Стабилизаторы вязкости и загустители
Любопытная по простоте содержания и степени мифологизации тема, с "калининградскими" корнями, напоминающая о былинной льготной растаможке и связанной с ней массовой продажей потрепанных иномарок. В то время широко бытовали легенды о неких средствах, которые, будучи добавленными в мотор, мгновенно исцеляли мотор от "дымления", давая возможность без хлопот продать неисправный двигатель. Но за этим, по версии авторов, наступал неизбежный конец - через какие-то пару сотен километров, мотор начинал дымить пуще прежнего. Вроде бы как допинг вкололи, чтобы до финишной ленточки дотянул, а дальше - хоть трава не расти.
Около этой же темы расположены многочисленные мифологизированные составы типа "стоп-дым", "стоп-течь", "моторный мед", "мотор-медик" и прочие. Когда-то я проверил (на химию и физику) немало таких препаратов:
Теперь к сути и принципу действия.
Основных причин расхода масла (неаварийных, включая заклинивание турбин!) в моторе не так много:
1.Продавливание масла через поршневые кольца (с различными особенностями).
2.Внешние и внутрение течи сальников (включая маслосъемные колпачки).
3.Сочетание вышерассмотренных причин и их особых подвидов, типа нарушения нормальной работы системы вентиляции.
В блоге так много об этом написано, что в этот раз не буду ни о чем кроме, как о конкретном предмете сегодняшней статьи - возможности влияния на эти факторы "внешней" химии.
Усматриваю и проверял два механизма воздействия:
а) увеличение абсолютной вязкости масла, путем загущения. Это снижает количество масла, проталкиваемого через уплотнения цилиндра в момент скачкообразных перепадов давления. Грубо говоря - масло ГУЩЕ и прожать в камеру сгорания его труднее;
б) добавки для восстановления (попытки восстановления) эластичности резиновых уплотнений - мне кажется, что это тоже вполне понятный механизм.
Существуют и варианты, когда в состав комбинированных средств (два вышеперечисленных эфекта разом) вводятся модификаторы трения (чаще всего - незаметная глазу "органика"). Своеобразный бонус.
Если говорить о моем личном опыте - делал совершенно разнообразные эксперименты с разными препаратами. Например, пробовал концентраты для восстановления резинотехнических изделий. Проверял на практике промышленные загустители разных сортов.
Чем-то напоминает лыжную мазь:
О каких-то ограничениях в применении говорить, в принципе, не приходится, основной смысл в эффективности. Хуже стать не может, просто потому, что не существует механизмов, по которым данные препараты что-то физически смогли бы ухудшить - ни вместе, ни по отдельности. А вот про возможные ограничения эффективности обязательно поговорим при подведении итогов.
Некоторое время назад я выступил инициатором проекта проверки эффективности стабилизаторов вязкости. Для чистоты эксперимента и объективности были приглашены произвольные автомобили владельцев из числа читателей блога. Это дает достаточное основание для репрезентативности - произвольные по состоянию и конструкции двигатели.
Продукт для тестирования предоставил официальный представитель марки Prolong.
Рассмотрим заявленные характеристики Prolong Oil Stabilizer:
Тут особо нечего комментировать - стандартный набор декларируемых параметров, свидетельствующих в т.ч. и о том, что помимо собс-но механизма загущения, использованы присадки для восстановления эластичности и, вероятно, "фирменный" модификатор трения. На хим. анализе видно, что состав "взмешан" на классическом полнозольном составе присадок.
Измеренная вязкость продукта составляет 147 сСт при 100 градусах, что примерно в 10 (десять) раз превышает вязкость стандартных моторных масел.
Ниже представлен отчет о практически проделанной работе:
1.Начнем с BMW 320 E46, с хорошо известным мне мотором BMW M54B22 - блок объемом 2,2 литра. Такие моторы, как правило, к пробегу свыше 200 ткм начинают расходовать масло в объеме около 1 л на 1000 км пробега. Практически без исключений. Виной тому не только забитый маслодренаж и физический износ блока, но и разбитые по высоте поршневые канавки - эта болезнь характерна именно для этой разновидности M54:
Результат и отзыв:
Машина куплена с пробегом 210к - расход литр на 1к, по эндоскопу проблема с кольцами. Сейчас пробег 240к, несколько раз заливал пролонг в концентрации от 30 до 60%. В зависимости от условий эксплуатации расход масла снизился в 2.5-4 раза, пропало адское дымление на холодном двигателе. Концентрация Пролонга в указанных пределах не влияет на расход в пределах точности измерения. При большой концентрации двигатель крутится более лениво. Зимой с заводом в мороз проблем не было (Москва).
2.Toyota Prius Hybrid:
Автомобиль - TOYOTA PRIUS ZHV30 2010год
ДВС - 2ZR-FXE 1.8л, 4 цилиндра, 16V, VVT-I, аткинсон-миллер
Пробег 280300, расход масла типичный 1 литр на 1600км (городской расход), отмечен существенный рост расхода при отжиге по трассе 150-170кмч, до 1л на 400км.
Залито 3 литра mobil1 10W60 на 2 литра пролонга. Перелив 0.4-0.5л. Пробег до метки MAX составил 1300км (городской). Далее в течение 1400км был израсходован 1 литр смеси, пробег преимущественно трассовый, 1000км по М4.
Расход топлива - значимых изменений нет. Шумность - слегка понизилась, впрочем как и обычно на свежем масле.
3.Alfa Romeo 156
Двигатель автомобиля только что пережил брутально-капитальный ремонт без восстановления геометрии цилиндров:
После ремонта, с 1 литра на 300 км, расход снизился до 1 литра на 1000 км.
Полученный отчет и фактический результат:
Добрый день!
Вот результаты тестирования: Замеры на пробеге 850, 950, 1230, 1530 км.
На 900 - около половины щупа. По прежней статистике было бы уже по минимуму.
На 1530 - около минимума. Значит расход снизился раза в 1,5 - 2 раза.
4.BMW X5, с мотором N63B44, в данном случае, была использована "профилактическая" (минимальная) дозировка - 2 л средства на 7 л масла
В моторе были выполнены все обычные профилактические работы, за исключением замены колец. Установившийся после ремонта расход - 1 л 4700 км.
После использования препарата - 1 л на 6700 км = примерно полуторакратный прирост пробега на 1 литре масла.
***опубликованы все присланные на данный момент отчеты и отзывы, если будут дополнительно присланы другие, они будут добавлены в материал.
FAQ:
О чем это вообще?
О практике применения класса препаратов под общим названием "стабилизаторы вязкости", на примере конкретного состава с конкретными физическими параметрами. Были произвольно взяты несколько автомобилей читателей блога, была предложена дозировка около 50% от объема картера (максимально рекомендованная). Больше никаких действий. Чистый эксперимент. И одна машина (BMW X5, N63) с незначительной дозировкой - около 20% от объема картера (минимально рекомендованная) .
Почему бы просто не залить масло "погуще"?
Масло "погуще", если говорить о реально доступных в продаже, это SAE60, ограничивающееся реальной вязкостью при 100 градусах значением 21-26 сСт. Если же сравнить с возможностями концентратов, то они позволяют достичь кумулятивной вязкости на уровне 60-90 сСт. Разница примерно такая, как профилактическая и терапевтическая дозировка леркарств (или алкоголя).
Пробовал баночки как на первом фото - не помогает.
Тут примерно тоже самое, что и с маслами "погуще" - слишком незначительное отличие по реальной вязкости. При смешивании столь малой дозы, результирующая вязкость слишком мала - результат будет едва заметен. Если же проблема уже серьезна, незначительное увеличение вязкости вообще ни на что заметно не повляет. Будет как с маслами SAE 10W60 - "пробовал, не помогло". И чаще всего именно так - пробовали и не помогало.
Почему бы просто не опубликовать свою собственную статистику?
У меня специфические поршневые группы (BMW), и как правило, автомобили поступают "в сравнение" после устранения некоторых других причин расхода масла - колпачки, турбины, а также после промывочных и раскоксовочных работ. Чистое сравнение не всегда возможно. Тем не менее, реально достижимый результат при "лекарственной" дозировке - 40-50% дает снижение расхода примерно в 2-3 раза даже в самых тяжелых случаях.
Снижение в "2 раза" это слишком расплывчатое определение...
Да, слишком много вводных данных: каков расход на момент начала эксперимента, какая дозировка, средняя скорость, манера эксплуатации и так далее. Отвечу "обычным" примером: если вы доездились до критического расхода масла в 1 л на 1000 км пробега, то ожидаемое улучшение при дозировке 40-50% - 2-3 ткм пробега без долива. Для 2000 км на 1 л - действует примерно та же пропорция - 4-6 тысяч без долива.
Ну а восстановитель эластичности в составе препарата тоже что-то дает?
Если колпачки "сожжены" и запеклись до состояния пластмассы, примерно как в случае c колпачками BMW серии "N" (N46, N63), то колпачок действительно станет мягким, но отверстие у него останется разбитым - эффекта по снижению течи через колпачки не будет вовсе. А вот если мотор с колпачками классической конструкции (без металлического основания) и они просто "придубели", то может и помочь.
Какой толк, что в составе загустителя еще и модификатор трения, если в отчете написано, что машина стала "тупее"?!
Увеличение вязкости, если вы используете "ударную дозировку" процентов так в 40-50 (как почти все машины в эксперименте), увеличивает потери на прокачивание масла по двигателю, что примерно эквивалентно движению с непрогретым мотором, когда масло в 100-1000(!) раз более густое чем номинальная вязкость. В данном же случае, вязкость будет выше не более чем в 5-6 раз, но и это можно почувствовать как едва "ленивый" отклик мотора. Но вы же не для улучшения динамики используете этот препарат? Вы намеренно загущаете масло до состояния, когда начинает работать правая часть "кривой Штрибека" - потери начнут расти:
Износ будет еще ниже, а вот потери на трение/прокачивание возрастут - да, мотор станет очень тихим (контактное трение в ГРМ будет устремлено к нулю), но ощущаться при этом может чуть "вяловатым". А вот если вы используете терапевтические дозировки - 10-20% от объема масла, там, вероятно, модификатор трения работать должен.
А смысл какой вообще для таких проблемных и изношенных моторов, с таким большим расходом, заниматься его снижением, когда все уже перепробовано и последний шанс остался только физически загущать масло? Реже капот для долива открывать и руки не пачкать?! По финансам экономии особо не ожидается же.
Если мотор реально просится на переборку, то это дает возможность не накапливать масло в камере сгорания - не убивать катализатор, который будет отравляться быстрее но, что решает - еще и не забрасывать маслом свечку. Если свеча окунется в масло из камеры сгорания, мотор нормально работать уже не будет. Вытащил свечку, проехал еще 100 км - все повторяется - снова троит. Так эксплуатировать автомобиль просто невозможно. В случае с применением фактического загущения - это дает возможность или резко такой интервал увеличить и поездить, или же не доводить до такого состояния совсем (если вы вовремя спохватились). В этом, собственно, и заключается главный смысл - поддерживающая терапия, до момента капитального ремонта, помогающая сохранить возможность сравнительно беспроблемного передвижения. Второй распространенный вариант: при умеренном расходе масла 1-3 л на 10000 км, позволяет почти совсем от него избавиться на длительное время.
Главный вывод: данная методика имеет сравнительно понятный и прозрачный механизм. Это сравнительно недорогой способ продления жизни двигателю до момента предстоящего капремонта, а в некоторых исключительных случаях - так и просто обеспечит нормальную работу двигателя.
Около этой же темы расположены многочисленные мифологизированные составы типа "стоп-дым", "стоп-течь", "моторный мед", "мотор-медик" и прочие. Когда-то я проверил (на химию и физику) немало таких препаратов:
Теперь к сути и принципу действия.
Основных причин расхода масла (неаварийных, включая заклинивание турбин!) в моторе не так много:
1.Продавливание масла через поршневые кольца (с различными особенностями).
2.Внешние и внутрение течи сальников (включая маслосъемные колпачки).
3.Сочетание вышерассмотренных причин и их особых подвидов, типа нарушения нормальной работы системы вентиляции.
В блоге так много об этом написано, что в этот раз не буду ни о чем кроме, как о конкретном предмете сегодняшней статьи - возможности влияния на эти факторы "внешней" химии.
Усматриваю и проверял два механизма воздействия:
а) увеличение абсолютной вязкости масла, путем загущения. Это снижает количество масла, проталкиваемого через уплотнения цилиндра в момент скачкообразных перепадов давления. Грубо говоря - масло ГУЩЕ и прожать в камеру сгорания его труднее;
б) добавки для восстановления (попытки восстановления) эластичности резиновых уплотнений - мне кажется, что это тоже вполне понятный механизм.
Существуют и варианты, когда в состав комбинированных средств (два вышеперечисленных эфекта разом) вводятся модификаторы трения (чаще всего - незаметная глазу "органика"). Своеобразный бонус.
Если говорить о моем личном опыте - делал совершенно разнообразные эксперименты с разными препаратами. Например, пробовал концентраты для восстановления резинотехнических изделий. Проверял на практике промышленные загустители разных сортов.
Чем-то напоминает лыжную мазь:
О каких-то ограничениях в применении говорить, в принципе, не приходится, основной смысл в эффективности. Хуже стать не может, просто потому, что не существует механизмов, по которым данные препараты что-то физически смогли бы ухудшить - ни вместе, ни по отдельности. А вот про возможные ограничения эффективности обязательно поговорим при подведении итогов.
Некоторое время назад я выступил инициатором проекта проверки эффективности стабилизаторов вязкости. Для чистоты эксперимента и объективности были приглашены произвольные автомобили владельцев из числа читателей блога. Это дает достаточное основание для репрезентативности - произвольные по состоянию и конструкции двигатели.
Продукт для тестирования предоставил официальный представитель марки Prolong.
Рассмотрим заявленные характеристики Prolong Oil Stabilizer:
Тут особо нечего комментировать - стандартный набор декларируемых параметров, свидетельствующих в т.ч. и о том, что помимо собс-но механизма загущения, использованы присадки для восстановления эластичности и, вероятно, "фирменный" модификатор трения. На хим. анализе видно, что состав "взмешан" на классическом полнозольном составе присадок.
Измеренная вязкость продукта составляет 147 сСт при 100 градусах, что примерно в 10 (десять) раз превышает вязкость стандартных моторных масел.
Ниже представлен отчет о практически проделанной работе:
1.Начнем с BMW 320 E46, с хорошо известным мне мотором BMW M54B22 - блок объемом 2,2 литра. Такие моторы, как правило, к пробегу свыше 200 ткм начинают расходовать масло в объеме около 1 л на 1000 км пробега. Практически без исключений. Виной тому не только забитый маслодренаж и физический износ блока, но и разбитые по высоте поршневые канавки - эта болезнь характерна именно для этой разновидности M54:
Результат и отзыв:
Машина куплена с пробегом 210к - расход литр на 1к, по эндоскопу проблема с кольцами. Сейчас пробег 240к, несколько раз заливал пролонг в концентрации от 30 до 60%. В зависимости от условий эксплуатации расход масла снизился в 2.5-4 раза, пропало адское дымление на холодном двигателе. Концентрация Пролонга в указанных пределах не влияет на расход в пределах точности измерения. При большой концентрации двигатель крутится более лениво. Зимой с заводом в мороз проблем не было (Москва).
2.Toyota Prius Hybrid:
Автомобиль - TOYOTA PRIUS ZHV30 2010год
ДВС - 2ZR-FXE 1.8л, 4 цилиндра, 16V, VVT-I, аткинсон-миллер
Пробег 280300, расход масла типичный 1 литр на 1600км (городской расход), отмечен существенный рост расхода при отжиге по трассе 150-170кмч, до 1л на 400км.
Залито 3 литра mobil1 10W60 на 2 литра пролонга. Перелив 0.4-0.5л. Пробег до метки MAX составил 1300км (городской). Далее в течение 1400км был израсходован 1 литр смеси, пробег преимущественно трассовый, 1000км по М4.
Расход топлива - значимых изменений нет. Шумность - слегка понизилась, впрочем как и обычно на свежем масле.
3.Alfa Romeo 156
Двигатель автомобиля только что пережил брутально-капитальный ремонт без восстановления геометрии цилиндров:
После ремонта, с 1 литра на 300 км, расход снизился до 1 литра на 1000 км.
Полученный отчет и фактический результат:
Добрый день!
Вот результаты тестирования: Замеры на пробеге 850, 950, 1230, 1530 км.
На 900 - около половины щупа. По прежней статистике было бы уже по минимуму.
На 1530 - около минимума. Значит расход снизился раза в 1,5 - 2 раза.
4.BMW X5, с мотором N63B44, в данном случае, была использована "профилактическая" (минимальная) дозировка - 2 л средства на 7 л масла
В моторе были выполнены все обычные профилактические работы, за исключением замены колец. Установившийся после ремонта расход - 1 л 4700 км.
После использования препарата - 1 л на 6700 км = примерно полуторакратный прирост пробега на 1 литре масла.
***опубликованы все присланные на данный момент отчеты и отзывы, если будут дополнительно присланы другие, они будут добавлены в материал.
FAQ:
О чем это вообще?
О практике применения класса препаратов под общим названием "стабилизаторы вязкости", на примере конкретного состава с конкретными физическими параметрами. Были произвольно взяты несколько автомобилей читателей блога, была предложена дозировка около 50% от объема картера (максимально рекомендованная). Больше никаких действий. Чистый эксперимент. И одна машина (BMW X5, N63) с незначительной дозировкой - около 20% от объема картера (минимально рекомендованная) .
Почему бы просто не залить масло "погуще"?
Масло "погуще", если говорить о реально доступных в продаже, это SAE60, ограничивающееся реальной вязкостью при 100 градусах значением 21-26 сСт. Если же сравнить с возможностями концентратов, то они позволяют достичь кумулятивной вязкости на уровне 60-90 сСт. Разница примерно такая, как профилактическая и терапевтическая дозировка леркарств (или алкоголя).
Пробовал баночки как на первом фото - не помогает.
Тут примерно тоже самое, что и с маслами "погуще" - слишком незначительное отличие по реальной вязкости. При смешивании столь малой дозы, результирующая вязкость слишком мала - результат будет едва заметен. Если же проблема уже серьезна, незначительное увеличение вязкости вообще ни на что заметно не повляет. Будет как с маслами SAE 10W60 - "пробовал, не помогло". И чаще всего именно так - пробовали и не помогало.
Почему бы просто не опубликовать свою собственную статистику?
У меня специфические поршневые группы (BMW), и как правило, автомобили поступают "в сравнение" после устранения некоторых других причин расхода масла - колпачки, турбины, а также после промывочных и раскоксовочных работ. Чистое сравнение не всегда возможно. Тем не менее, реально достижимый результат при "лекарственной" дозировке - 40-50% дает снижение расхода примерно в 2-3 раза даже в самых тяжелых случаях.
Снижение в "2 раза" это слишком расплывчатое определение...
Да, слишком много вводных данных: каков расход на момент начала эксперимента, какая дозировка, средняя скорость, манера эксплуатации и так далее. Отвечу "обычным" примером: если вы доездились до критического расхода масла в 1 л на 1000 км пробега, то ожидаемое улучшение при дозировке 40-50% - 2-3 ткм пробега без долива. Для 2000 км на 1 л - действует примерно та же пропорция - 4-6 тысяч без долива.
Ну а восстановитель эластичности в составе препарата тоже что-то дает?
Если колпачки "сожжены" и запеклись до состояния пластмассы, примерно как в случае c колпачками BMW серии "N" (N46, N63), то колпачок действительно станет мягким, но отверстие у него останется разбитым - эффекта по снижению течи через колпачки не будет вовсе. А вот если мотор с колпачками классической конструкции (без металлического основания) и они просто "придубели", то может и помочь.
Какой толк, что в составе загустителя еще и модификатор трения, если в отчете написано, что машина стала "тупее"?!
Увеличение вязкости, если вы используете "ударную дозировку" процентов так в 40-50 (как почти все машины в эксперименте), увеличивает потери на прокачивание масла по двигателю, что примерно эквивалентно движению с непрогретым мотором, когда масло в 100-1000(!) раз более густое чем номинальная вязкость. В данном же случае, вязкость будет выше не более чем в 5-6 раз, но и это можно почувствовать как едва "ленивый" отклик мотора. Но вы же не для улучшения динамики используете этот препарат? Вы намеренно загущаете масло до состояния, когда начинает работать правая часть "кривой Штрибека" - потери начнут расти:
Износ будет еще ниже, а вот потери на трение/прокачивание возрастут - да, мотор станет очень тихим (контактное трение в ГРМ будет устремлено к нулю), но ощущаться при этом может чуть "вяловатым". А вот если вы используете терапевтические дозировки - 10-20% от объема масла, там, вероятно, модификатор трения работать должен.
А смысл какой вообще для таких проблемных и изношенных моторов, с таким большим расходом, заниматься его снижением, когда все уже перепробовано и последний шанс остался только физически загущать масло? Реже капот для долива открывать и руки не пачкать?! По финансам экономии особо не ожидается же.
Если мотор реально просится на переборку, то это дает возможность не накапливать масло в камере сгорания - не убивать катализатор, который будет отравляться быстрее но, что решает - еще и не забрасывать маслом свечку. Если свеча окунется в масло из камеры сгорания, мотор нормально работать уже не будет. Вытащил свечку, проехал еще 100 км - все повторяется - снова троит. Так эксплуатировать автомобиль просто невозможно. В случае с применением фактического загущения - это дает возможность или резко такой интервал увеличить и поездить, или же не доводить до такого состояния совсем (если вы вовремя спохватились). В этом, собственно, и заключается главный смысл - поддерживающая терапия, до момента капитального ремонта, помогающая сохранить возможность сравнительно беспроблемного передвижения. Второй распространенный вариант: при умеренном расходе масла 1-3 л на 10000 км, позволяет почти совсем от него избавиться на длительное время.
Главный вывод: данная методика имеет сравнительно понятный и прозрачный механизм. Это сравнительно недорогой способ продления жизни двигателю до момента предстоящего капремонта, а в некоторых исключительных случаях - так и просто обеспечит нормальную работу двигателя.