Железнодорожные ракетные комплексы - феерия идиотизма.
"В начале ноября в России состоялись первые испытания новой межконтинентальной баллистической ракеты для перспективного «ядерного поезда». Предполагается, что такие поезда никем не узнанные будут курсировать по обычным железным дорогам России, а в случае ядерной войны - запускать по противнику ракеты с сотнями килотонн возмездия. На вооружении России уже стояли подобные поезда, но все они были сняты в рамках договорного процесса по СНВ-2. Новая разработка стала очередным этапом гонки вооружений между Россией и США и ответом на развитие американской программы быстрого глобального удара.
Идея «ядерных поездов» возникла в 1960-х годах, когда СССР и США получили технологии твердотопливных двигателей для баллистических ракет. Такие силовые установки не требовали заправки перед запуском, сложной предстартовой подготовки, были нечувствительны к тряске и позволяли сделать носитель компактнее.
На тот момент две державы вели холодную войну, активно наращивали запасы ядерного оружия и готовились к внезапному взаимоуничтожению. Концепция ведения ядерной войны предполагала (и предполагает до сих пор) обязательное нанесение ответного удара по противнику, если тот вдруг первым применит свое стратегические оружие. Эта же концепция предполагала нанесение первых ядерных ударов по позициям баллистических ракет и стратегической авиации противника, а потом уже по крупным промышленным центрам и городам. Это нужно для того, чтобы уничтожить врага, сведя к минимуму возможность ответного удара. Принимая это во внимание, стороны и начали разрабатывать разные средства сокрытия позиций своего ядерного оружия.
Одним из таких средств стали подводные лодки, а другим - «ядерные поезда». По виду они не должны были отличаться от обычных железнодорожных составов, чтобы их невозможно было узнать на спутниковых снимках и фотографиях, сделанных с самолетов-разведчиков. А под внешностью поезда с вагонами-рефрижераторами или почтового экспресса должны были прятаться командный пункт, центр связи и несколько баллистических ракет с боеголовками мощностью несколько мегатонн...
...российские военные решили обзавестись новыми «ядерными поездами». Только на этот раз эти стратегические железнодорожные составы должны были уметь перемещаться по обычным железным дорогам. Эскизное проектирование нового поезда в рамках проекта «Баргузин» стартовало в 2012 году и завершилось в конце 2015-го. В начале ноября текущего года в России были проведены первые бросковые испытания прототипа новой ракеты для нового поезда.
Бросковые испытания - это самый первый этап в серии испытаний новой ракеты, которой чаще всего в это время в железе еще не существует. Во время таких проверок из шахты или со специальной стартовой платформы запускают массогабаритный макет ракеты. После запуска макет приземляется с помощью парашюта или падает в море. Это нужно, чтобы позже провести его повторные запуски. Бросковые испытания позволяют узнать, как именно поведет себя настоящая ракета в момент старта. В частности, с их помощью инженеры получают возможность оценить деформации и перегрузки, которые будет испытывать новый носитель.
Подробности о первых бросковых испытаниях новой ракеты не раскрываются. Разработчики планируют провести первые летные испытания носителя (то есть уже полноценного прототипа ракеты) в начале 2017 года. Новая ракета для «Баргузина» разрабатывается на базе баллистической ракеты РС-24 «Ярс». Масса новой ракеты для «ядерного поезда», согласно требованиям военных, не должна превышать 47 тонн. Носитель вместе с пусковой платформой будет замаскирован в вагоне-рефрижераторе длиной 24 метра. Длина баллистической ракеты для поезда составит 22,5 метра."
https://meduza.io/feature/2016/11/26/yadernyy-poezd-chto-eto-takoe
Да, в советское время по железным дорогам необъятного СССР курсировали "ракетные поезда", неотличимые от "реф.секций" - холодильных мини-поездов из четырёх вагонов-холодильников и мотор-вагона между ними. Внешне их можно было отличить только по количеству колёсных тележек, которых у ракетных "поездов" было по 4 на вагон и по часовым с автоматами, охранявшим их на остановках. Таким образом, это "оружие возмездия" надёжно маскировалось тысячами холодильных секций,курсировавших в СССР, по принципу "дерево в лесу"И - да! Тогда это работало, а сейчас работать не будет! Почему? Потому, что в РЖД почти не осталось реф.секций в эксплуатации! То есть сейчас наши мудрейшие возобновят производство железнодорожных ракетных комплексов, вбухав в них туеву хучу народного бабла, и только потом выяснится что идея изначально гиблая, так как чуть ли не единственными "реф.секциями" на железных дорогах и будут эти самые ракетные поезда и вся затея полетит к чёрту. Сейчас по нашим железным дорогам, вообще, возят, в основном, "насыпняк" да "наливняк", поэтому несколько групп цельнометаллических вагонов отследить среди тысяч "хопров" и цистерн из космоса будет вообще не вопрос.
Немножко из Википедии на тему:
"Действовавшее в СССР государственное планирование поставок продовольственных грузов и система централизованного снабжения крупных городов и промышленных районов продуктами питания определили структуру парка изотермического подвижного состава в пользу большегрузного ГРПС. В советское время его доля составляла 81 %, на одиночные изотермические вагоны приходилось 19 %.[1]
1 февраля 1994 года, принадлежащий МПС парк изотермических подвижных составов в количестве более чем 52 тысячи вагонов был поделён между бывшими союзными республиками.[1] После его раздела в Российской Федерации сохранилось практически такое же соотношение групповых составов и одиночных вагонов, а именно 83 % и 17 %. Бывшим союзным республикам было передано более 23 тысяч изотермических вагонов, из которых 96 % рефрижераторных, включая 18 % АРВ и 4 % вагонов-термосов. Российским железным дорогам досталось 28 073 изотермических вагона, включая 4633 служебных и 23 340 грузовых вагонов, из которых 17 960 вагонов были в составе 5-вагонных рефрижераторных секций, 4574 автономных рефрижераторных вагонов и вагонов-термосов. Остальные 974 - вагоны-ледники, рефрижераторные поезда и 12-вагонные секции первых лет постройки. В середине 1990-х годов на Российских железных дорогах была упразднена база технического обслуживания автономных вагонов (ПТО АРВ), что привело к исключению из обращения 2902 АРВ[7], и доля ГРПС в отечественном парке составила 93 %.
Несоответствие структуры парка изотермических вагонов потребностям грузоотправителей привело к отказу от использования ГРПС из-за необходимости накопления и реализации больших партий грузов (около 200 т), высоких тарифов на транспортировку[7] и переходу на контейнерные перевозки (груз загружается в Рефрижераторный контейнер и перевозится на универсальной или фитинговой платформе - фото слева)
В 1996 г. вследствие сокращения объёма перевозок и невостребованности ГРПС образовался избыток секций до 9 тыс. вагонов при остром недостатке одиночных вагонов. По ценам 1996 г. расходы на содержание одного вагона достигали 193 тысяч рублей[7] в сутки.
Для сокращения расходов на содержание ГРПС и повышения эффективности его использования Коллегия МПС Российской Федерации постановлением от 28 февраля 1996 года и указанием МПС от 28 марта 1996 г. № С-2570 потребовала привести парк изотермических вагонов в соответствие с предстоящим объёмом перевозимых грузов. Для этого было решено исключить из инвентаря все вагоны в составе 5-вагонных секций с полностью начисленной (на 1 января 1996 г.) амортизацией, из оставшихся 5-вагонных секций направить в запас МПС (холодный отстой) дополнительное количество вагонов с максимальным сроком службы и довести общее их число в холодном отстое до 4760 единиц (с учётом ранее отставленных)[7], а также переоборудовать обеспечивающие безопасность движения грузовые вагоны из числа исключаемых и отставленных в холодный отстой для использования в режиме «термос» с перенумерацией их в прочие.
В 1997 году в соответствии с решением расширенного заседания Коллегии МПС Российской Федерации от 19 мая 1997 года и во исполнение указания МПС РФ от 16 июня 1997 года было создано государственное унитарное предприятие «Рефсервис МПС» (ГУП «Рефсервис МПС»). В ГУП «Рефсервис МПС» был передан весь рефрижераторный подвижной состав, числящийся на балансе железных дорог, в том числе и в холодном отстое. Переоборудование грузовых вагонов рефрижераторных поездов для перевозки в режиме «термос» началось в 1997 году.
По состоянию на первое полугодие 2003 г. инвентарный парк ГУП «Рефсервис МПС» состоял из 17 198 вагонов, из которых 8166 (47,5 %) составляли грузовые вагоны и 2683 (15,6 %) служебные 5-вагонных секций (всего 63 %), 476 - АРВ и АРВ-Э (2,8 %), 1196 - вагоны-термосы (7 %), 4159 - ИВ-термосы (24 %) и 516 - вагоны для перевозки сахара (вагоны секций с демонтированной теплоизоляцией). Законсервировано 4410 грузовых и служебных вагонов (25,6 %) и 133 АРВ и АРВ-Э. В эксплуатации находились все вагоны-термосы, ИВ-термосы, вагоны для перевозки сахара, 4335 вагонов-секций (25,2 %) и 272 АРВ и АРВ-Э (менее 2 %). Остальные 6720 вагонов (39 %) числились в горячем запасе.[7]
Таким образом, за период с 1 февраля 1994 г. по 1 февраля 2003 г. (за 9 лет) инвентарный парк изотермических вагонов сократился на 9901 вагон, из которых было списано 8844 вагона и 1057 вагонов продано заинтересованным организациям. Из оставшегося парка 4159 вагонов было переоборудовано в ИВ-термосы и 516 - в вагоны для перевозки сахара. В результате структура парка изотермических вагонов изменилась. Уменьшилось количество секций на 11 676 вагонов (51,84 %), АРВ и АРВ-Э - на 2875 вагонов (86 %) и вагонов-термосов - на 27 вагонов (2,2 %).
После списания вагонов по сроку службы и переоборудования в ИВ-термосы средний возраст оставшихся изотермических вагонов в 1994 г. составлял около 10 лет. В 2005 г. их средний возраст повысится до 21 года. К началу 2010 г. закончится срок службы почти всех АРВ и секций ЦБ-5 постройки завода Дессау и у 70 % 5-вагонных секций БМЗ (в последние годы постройки нормативный срок службы изотермических вагонов был сокращён до 25 лет). Практически в 2010 г. в изотермическом парке вагонов останется 1196 вагонов-термосов и 2500 грузовых вагонов-секций, всего 3646 грузовых вагонов, что в 2,7 раза меньше парка вагонов, находившихся в эксплуатации в 2003 г. В 2015 г. закончится срок службы всех ГРПС и вагонов-термосов.[7]
По состоянию на 1 февраля 2003 г. парк ГРПС составлял 65 %, а ОИВ - 35 % (без учёта вагонов для перевозки сахара, которые после демонтирования теплоизоляции отнесены к обычным крытым вагонам).
28 декабря 2005 года путём реформирования филиала «Рефсервис» ОАО РЖД было создано дочернее общество ОАО «РЖД» в области перевозок грузов в изотермическом подвижном составе ОАО «Рефсервис». В 2007 году парк вагонов общества составлял более 6,6 тысяч вагонов[8]."
https://ru.wikipedia.org/wiki/%D0%A0%D0%B5%D1%84%D1%80%D0%B8%D0%B6%D0%B5%D1%80%D0%B0%D1%82%D0%BE%D1%80%D0%BD%D1%8B%D0%B9_%D0%B2%D0%B0%D0%B3%D0%BE%D0%BD
ДОБАВЛЕНО 4 ДЕКАБРЯ 2017
Российские власти решили прекратить разработку боевых железнодорожных ракетных комплексов (БЖРК) нового поколения. Об этом пишет «Российская газета», ссылаясь на источник в оборонно-промышленном комплексе.
О создании БЖРК впервые сообщил в 2014 году замминистра обороны РФ Юрий Борисов. Новый комплекс получил название «Баргузин», а его разработкой занимался Московский институт теплотехники.
СМИ сообщали, что БЖРК заступит на боевое дежурство в составе Ракетных войск стратегического назначения после 2018 года. Этим летом вице-премьер Дмитрий Рогозин рассказал, что на новый бронепоезд будут устанавливать ракеты с ядерными боеголовками.
Источник РГ предположил, что правительство «решило сэкономить» на ядерном поезде, поскольку «стратегических ракет для ответного удара и так хватает».
Боевые железнодорожные поезда предыдущего поколения были на вооружении РВСН СССР. Двенадцать таких «ядерных поездов» располагались в Костромской области, а также в Пермском и Красноярском краях
http://www.rosbalt.ru/russia/2017/12/02/1665513.html