План развития железнодорожного транспорта на 20-е годы.
Всего за 1915-1916 годы было введено в эксплуатацию более 8-и тысяч вёрст. К концу 1916 года протяжённость железнодорожной сети достигло 72.279 вёрст в том числе двухколейные - 19 207 вёрст ( 45.518 казённых железных дорог и 26.761 - частных; в это число не вошла КВЖД - 1.619 вёрст, и железные дороги Великого княжества Финляндского - 3.866 вёрст.
В 1916 году Особое совещание под председательством товарища министра путей сообщения И.Н.Борисова разработало план железнодорожного строительства на предстоящие 5 лет. Все включённые в план линии делились на две группы.
К первой относились линии, призванные разгружать уже имеющиеся дороги. Первоочередными среди них были признаны магистрали Москва - Донецкий бассейн (1.000 вёрст), Харьков - Пенза - Инза (900 вёрст), Александров Гай - Эмба и Кунграт - Чарджуй (1.100 вёрст). Первая из них должна была ускорить доставку угля в Московский и Петроградский промышленные районы. Её намечалось строить по кратчайшему расстоянию с применением наиболее простых технических решений. Совещание высказалось за переустройство или перешивку узкоколейной линии Рязань - Владимир, для направления угля во Владимирский промышленный район, минуя Московский узел. Следующая магистраль должна была облегчить эксплуатацию линии Харьков - Балашов - Пенза, не справлявшейся с потоком переселенческого движения из Малороссии и юго-западных губерний в Поволжье и Прикамье. Наконец, третья магистраль намечалось провести в районы нефтедобычи и хлопководства.
В план было включено несколько "пионерских" линий, призванных обслуживать отдельные отрасли промышленности, способствовавшие освоению окраин Империи, развитию курортного дела; некоторые подъездные пути и т.п. Среди них можно назвать такие линии, как Обь - Беломорская (1.500 вёрст), Котлас - Сороки (800 вёрст), Рязань - Тула - Барановичи (1.000 вёрст, включена в план по требованию военного ведомства), Ленская (612 вёрст в Якутии), Уральск - Царицын (550 вёрст), Троицк - Стерлитамак (550 вёрст), Заволжская (Оренбург - Галич, 1.213 вёрст), Южно-Сибирская (Орск - Барнаул, 1.850 вёрст) и т.д.
Всего 65 линий общего пользования, протяжением 31.024 версты и более
10 000 вёрст к началу 1917-го года уже начали строить.
***
Так-же разрабатывался план железнодорожного страительства на 1922-26 годы
Общее протяженность заплонированных к постройке железнодорожных линий равняется 10.490 верстам и имел тенденции к расширению.
Итого в 1917-26 годах было запланированно построить - минимум 41 514 вёрст
(44 287 километров) железных дорог. А вообще ничего не мешало России в 20-е годы удвоить протяжённость железнодорожных линий
просто сохраняя набранные в ходе Великой Войны темпы железнодорожного строительства. Кроме того никто не запрещал частному капиталу строить железные дороги.
Вот к примеру богатейший предприниматель России Второв Николай Александрович создал общество "Вторая Николаевская Железная Дорога" для строительства и эксплуатации железной дороги Петроград-Великий Новгород-Тверь-Москва. Строительство дороги должны былин завершить в 1925 году сразу в двухпутном варианте и она должна была быть построена с применением тяжёлых рельсов и стать первой в России на полностью электрической тяге. При дороге должны были появится несколько электростанций, а в Москве в 1916 году начали строить завод по производству электровозов.
***
Совет министров одобрил финансирование строительства новых железных дорог в 1917-1921 годах из расчёта 600 миллионов рублей ежегодно (всего 3 миллиарда рублей). Никогда ранее государственное финансирование на эти цели не было столь щедрым.
***
В связи с разработкой планов ускоренного строительства железных дорог после окончания войны (до 6.000 вёрст ежегодно), по иннициативе экономиста П.П.Мигулина был принят план сооружения новых заводов по изготовлению:
-- строительной техники ( этот план предусматривал создание новой отрасли тяжёлого машиностроения - производящей тяжёлую строительную технику, путеукладчиков и тракторов разного назначения)
-- рельсов (предполагалось увеличить производство рельсов в три раза и наладить массовое производство тяжёлых рельсов).
-- подвижного состава (предполагалось значительно расширить производство паровозов и развернуть производство тепловозов и электровозов, а так-же утроить производство вагонов )
Правительство поддержало предложение председателя Правления Владикавказской железной дороги В.Н.Печковского о строительстве крупных металлургических заводов в районе открытых залежей угля в Кузбассе и у Магнитной горы на Южном Урале. Предполагалось строительство железной дороги Челябинск - Троицк - Орск и ветку (около 100 вёрст) к Магнитной горе.
Фактически начиналось создание новой угольно-маталлургической базы страны, то что было осуществлено после большой задержки в 30-е и 40-е годы.
В 1916 году Особое совещание под председательством товарища министра путей сообщения И.Н.Борисова разработало план железнодорожного строительства на предстоящие 5 лет. Все включённые в план линии делились на две группы.
К первой относились линии, призванные разгружать уже имеющиеся дороги. Первоочередными среди них были признаны магистрали Москва - Донецкий бассейн (1.000 вёрст), Харьков - Пенза - Инза (900 вёрст), Александров Гай - Эмба и Кунграт - Чарджуй (1.100 вёрст). Первая из них должна была ускорить доставку угля в Московский и Петроградский промышленные районы. Её намечалось строить по кратчайшему расстоянию с применением наиболее простых технических решений. Совещание высказалось за переустройство или перешивку узкоколейной линии Рязань - Владимир, для направления угля во Владимирский промышленный район, минуя Московский узел. Следующая магистраль должна была облегчить эксплуатацию линии Харьков - Балашов - Пенза, не справлявшейся с потоком переселенческого движения из Малороссии и юго-западных губерний в Поволжье и Прикамье. Наконец, третья магистраль намечалось провести в районы нефтедобычи и хлопководства.
В план было включено несколько "пионерских" линий, призванных обслуживать отдельные отрасли промышленности, способствовавшие освоению окраин Империи, развитию курортного дела; некоторые подъездные пути и т.п. Среди них можно назвать такие линии, как Обь - Беломорская (1.500 вёрст), Котлас - Сороки (800 вёрст), Рязань - Тула - Барановичи (1.000 вёрст, включена в план по требованию военного ведомства), Ленская (612 вёрст в Якутии), Уральск - Царицын (550 вёрст), Троицк - Стерлитамак (550 вёрст), Заволжская (Оренбург - Галич, 1.213 вёрст), Южно-Сибирская (Орск - Барнаул, 1.850 вёрст) и т.д.
Всего 65 линий общего пользования, протяжением 31.024 версты и более
10 000 вёрст к началу 1917-го года уже начали строить.
***
Так-же разрабатывался план железнодорожного страительства на 1922-26 годы
Общее протяженность заплонированных к постройке железнодорожных линий равняется 10.490 верстам и имел тенденции к расширению.
Итого в 1917-26 годах было запланированно построить - минимум 41 514 вёрст
(44 287 километров) железных дорог. А вообще ничего не мешало России в 20-е годы удвоить протяжённость железнодорожных линий
просто сохраняя набранные в ходе Великой Войны темпы железнодорожного строительства. Кроме того никто не запрещал частному капиталу строить железные дороги.
Вот к примеру богатейший предприниматель России Второв Николай Александрович создал общество "Вторая Николаевская Железная Дорога" для строительства и эксплуатации железной дороги Петроград-Великий Новгород-Тверь-Москва. Строительство дороги должны былин завершить в 1925 году сразу в двухпутном варианте и она должна была быть построена с применением тяжёлых рельсов и стать первой в России на полностью электрической тяге. При дороге должны были появится несколько электростанций, а в Москве в 1916 году начали строить завод по производству электровозов.
***
Совет министров одобрил финансирование строительства новых железных дорог в 1917-1921 годах из расчёта 600 миллионов рублей ежегодно (всего 3 миллиарда рублей). Никогда ранее государственное финансирование на эти цели не было столь щедрым.
***
В связи с разработкой планов ускоренного строительства железных дорог после окончания войны (до 6.000 вёрст ежегодно), по иннициативе экономиста П.П.Мигулина был принят план сооружения новых заводов по изготовлению:
-- строительной техники ( этот план предусматривал создание новой отрасли тяжёлого машиностроения - производящей тяжёлую строительную технику, путеукладчиков и тракторов разного назначения)
-- рельсов (предполагалось увеличить производство рельсов в три раза и наладить массовое производство тяжёлых рельсов).
-- подвижного состава (предполагалось значительно расширить производство паровозов и развернуть производство тепловозов и электровозов, а так-же утроить производство вагонов )
Правительство поддержало предложение председателя Правления Владикавказской железной дороги В.Н.Печковского о строительстве крупных металлургических заводов в районе открытых залежей угля в Кузбассе и у Магнитной горы на Южном Урале. Предполагалось строительство железной дороги Челябинск - Троицк - Орск и ветку (около 100 вёрст) к Магнитной горе.
Фактически начиналось создание новой угольно-маталлургической базы страны, то что было осуществлено после большой задержки в 30-е и 40-е годы.