на что-нибудь типа хранения этих партий в ожидании накопления нужного объема.
Ведь "людям надо" - это слишком расплывчатое выражение. За ним может стоять и "никаких технологических альтернатив нет, хоть расшибись", и "очень хочется вот так, но если что, можно обсудить и вот этак". Во втором варианте можно уже говорить о том, что сколько будет стоить.
А в статье, собственно, об этом и говорится. Мол, издержки упали - поплыли в обход.
Правда, вот эта фраза мне кажется какой-то нелепостью - "Extended journeys help owners because they keep ships employed for longer, effectively cutting fleet supply". Похоже, автор и редактор не очень поняли, что написали.
Именно, т.е. Севморпуть при дешевом бункере - не снижение издержек, для тех, кто решится. Что касается фразы, вероятно, подразумевалось, что эксплуатационные расходы на ходу ниже и издержки, связанные с проблемами занятости экипажа и отсутствием необходимости поиска места для отстоя решаются, да и отчетность - мои суда зафрахтованы и работают - лучше для судовладельца. Автор послушал эксперта и пытался втиснуть фразу побольше услышанного.
Смысле же загадочной фразы остается неясен. Потому что альтернативой длинному переходу с дешевым топливом является не только короткий переход с длительной стоянкой, но и, как вариант, два коротких перехода.
Все-таки я чего-то не понимаю. Вот даже Путин тоже о конкурентоспособности толкует, то есть о снижении издержек.
А вы говорите, что на издержках перевозки через СМП снижение цен на топливо не сказывается.
Как же так? И даже с ледоколами непонятно - если топливо дешевеет, то открывается возможность пересмотреть тарифы в сторону снижения, чтобы привлечь клиентов.
Кстати, то же самое, по идее, должно произойти и с тарифами на проводку по каналам, прежде всего Суэцкому.
Я не знаю, как там это все устроено, и очень может быть, что канал в любом случае работает на пределе (правда, в этом случае логично ожидать как раз повышения тарифов), но если там уже нет очередей на вход и т.д., а клиенты постепенно уходят на длинные маршруты, то Египту имеет смысл постепенно снижать тарифы. У них же расходы все равно, как говорится, условно-постоянные. Может быть, они просто ждут и надеются, что нефть снова подорожает?
Я не говорю, что снижения издержек на СМП нет при дешевом бункере, а говорю о том, выбор СМП для перевозчика не является снижением издержек, поскольку снижение на более длинных конкурентных маршрутах значительнее. Топливо ледоколов ядерное, насколько я понимаю, содержание ледоколов только дорожает. На вход в Суэц очереди, и еще проблемы пиратов восточной Африки для тех, кто Суэц выбрал. Но это все частное и временное и удивительное явление (капитаны выучили слово "контанго" даже). Нельзя сказать, что клиенты уходят, так, редкие выбросы. И еще есть момент - фрахтователи научились очень быстро информацию анализировать, и играть в оптимизацию.
Так вроде месяц назад открыли второе русло Суэцкого канала на половине его длины, и таким образом вдвое увеличили пропускную способность канала. Очереди тоже должны сократиться. Или это не так?
Что касается СМП - там ведь наверное требуются очень специальные суда (ледостойкие и т.п.), и имеющийся флот контейнеровозов там не пройдет? Да и не все грузы допускают такие низкие температуры.
Пока очереди не сократились. Там еще особенность в ожидании каравана для прохода мимо района действия пиратов со стороны Африканского Рога. По температуре грузов ограничений нет, как и по прочности для крупного тоннажа, там корпуса весьма прочные и запаса на лед хватает. Есть проблемы по ледопроходимости для некоторых судов - корпус прочный, а мощности не хватает во льду идти в караване. Там скорее психология - свободы мореплавания нет, разрешительный характер, а это напрягает, хотя отказов нет почти.
Закрытых нет, открытых - сколько угодно. Даже все разрешения и отказы с архивом за три года. http://www.nsra.ru/ru/razresheniya/ 630 примерно прошло за прошлый год, из них примерно 110 - под иностранным флагом.
И если так, то разговоры о сравнительных достоинствах альернативных маршрутов должны сопровождаться прежде всего таблицей суммарных издержек на единицу доставляемого груза, а уж карты, схемы шлюзования и все такое - в далекую вторую очередь.
В чем я не прав?
Reply
А что есть "суммарные издержки"? Я не очень понимаю. Например, если я доставляю из Гамбурга в Иокогаму груз за одну и ту же сумму, но за 7 недель и за 4 - издержки одинаковые?
Или если я могу привезти со значительно меньшими дешевле, но только мелкими партиями - глубины не позволяют большими судами возить, когда суммарная издержка может быть определена, если мне нужно много и сразу?
Я, собственно, пишу о том, что иногда людям надо не быстрее и короче, а могут быть иные соображения и приглашать на СМП тех, кто вокруг Африки пошел, вероятно, не стоит.
Reply
Про "нужно много и сразу" - это уже другая опера. Мы же говорим об альтернативах, а если альтернативы нет, то и сравнивать издержки бессмысленно. Единственный вариант, тут и думать нечего, и сравнивать нечего.
Если же вы все-таки можете выкрутиться и мелкими партиями, то в суммарные издержки, естественно, войдут и дополнительные расходы на что-нибудь типа хранения этих партий в ожидании накопления нужного объема.
Ведь "людям надо" - это слишком расплывчатое выражение. За ним может стоять и "никаких технологических альтернатив нет, хоть расшибись", и "очень хочется вот так, но если что, можно обсудить и вот этак". Во втором варианте можно уже говорить о том, что сколько будет стоить.
Reply
Правда, вот эта фраза мне кажется какой-то нелепостью - "Extended journeys help owners because they keep ships employed for longer, effectively cutting fleet supply". Похоже, автор и редактор не очень поняли, что написали.
Reply
Что касается фразы, вероятно, подразумевалось, что эксплуатационные расходы на ходу ниже и издержки, связанные с проблемами занятости экипажа и отсутствием необходимости поиска места для отстоя решаются, да и отчетность - мои суда зафрахтованы и работают - лучше для судовладельца. Автор послушал эксперта и пытался втиснуть фразу побольше услышанного.
Reply
Смысле же загадочной фразы остается неясен. Потому что альтернативой длинному переходу с дешевым топливом является не только короткий переход с длительной стоянкой, но и, как вариант, два коротких перехода.
Reply
Reply
Reply
А вы говорите, что на издержках перевозки через СМП снижение цен на топливо не сказывается.
Как же так? И даже с ледоколами непонятно - если топливо дешевеет, то открывается возможность пересмотреть тарифы в сторону снижения, чтобы привлечь клиентов.
Кстати, то же самое, по идее, должно произойти и с тарифами на проводку по каналам, прежде всего Суэцкому.
Я не знаю, как там это все устроено, и очень может быть, что канал в любом случае работает на пределе (правда, в этом случае логично ожидать как раз повышения тарифов), но если там уже нет очередей на вход и т.д., а клиенты постепенно уходят на длинные маршруты, то Египту имеет смысл постепенно снижать тарифы. У них же расходы все равно, как говорится, условно-постоянные. Может быть, они просто ждут и надеются, что нефть снова подорожает?
Reply
Топливо ледоколов ядерное, насколько я понимаю, содержание ледоколов только дорожает.
На вход в Суэц очереди, и еще проблемы пиратов восточной Африки для тех, кто Суэц выбрал.
Но это все частное и временное и удивительное явление (капитаны выучили слово "контанго" даже). Нельзя сказать, что клиенты уходят, так, редкие выбросы. И еще есть момент - фрахтователи научились очень быстро информацию анализировать, и играть в оптимизацию.
Reply
Что касается СМП - там ведь наверное требуются очень специальные суда (ледостойкие и т.п.), и имеющийся флот контейнеровозов там не пройдет? Да и не все грузы допускают такие низкие температуры.
Reply
По температуре грузов ограничений нет, как и по прочности для крупного тоннажа, там корпуса весьма прочные и запаса на лед хватает. Есть проблемы по ледопроходимости для некоторых судов - корпус прочный, а мощности не хватает во льду идти в караване.
Там скорее психология - свободы мореплавания нет, разрешительный характер, а это напрягает, хотя отказов нет почти.
Reply
Reply
http://www.nsra.ru/ru/razresheniya/
630 примерно прошло за прошлый год, из них примерно 110 - под иностранным флагом.
Reply
Leave a comment