Пилоты до того летали на боингах. На SSJ-100 никто летать их не учил. А самолёт другой.
Синдром истребителя
Расследование трагедии в Шереметьево продолжается до сих пор, однако специалисты Межгосударственного авиационного комитета (МАК) уже подготовили промежуточный отчет. К катастрофе SSJ-100 привело трагическое стечение нескольких обстоятельств - от конструктивных особенностей самолета, из-за которых гражданский лайнер получил повадки истребителя, до пилотов, которые оказались к этому не готовы.
По правилам безопасности, любой самолет должен касаться полосы вначале одним или двумя задними шасси, а только потом - третьим, носовым. Это обеспечивает плавность посадки за счет аэродинамического торможения. Но SSJ-100 сел сразу «на три точки», что никак не объясняется в проекте промежуточного отчета МАК.
По данным МАК, пилот SSJ-100 - командир воздушного судна (КВС) Денис Евдокимов - имеет значительный налет на Boeing 737. Его навыки на уровне инстинктов не соответствовали истребителю, а времени на анализ ситуации и принятие решения было очень мало - пара секунд. Пилот, по мнению экспертов, действовал по схеме ручного захода, отработанной на Boeing: он старался соблюдать рекомендованную вертикальную скорость, но снижение мощности двигателя не поднимало нос SSJ-100, а опускало его. При этом привычная для «иномарок» реакция пилотов лишь усугубляла ситуацию.
В момент, когда SSJ-100 одновременно коснулся взлетно-посадочной полосы всеми тремя шасси (при этом с превышением посадочного веса более чем на 10 тонн), нагрузка на корпус судна составила около 5 G вместо максимально разрешенных 3,75 G. Возник «козел»: стойки шасси самортизировали, подбросив самолет вверх. Он подскочил - и вновь приземлился на все три шасси, после чего снова подпрыгнул.
В момент одного из таких «козлов» в полимерных топливных баках (они находятся в крыльях) произошел гидроудар - как следствие, они разгерметизировались. Авиационный керосин полился на взлетно-посадочную полосу, попал в струю раскаленного воздуха от двигателей и вспыхнул. Начался пожар.
(Кстати, уже получены результаты судебно-химической экспертизы, проведенной по изъятым на месте происшествия образцам материалов. Контрафакта не обнаружено - при покраске самолета использовалась аутентичная краска, а в отделке салона - качественные и сертифицированные материалы.)
Для следствия (да и для расследования МАК) важно в первую очередь одно: насколько действия экипажа соответствовали нормативным документам. В первую очередь - «Руководству по обеспечению полетов на воздушном судне типа SSJ-100». Вот только в этом руководстве ситуация, подобная той, что произошла 5 мая в Шереметьево, - посадка с заполненными на три четверти баками, отключенной навигацией и ограниченной механизацией - просто не прописана. Хотя в руководствах других воздушных судов, будь то Boeing или Airbus, эти данные есть.
Но в случае SSJ-100 действия по правилам ETOPS могли привести к приземлению в темноте без навигационных приборов, что создавало дополнительный и неоправданный риск. К тому же опыт полетов на Boeing выработали отличный автоматизм именно для этого типа судов. Увы, но «физика» SSJ-100 принципиально другая.
В промежуточном отчете МАК просто говорится, что руководство по обеспечению полетов SSJ-100 должно быть доработано - без уточнений, в какой именно части. При адекватном подходе речь должна идти о его полной переработке. Формальное прочтение этого документа создает впечатление, что в произошедшем полностью виноват экипаж, а причиной стал человеческий фактор. Но смысл этого документа, понятный лишь специалистам, по сути указывает на серьезную системную ошибку.
Дело в том, что для получения сертификата пилота SSJ-100 требуется всего 30 часов налета на тренажерах. При этом необходимый минимум для других самолетов - 120 часов, в четыре раза больше. А в советское время этот показатель и вовсе составлял не менее 250 часов... Лишь в 90-е годы для привлечения опытных пилотов-иностранцев в российские авиакомпании государственные требования к пилотам снизили, приведя их в соответствие с мировыми, хотя российский летный состав оказывал этому серьезное сопротивление.
- Автоматизация - мировой тренд, и сейчас во всем мире, а не только в России акцент делают на компьютеризации полетов, - говорит Павел Герасимов. - Проблема в том, что это делается в угоду коммерческим интересам и в ущерб безопасности. Проблема очень серьезная, пример тому - катастрофа в Шереметьево. А ведь российский тренажер для SSJ-100 недоработан катастрофически.
Тренажер Airbus A320
Фото: Airbus
1/2
Известно, что для переподготовки гражданских летчиков на SSJ-100 были созданы три полностью российских тренажера. Один - в «Аэрофлоте», второй - на территории Летно-исследовательского института (ЛИИ) имени М.М. Громова, и третий, для иностранных летчиков, - в Венеции, в центре переподготовки AirItalia. Все тренажеры давно стали героями черного авиационного юмора: если иностранные симуляторы обеспечивают реальную «физику» вплоть до перегрузки в 2-3 G, то гидравлика отечественных не обеспечивает даже 0,5 G. По словам нескольких пилотов, с которыми общалась «Лента.ру», ощущения от взлета, посадки и других этапов штатного полета на тренажере SSJ-100 абсолютно нереалистичные - что уж говорить о нештатных ситуациях.
По сути, пилоты SSJ-100 отлично управляют иностранными воздушными судами и используют именно эти навыки при полетах на отечественном флагмане. Но работает такой подход лишь в штатных ситуациях. Любая нештатная, даже проектная (а их в тренажере SSJ-100 всего пять) ситуация не исследована даже теоретически, не говоря про уровень автоматики.
- Именно навыки, полученные при подготовке для иностранных «одноклассников» SSJ-100, использовал экипаж самолета, загоревшегося в Шереметьево, - считает Павел Герасимов. - К несчастью, они оказались неподходящими в той ситуации.
Любопытно, что цена одного тренажера SSJ-100 - около 20 миллионов евро, и выполнен он строго по техзаданию. Однако тренажеры Boeing или Airbus при такой же стоимости в 3-4 раза качественнее, а техзадания для них в разы объемнее. А потому навыки пилотов, «налетавших» на иностранных тренажерах даже те самые 30 часов, значительно выше чем у тех, кто тренировался на симуляторах SSJ-100.
Короче: опять сэкономили как на разработке адекватных тренажёров, так и на подготовке пилотов-недоучек. Типичная чубайсовщина в приложении к авиации. И основной виновник Аэрофлот. Кто там у них эффективно наменеджорил?
И ещё министерство транспорта, пошедьшее у них на поводу. За взятки?
Формально промежуточный отчет МАК не опубликован - после обсуждения, прошедшего 5 июня, в него будут внесены некоторые поправки. Но уже сейчас можно сказать: основной акцент сделан на человеческий фактор, без установления его причин. К конструкции самолета претензий не высказано, хотя указано на некоторые недостатки. Выводов в отчете пока нет - они появятся через 1,5-2 месяца после завершения всех исследований.
Однако направление работы комиссии уже ясно: SSJ-100 - самолет хороший, летчики действовали в рамках подготовки, к трагедии привела цепь случайностей. Наземный персонал за рамки инструкций не вышел.
И формально они правы.
Расследование трагедии в Шереметьево продолжается до сих пор, однако специалисты Межгосударственного авиационного комитета (МАК) уже подготовили промежуточный отчет. К катастрофе SSJ-100 привело трагическое стечение нескольких обстоятельств - от конструктивных особенностей самолета, из-за которых гражданский лайнер получил повадки истребителя, до пилотов, которые оказались к этому не готовы.
По правилам безопасности, любой самолет должен касаться полосы вначале одним или двумя задними шасси, а только потом - третьим, носовым. Это обеспечивает плавность посадки за счет аэродинамического торможения. Но SSJ-100 сел сразу «на три точки», что никак не объясняется в проекте промежуточного отчета МАК.
По данным МАК, пилот SSJ-100 - командир воздушного судна (КВС) Денис Евдокимов - имеет значительный налет на Boeing 737. Его навыки на уровне инстинктов не соответствовали истребителю, а времени на анализ ситуации и принятие решения было очень мало - пара секунд. Пилот, по мнению экспертов, действовал по схеме ручного захода, отработанной на Boeing: он старался соблюдать рекомендованную вертикальную скорость, но снижение мощности двигателя не поднимало нос SSJ-100, а опускало его. При этом привычная для «иномарок» реакция пилотов лишь усугубляла ситуацию.
В момент, когда SSJ-100 одновременно коснулся взлетно-посадочной полосы всеми тремя шасси (при этом с превышением посадочного веса более чем на 10 тонн), нагрузка на корпус судна составила около 5 G вместо максимально разрешенных 3,75 G. Возник «козел»: стойки шасси самортизировали, подбросив самолет вверх. Он подскочил - и вновь приземлился на все три шасси, после чего снова подпрыгнул.
В момент одного из таких «козлов» в полимерных топливных баках (они находятся в крыльях) произошел гидроудар - как следствие, они разгерметизировались. Авиационный керосин полился на взлетно-посадочную полосу, попал в струю раскаленного воздуха от двигателей и вспыхнул. Начался пожар.
(Кстати, уже получены результаты судебно-химической экспертизы, проведенной по изъятым на месте происшествия образцам материалов. Контрафакта не обнаружено - при покраске самолета использовалась аутентичная краска, а в отделке салона - качественные и сертифицированные материалы.)
Для следствия (да и для расследования МАК) важно в первую очередь одно: насколько действия экипажа соответствовали нормативным документам. В первую очередь - «Руководству по обеспечению полетов на воздушном судне типа SSJ-100». Вот только в этом руководстве ситуация, подобная той, что произошла 5 мая в Шереметьево, - посадка с заполненными на три четверти баками, отключенной навигацией и ограниченной механизацией - просто не прописана. Хотя в руководствах других воздушных судов, будь то Boeing или Airbus, эти данные есть.
Но в случае SSJ-100 действия по правилам ETOPS могли привести к приземлению в темноте без навигационных приборов, что создавало дополнительный и неоправданный риск. К тому же опыт полетов на Boeing выработали отличный автоматизм именно для этого типа судов. Увы, но «физика» SSJ-100 принципиально другая.
В промежуточном отчете МАК просто говорится, что руководство по обеспечению полетов SSJ-100 должно быть доработано - без уточнений, в какой именно части. При адекватном подходе речь должна идти о его полной переработке. Формальное прочтение этого документа создает впечатление, что в произошедшем полностью виноват экипаж, а причиной стал человеческий фактор. Но смысл этого документа, понятный лишь специалистам, по сути указывает на серьезную системную ошибку.
Дело в том, что для получения сертификата пилота SSJ-100 требуется всего 30 часов налета на тренажерах. При этом необходимый минимум для других самолетов - 120 часов, в четыре раза больше. А в советское время этот показатель и вовсе составлял не менее 250 часов... Лишь в 90-е годы для привлечения опытных пилотов-иностранцев в российские авиакомпании государственные требования к пилотам снизили, приведя их в соответствие с мировыми, хотя российский летный состав оказывал этому серьезное сопротивление.
- Автоматизация - мировой тренд, и сейчас во всем мире, а не только в России акцент делают на компьютеризации полетов, - говорит Павел Герасимов. - Проблема в том, что это делается в угоду коммерческим интересам и в ущерб безопасности. Проблема очень серьезная, пример тому - катастрофа в Шереметьево. А ведь российский тренажер для SSJ-100 недоработан катастрофически.
Тренажер Airbus A320
Фото: Airbus
1/2
Известно, что для переподготовки гражданских летчиков на SSJ-100 были созданы три полностью российских тренажера. Один - в «Аэрофлоте», второй - на территории Летно-исследовательского института (ЛИИ) имени М.М. Громова, и третий, для иностранных летчиков, - в Венеции, в центре переподготовки AirItalia. Все тренажеры давно стали героями черного авиационного юмора: если иностранные симуляторы обеспечивают реальную «физику» вплоть до перегрузки в 2-3 G, то гидравлика отечественных не обеспечивает даже 0,5 G. По словам нескольких пилотов, с которыми общалась «Лента.ру», ощущения от взлета, посадки и других этапов штатного полета на тренажере SSJ-100 абсолютно нереалистичные - что уж говорить о нештатных ситуациях.
По сути, пилоты SSJ-100 отлично управляют иностранными воздушными судами и используют именно эти навыки при полетах на отечественном флагмане. Но работает такой подход лишь в штатных ситуациях. Любая нештатная, даже проектная (а их в тренажере SSJ-100 всего пять) ситуация не исследована даже теоретически, не говоря про уровень автоматики.
- Именно навыки, полученные при подготовке для иностранных «одноклассников» SSJ-100, использовал экипаж самолета, загоревшегося в Шереметьево, - считает Павел Герасимов. - К несчастью, они оказались неподходящими в той ситуации.
Любопытно, что цена одного тренажера SSJ-100 - около 20 миллионов евро, и выполнен он строго по техзаданию. Однако тренажеры Boeing или Airbus при такой же стоимости в 3-4 раза качественнее, а техзадания для них в разы объемнее. А потому навыки пилотов, «налетавших» на иностранных тренажерах даже те самые 30 часов, значительно выше чем у тех, кто тренировался на симуляторах SSJ-100.
Короче: опять сэкономили как на разработке адекватных тренажёров, так и на подготовке пилотов-недоучек. Типичная чубайсовщина в приложении к авиации. И основной виновник Аэрофлот. Кто там у них эффективно наменеджорил?
И ещё министерство транспорта, пошедьшее у них на поводу. За взятки?
Формально промежуточный отчет МАК не опубликован - после обсуждения, прошедшего 5 июня, в него будут внесены некоторые поправки. Но уже сейчас можно сказать: основной акцент сделан на человеческий фактор, без установления его причин. К конструкции самолета претензий не высказано, хотя указано на некоторые недостатки. Выводов в отчете пока нет - они появятся через 1,5-2 месяца после завершения всех исследований.
Однако направление работы комиссии уже ясно: SSJ-100 - самолет хороший, летчики действовали в рамках подготовки, к трагедии привела цепь случайностей. Наземный персонал за рамки инструкций не вышел.
И формально они правы.