Про мотор BMW, который "склонен к перегреву"
Про моторы BMW любят писать - склонен-де, к перегреву... На расширительный бачок красную полосу разве что не лепят, что антифриз вот-вот убежит. Уточнений, как правило, не следует. Диву даешься - там что, теплота сгорания чем-то отличается от других бензиновых двигателей?!
Думаю, что реальные основания к клеймению следующие:
1.Под "двигателем BMW" чаще всего подразумевается рядный шестицилиндровый мотор, хорошо знакомый гражданам по сериям M30, M50, M52, M54 (а также и менее распространенные моторы V8). Отсюда первый критерий - такой мотор сжигает больше топлива на холостом. В пропорции к количеству цилиндров, которые нужно кормить. Больше топлива - больше тепла, при прочих равных. В данном случае, тепла, растраченного на бесполезный нагрев.
2.Моторы этих поколений охлаждаются довольно скромной крыльчаткой на вискомуфте - года так до 2005 (офигеть) BMW считала это нормальным техническим решением. Технологичное и экономичное. Одна беда - эффективность на малых частотах вращения (как раз там, где нужно) - низкая. Это условно нормальное, но твердолобое техническое решение, основанное исключительно на здравой логике - больше нагрузка на мотор, больше частота вращения - лучше охлаждение. Но она (и логика и муфта) совсем не работает в пробке: кто бы мог подумать, что мощный мотор (свыше 100 кВт) будет использоваться для постоянного стояния в пробке и питания системы кондиционирования на всю катушку. То, что хорошо для маломерок со свободным подкапотным пространством, очень туго подходит для плотноупакованных монстров середины-конца 90-х...
3.Примерно в 92 году, BMW массово перешла на герметизацию системы охлаждения на уровне 2 атм, с последующим поднятием рабочей температуры - шансов разорвать патрубки продавить радиаторы несравненно больше (что и происходит).
4.Баловство с термостатами и поднятием рабочей точки. Массово началось примерно лет десять назад, способствует усугублению п.3.
Резюме: "склонность к перегреву" есть у любого плотно упакованного многоцилиндрового мотора, она вытекает буквально из самого факта его существования. Единственный противовес современных моторов (включая моторы BMW), который делает их "не склонными" к перегреву - электрическая активная система охлаждения, мощностью 600-1000 Вт и стоимостью в десятки тысяч рублей. А если она постоянно нагружена, то гарантированно перегорит и за спокойствие нужно будет заплатить.
Кроме того, не менее важный момент заключается и в том, что температура 110-115 градусов для моторов старого поколения была предельной (стрелка на "13 часов"), то новые серии BMW указателя температуры не имут, а температура "110" стала "нормальной рабочей". Если раньше вы бы замечали "критический нагрев" и беспокоились о стрелке, то сейчас этого просто не видно и активная система постоянно удерживает температуру на уровне "старой критической", считая ее как бы нормальной.
Думаю, что реальные основания к клеймению следующие:
1.Под "двигателем BMW" чаще всего подразумевается рядный шестицилиндровый мотор, хорошо знакомый гражданам по сериям M30, M50, M52, M54 (а также и менее распространенные моторы V8). Отсюда первый критерий - такой мотор сжигает больше топлива на холостом. В пропорции к количеству цилиндров, которые нужно кормить. Больше топлива - больше тепла, при прочих равных. В данном случае, тепла, растраченного на бесполезный нагрев.
2.Моторы этих поколений охлаждаются довольно скромной крыльчаткой на вискомуфте - года так до 2005 (офигеть) BMW считала это нормальным техническим решением. Технологичное и экономичное. Одна беда - эффективность на малых частотах вращения (как раз там, где нужно) - низкая. Это условно нормальное, но твердолобое техническое решение, основанное исключительно на здравой логике - больше нагрузка на мотор, больше частота вращения - лучше охлаждение. Но она (и логика и муфта) совсем не работает в пробке: кто бы мог подумать, что мощный мотор (свыше 100 кВт) будет использоваться для постоянного стояния в пробке и питания системы кондиционирования на всю катушку. То, что хорошо для маломерок со свободным подкапотным пространством, очень туго подходит для плотноупакованных монстров середины-конца 90-х...
3.Примерно в 92 году, BMW массово перешла на герметизацию системы охлаждения на уровне 2 атм, с последующим поднятием рабочей температуры - шансов разорвать патрубки продавить радиаторы несравненно больше (что и происходит).
4.Баловство с термостатами и поднятием рабочей точки. Массово началось примерно лет десять назад, способствует усугублению п.3.
Резюме: "склонность к перегреву" есть у любого плотно упакованного многоцилиндрового мотора, она вытекает буквально из самого факта его существования. Единственный противовес современных моторов (включая моторы BMW), который делает их "не склонными" к перегреву - электрическая активная система охлаждения, мощностью 600-1000 Вт и стоимостью в десятки тысяч рублей. А если она постоянно нагружена, то гарантированно перегорит и за спокойствие нужно будет заплатить.
Кроме того, не менее важный момент заключается и в том, что температура 110-115 градусов для моторов старого поколения была предельной (стрелка на "13 часов"), то новые серии BMW указателя температуры не имут, а температура "110" стала "нормальной рабочей". Если раньше вы бы замечали "критический нагрев" и беспокоились о стрелке, то сейчас этого просто не видно и активная система постоянно удерживает температуру на уровне "старой критической", считая ее как бы нормальной.