Модификаторы трения, итоговый FAQ
Poll Модификаторы трения, предрелизная beta, уже можно читать
FAQ:
1.О чем эта статья?
Предложена и осуществлена практическая методика, опубликованы результаты измерения эффективности модификаторов трения. Впервые.
2.Что было использовано?
Геомодификаторы и слоистые.
3.Почему именно они?
Это два основных механизма модификации трения, по которым у меня есть многолетняя и многотысячная статистика. Оба они входят в основной комплекс моих рекомендаций для постоянного использования. Следовательно, интерес именно к ним касается буквально каждого читателя.
4.Почему только они?
Никто не запрещает вам использовать для проверки любые другие... Их очень много, разных. Кроме того, даже среди одного типа можно найти целый ассортимент. А если это помножить на возможные дозировки - работы много - методика открыта и крайне доступна - никто не препятствует.
5.Как я могу проверить?
Ноутбук, K+DCAN шнурок за 1500 рублей, BMW и бесплатная программа-логгер. Ну или (для других немцев) - их аналоги.
6.В чем результат?
Модификатор, прежде всего, сдвигает моментную характеристику за счет снижения потерь на трение - момент в двигателе достигается "раньше". Ближайший смысловой аналог - VANOS, это как бы от него производное понятие.
7.Ну а почему же не растет мощность?! Где мощность на стенде?!
Растет. Но прежде всего - во времени. На стенде же потери на трение (во времени) вообще выведены за скобки методикой измерения - медленной раскруткой двигателя. Даже один человек способен стронуть вагон и самолет, если делать это медленно. Вы же не сравниваете разгон до 100 км/ч за 5 секунд и за 20 секунд? Это два разных разгона. Но значение достигнутой скорости - одинаково. Это просто два разных переходных процесса. Стенд не анализирует переходные процессы - там мощность почти одна и та же получится. Вы можете поднять тонну кирпичей на 10 этаж за две недели работы. Взвод солдат сделает тоже самое за рабочий день. Значит ли это, что ваша производственная мощность одинакова?
8.Ну а вот от чип-тюнига же растет?!
Да, причем ожидаемо и весьма своеобразно (в жизни совсем не так, как на картинках со стенда) - вот там (если чип-тюнингом называть прежде всего увеличение подачи топлива) действительно как дровишек докинули в топку - форсажный режим включили, горит ярче - поршень толкает сильнее, на стенде это и видно. На даже если рассмотреть дизель с модификаторами, то там и прирост фактического момента виден от фактического же снижения потерь на трение.
9.Зачем же тогда сравниваем с чип-тюнингом?
Чтобы показать, что это фактически два разных варианта улучшения характеристик двигателя. Чтобы объяснить, почему одно на стенде "видно", а другое - "не видно".
Чип-тюниг чаще всего - брут-форс - "форсажный режим", в современном моторе подвязанный на алгоритмизацию двигателя и даже коробки (очень часто - постоянно замкнутая обратная связь).
В каких-то режимах, он будет "валить" за счет выплеска на моментной характеристике, но в это же время:
1.Увеличивается фактический расход топлива, если режим форсажа использовать в практике;
2.Увеличивается нагрузка на трансмиссию: если переборщить, что часто делается с турбомоторами, то будет срезать ШРУСы приводов, крошить коробку, кардан, редукторы и так далее...
3.Очень часто перестраивается и алгоритм работы коробки, чтобы сильно ее "не рвать" - страгивание становится даже несколько более замедленным, "валить" автомобиль будет на 2-3 передачах, но наиболее заметно - только сильно после 100 км/ч, когда существенно возрастет сопротивление внешней среды; вот именно ТАМ вам нужно (якобы нужно, далеко не все там ездят) больше мощности.
4.Для бензиновых двигателей, 98-й бензин становится минимально приемлемым - чипованный турбомотор "звенит" на 95-м при первом же уверенном нажатии на педаль. Некоторые современные модели свечек зажигания от чиповки будут замыкаться давлением. Сопряженных расходов будет немало.
5.Большинство пользователей ценят именно "подхват с места" и эластичность, что дает только модификатор. Чип-тюнинг (та самая "мощность на стенде") добавляет приемистость со средних оборотов, лучшую тягу - фактическим увеличением количества подачи топлива.
У модификаторов трения нет ни одного подобного недостатка. Он заметен всегда и во всех режимах. Причем наиболее заметен там, где вообще не заметен чип-тюнинг - в режимах частичной нагрузки, пробки и так далее. Он продляет (а не сокращает) ресурс всех трущихся узлов. Снижает нагрузку на трансмиссию. Принципиальная разница заключается в следующем: в одном случае, спортсмену просто дают ДОПИНГ, в другом - позволяют стартовать РАНЬШЕ. Чувствуете разницу? Допинг снижает ресурс организма, досрочный старт - не имеет никаких противопоказаний, чистое преимущество, фора.
10.Я не понял про моменты переключения коробки... что с ними, зачем, причем тут...
Современные умные системы управления автомобилем работают в режиме постоянной неразмыкаемой обратной связи, выстраивая всю работу автомобиля вокруг главной из характеристик двигателя - крутящего момента. Коробка ориентируется на фактическое значение момента. Ожидаемо, что при увеличении его доступного количества, при разгоне будет переключать максимально позднее (для динамики), при экономичном режиме - максимально раньше (для экономии). Это очень просто понять тем, кто ездил на МКПП (я надеюсь, тут таких большинство). Если модификатор влияет на момент, то и коробка будет переключать иначе, о чем свидительствует 99% пробовавших модификатор. Еще более внимательные заметили, что движение на фиксированной скорости (например, 60 км/ч) после модификатора будет скорее всего и на более высокой передаче - коробка чувствует прирост фактического момента даже в таком почти-что стационарном режиме. Отсюда и экономия топлива в общем-то произрастает косвенно - тут не только трение влияет, но и выбор передачи... И вот еще вывод - если нету ни ноутбука, ни шнурка - ничего, то просто включаете секундомер и замеряете, например, момент переключения на 2-3-4-5 передачи при разгоне - чем дальше передача, тем заметнее будет разница. Уже на третьей будет 1-2 секунды, в чем просто невозможно ошибиться. Это даже проще отловить, чем разгон "до сотни" и так далее. Не менее показательно.
11.Откуда там сильно больше момента, если даже по графикам, как написано, момент, скорее, "раньше".
Когда одно авто стоит, а второе - уже поехало, то формально говоря, второе авто в этот момент мощнее на всю мощность двигателя. И формально не подкопаешься - это так и есть.
У модификатора это выглядит так:
12.Ну и что мне эти 0,2-0,5 секунды...
Тут вопрос можно было бы поставить так: разница для разгона 0-100 одного и того же авто, например BMW F02 N63 и BMW Alpina B7 - 0,3 с. А именно 5,1 и 4,8. Фактическая разница в моменте 600 против 700 и 408 против 508 по силам. +100 момента, + 100 по мощности. Если вы любитель стенда, то вот вам готовый коэффициент пересчета - 100 Нм = 0,3 с динамики для данного случая. Это к вопросу "много или мало", как это чувствуется и так далее. Хотите сравнить с чип-тюнингом - пожалуйста. Но... Аналогию можно очень сильно развить - направление указано.
13.Даже если так... Я не так часто езжу "газ в пол"...
А модификатор еще больше будет чувствоваться в переходном режиме частичной нагрузки - пробки и тошнение в потоке - когда доля трения относительно больше, чем при "газ в пол". А вот ч-т, в таком режиме, влияет меньше. Но это уже нюансы. Просто такие режимы нельзя стандартизовать и измерить сравнительно.
14.Я не понял, что там за способ в статье "газ в пол" с датчиком давления, откуда тут разница может быть и что там измерять?
Чем стремительнее раскрутка мотора в переходном режиме, тем меньше потерь, тем ближе процесс к адиабатическому - должно быть выше достигнутое давление - утечек меньше.
15.Нужно сравнивать отдельно чип, с модификатором и пустым мотором и так далее, последовательно.
У статьи были другие задачи - показать качественную разницу любителям голых цифр и красивых графиков. Чтобы сравнить все последовательно, нужно чипануть, сравнить, расчиповать, залить модификаторы, измерить, снова чипануть и так далее. Можете попробовать прикинуть объем работы, хотя никто не мешает сделать это самостоятельно и поделиться результатами. В статье авто чиповалось уже по модификаторам - графики модифицированного и чипованного разгона слиты до момента начала работы турбины:
16.На мой взгляд ваша методика не заслуживает доверия. Сравнивать расчётные моменты чрезвычайно сложных и зарегулированных эбу во времени? Да ещё и в купе с откликом сложного и зарегулированного эбу кпп? На графиках вся значимая разница в основном в странном переключении кпп. Кривые момента на каждой передаче фактически параллельны, а значит и ускорение идентично и разницы в "динамике" нет. Покажите единственно ценные в таком сравнении цифры замеров с рейслоджика. А потом давайте сравнивать их с чиптюнингом турбомоторов.
Не буду лукавить, для меня данный вопрос выглядит набором слов. Механика введения в искушение его логикой традиционна "мы не можем так просто верить увиденному, потому что данный вопрос является слишком комплексным и его тщательный анализ потребовал бы... Давайте просто введем войска". Ок, ссылка на Racelogiс, в контексте написанного, меня искренне веселит: все хотят что-то сложное для их понимания попросту "завесить в граммах" в доступном их логике материальном мире. Линейку приложить к расщеплению ядра. "Не хочу ни в чем разбираться, ты мне цифры покажи." Ну так что же: вот дает, например, VANOS доп. момент (что безусловно), а скорость разгона производителем заявлена одинаковой, что рейслоджик и подтверждает - ну так вообще давайте отрицать систему VANOS - ну нет ее.) Тут предлагаю два варианта (как всегда): или опровергнуть написанное, или сделать что-то собственное, вот с тем же рейслоджиком (забавно даже думать, что я этого, такой наивный примитив, не делал). И уж куда умнее было бы снимать графики с датчиков ABS, но это уже подсказки...
P.S.Кстати, глазомер требует перепрошивки, если этот график у вас так легко "совмещается".)
FAQ:
1.О чем эта статья?
Предложена и осуществлена практическая методика, опубликованы результаты измерения эффективности модификаторов трения. Впервые.
2.Что было использовано?
Геомодификаторы и слоистые.
3.Почему именно они?
Это два основных механизма модификации трения, по которым у меня есть многолетняя и многотысячная статистика. Оба они входят в основной комплекс моих рекомендаций для постоянного использования. Следовательно, интерес именно к ним касается буквально каждого читателя.
4.Почему только они?
Никто не запрещает вам использовать для проверки любые другие... Их очень много, разных. Кроме того, даже среди одного типа можно найти целый ассортимент. А если это помножить на возможные дозировки - работы много - методика открыта и крайне доступна - никто не препятствует.
5.Как я могу проверить?
Ноутбук, K+DCAN шнурок за 1500 рублей, BMW и бесплатная программа-логгер. Ну или (для других немцев) - их аналоги.
6.В чем результат?
Модификатор, прежде всего, сдвигает моментную характеристику за счет снижения потерь на трение - момент в двигателе достигается "раньше". Ближайший смысловой аналог - VANOS, это как бы от него производное понятие.
7.Ну а почему же не растет мощность?! Где мощность на стенде?!
Растет. Но прежде всего - во времени. На стенде же потери на трение (во времени) вообще выведены за скобки методикой измерения - медленной раскруткой двигателя. Даже один человек способен стронуть вагон и самолет, если делать это медленно. Вы же не сравниваете разгон до 100 км/ч за 5 секунд и за 20 секунд? Это два разных разгона. Но значение достигнутой скорости - одинаково. Это просто два разных переходных процесса. Стенд не анализирует переходные процессы - там мощность почти одна и та же получится. Вы можете поднять тонну кирпичей на 10 этаж за две недели работы. Взвод солдат сделает тоже самое за рабочий день. Значит ли это, что ваша производственная мощность одинакова?
8.Ну а вот от чип-тюнига же растет?!
Да, причем ожидаемо и весьма своеобразно (в жизни совсем не так, как на картинках со стенда) - вот там (если чип-тюнингом называть прежде всего увеличение подачи топлива) действительно как дровишек докинули в топку - форсажный режим включили, горит ярче - поршень толкает сильнее, на стенде это и видно. На даже если рассмотреть дизель с модификаторами, то там и прирост фактического момента виден от фактического же снижения потерь на трение.
9.Зачем же тогда сравниваем с чип-тюнингом?
Чтобы показать, что это фактически два разных варианта улучшения характеристик двигателя. Чтобы объяснить, почему одно на стенде "видно", а другое - "не видно".
Чип-тюниг чаще всего - брут-форс - "форсажный режим", в современном моторе подвязанный на алгоритмизацию двигателя и даже коробки (очень часто - постоянно замкнутая обратная связь).
В каких-то режимах, он будет "валить" за счет выплеска на моментной характеристике, но в это же время:
1.Увеличивается фактический расход топлива, если режим форсажа использовать в практике;
2.Увеличивается нагрузка на трансмиссию: если переборщить, что часто делается с турбомоторами, то будет срезать ШРУСы приводов, крошить коробку, кардан, редукторы и так далее...
3.Очень часто перестраивается и алгоритм работы коробки, чтобы сильно ее "не рвать" - страгивание становится даже несколько более замедленным, "валить" автомобиль будет на 2-3 передачах, но наиболее заметно - только сильно после 100 км/ч, когда существенно возрастет сопротивление внешней среды; вот именно ТАМ вам нужно (якобы нужно, далеко не все там ездят) больше мощности.
4.Для бензиновых двигателей, 98-й бензин становится минимально приемлемым - чипованный турбомотор "звенит" на 95-м при первом же уверенном нажатии на педаль. Некоторые современные модели свечек зажигания от чиповки будут замыкаться давлением. Сопряженных расходов будет немало.
5.Большинство пользователей ценят именно "подхват с места" и эластичность, что дает только модификатор. Чип-тюнинг (та самая "мощность на стенде") добавляет приемистость со средних оборотов, лучшую тягу - фактическим увеличением количества подачи топлива.
У модификаторов трения нет ни одного подобного недостатка. Он заметен всегда и во всех режимах. Причем наиболее заметен там, где вообще не заметен чип-тюнинг - в режимах частичной нагрузки, пробки и так далее. Он продляет (а не сокращает) ресурс всех трущихся узлов. Снижает нагрузку на трансмиссию. Принципиальная разница заключается в следующем: в одном случае, спортсмену просто дают ДОПИНГ, в другом - позволяют стартовать РАНЬШЕ. Чувствуете разницу? Допинг снижает ресурс организма, досрочный старт - не имеет никаких противопоказаний, чистое преимущество, фора.
10.Я не понял про моменты переключения коробки... что с ними, зачем, причем тут...
Современные умные системы управления автомобилем работают в режиме постоянной неразмыкаемой обратной связи, выстраивая всю работу автомобиля вокруг главной из характеристик двигателя - крутящего момента. Коробка ориентируется на фактическое значение момента. Ожидаемо, что при увеличении его доступного количества, при разгоне будет переключать максимально позднее (для динамики), при экономичном режиме - максимально раньше (для экономии). Это очень просто понять тем, кто ездил на МКПП (я надеюсь, тут таких большинство). Если модификатор влияет на момент, то и коробка будет переключать иначе, о чем свидительствует 99% пробовавших модификатор. Еще более внимательные заметили, что движение на фиксированной скорости (например, 60 км/ч) после модификатора будет скорее всего и на более высокой передаче - коробка чувствует прирост фактического момента даже в таком почти-что стационарном режиме. Отсюда и экономия топлива в общем-то произрастает косвенно - тут не только трение влияет, но и выбор передачи... И вот еще вывод - если нету ни ноутбука, ни шнурка - ничего, то просто включаете секундомер и замеряете, например, момент переключения на 2-3-4-5 передачи при разгоне - чем дальше передача, тем заметнее будет разница. Уже на третьей будет 1-2 секунды, в чем просто невозможно ошибиться. Это даже проще отловить, чем разгон "до сотни" и так далее. Не менее показательно.
11.Откуда там сильно больше момента, если даже по графикам, как написано, момент, скорее, "раньше".
Когда одно авто стоит, а второе - уже поехало, то формально говоря, второе авто в этот момент мощнее на всю мощность двигателя. И формально не подкопаешься - это так и есть.
У модификатора это выглядит так:
12.Ну и что мне эти 0,2-0,5 секунды...
Тут вопрос можно было бы поставить так: разница для разгона 0-100 одного и того же авто, например BMW F02 N63 и BMW Alpina B7 - 0,3 с. А именно 5,1 и 4,8. Фактическая разница в моменте 600 против 700 и 408 против 508 по силам. +100 момента, + 100 по мощности. Если вы любитель стенда, то вот вам готовый коэффициент пересчета - 100 Нм = 0,3 с динамики для данного случая. Это к вопросу "много или мало", как это чувствуется и так далее. Хотите сравнить с чип-тюнингом - пожалуйста. Но... Аналогию можно очень сильно развить - направление указано.
13.Даже если так... Я не так часто езжу "газ в пол"...
А модификатор еще больше будет чувствоваться в переходном режиме частичной нагрузки - пробки и тошнение в потоке - когда доля трения относительно больше, чем при "газ в пол". А вот ч-т, в таком режиме, влияет меньше. Но это уже нюансы. Просто такие режимы нельзя стандартизовать и измерить сравнительно.
14.Я не понял, что там за способ в статье "газ в пол" с датчиком давления, откуда тут разница может быть и что там измерять?
Чем стремительнее раскрутка мотора в переходном режиме, тем меньше потерь, тем ближе процесс к адиабатическому - должно быть выше достигнутое давление - утечек меньше.
15.Нужно сравнивать отдельно чип, с модификатором и пустым мотором и так далее, последовательно.
У статьи были другие задачи - показать качественную разницу любителям голых цифр и красивых графиков. Чтобы сравнить все последовательно, нужно чипануть, сравнить, расчиповать, залить модификаторы, измерить, снова чипануть и так далее. Можете попробовать прикинуть объем работы, хотя никто не мешает сделать это самостоятельно и поделиться результатами. В статье авто чиповалось уже по модификаторам - графики модифицированного и чипованного разгона слиты до момента начала работы турбины:
16.На мой взгляд ваша методика не заслуживает доверия. Сравнивать расчётные моменты чрезвычайно сложных и зарегулированных эбу во времени? Да ещё и в купе с откликом сложного и зарегулированного эбу кпп? На графиках вся значимая разница в основном в странном переключении кпп. Кривые момента на каждой передаче фактически параллельны, а значит и ускорение идентично и разницы в "динамике" нет. Покажите единственно ценные в таком сравнении цифры замеров с рейслоджика. А потом давайте сравнивать их с чиптюнингом турбомоторов.
Не буду лукавить, для меня данный вопрос выглядит набором слов. Механика введения в искушение его логикой традиционна "мы не можем так просто верить увиденному, потому что данный вопрос является слишком комплексным и его тщательный анализ потребовал бы... Давайте просто введем войска". Ок, ссылка на Racelogiс, в контексте написанного, меня искренне веселит: все хотят что-то сложное для их понимания попросту "завесить в граммах" в доступном их логике материальном мире. Линейку приложить к расщеплению ядра. "Не хочу ни в чем разбираться, ты мне цифры покажи." Ну так что же: вот дает, например, VANOS доп. момент (что безусловно), а скорость разгона производителем заявлена одинаковой, что рейслоджик и подтверждает - ну так вообще давайте отрицать систему VANOS - ну нет ее.) Тут предлагаю два варианта (как всегда): или опровергнуть написанное, или сделать что-то собственное, вот с тем же рейслоджиком (забавно даже думать, что я этого, такой наивный примитив, не делал). И уж куда умнее было бы снимать графики с датчиков ABS, но это уже подсказки...
P.S.Кстати, глазомер требует перепрошивки, если этот график у вас так легко "совмещается".)
