БРАК ПО КОНТРАКТУ
Если вам знакомо словосочетание "контрактный двигатель", то возможно вы уже сталкивались с проблемой замены силового агрегата вашего автомобиля. Скорее всего, идея купить новый мотор возникла по причине экономической нецелесообразности ремонта двигателя - крупноузловые детали или не подлежали восстановлению, или же стоимость их ремонта была почти равна покупке бывшего в употреблении мотора. Так, например, стоимость нового блока цилиндров, головки блока цилиндров, распределительных валов - десятки, а то и сотни тысяч рублей...
Цена нового двигателя на немецкий автомобиль начинается от десяти-двенадцати тысяч долларов, а заканчивается на отметке 30-35 тысяч. Можно сосчитать и по-другому - составляет около трети стоимости автомобиля.
Другой соображение: типичный капремонт мотора с заменами запчастей по результатам дефектовки, при условии сохранности и пригодности "тяжелых" деталей, как правило, на 20-30% дороже среднестатистического "контрактника" - велик соблазн купить "готовое", "заводское", "едва прошедшее обкатку по европейским дорогам".
Итак, неважно по какой причине, но выбор сделан. Осталось только заказать бывший в употреблении мотор, дождаться его, установить на машину и... нет проблем?!
Я повидал немало "контрактных" (без пробега по РФ и полученных по договору - контракту) моторов, а также просто "бэушных" силовых агрегатов. Шансы получить условно исправную вещь - "поставил, запустил и езжу" - 50 на 50. Вещь в полностью работоспособном состоянии - гораздо меньше. Почему?! Попробуем выяснить.
Из рассмотрения сразу же исключаю ширпотребных азиатов с четыремя цилиндрами - таких машин много, их двигатели технологичны, ремонтопригодны, чаще всего еще и недороги при покупке на вторичке - шансов "налететь" на что-то серьезное там должно быть заметно меньше, правда бывают и исключения. Ничего не скажу и про дизели - это просто не моя специфика.
Сосредоточимся на моторах большой немецкой тройки - тут шансы заполучить проблемный и неремонтопригодный агрегат в возрасте 3-4 лет и пробеге около 100 тысяч весьма высоки. Двигатели зачастую "горячие" по термостатированию и, с учетом вероятности проморгать момент свертывания масла, например, с очевидными последствиями, риск столкнуться с перспективой покупки такого мотора целиком вполне велик.
Вариант первый, идеальный, или к тому близкий: вам нашли битый "свежак" с малым пробегом. Актуален, как правило, для сравнительно новых автомобилей - до 5-7 лет. Двигатель еще выпускается, или же совсем недавно снят с производства. Донору сильно заехали в кузов до достижения нерентабельного для стапельных работ состояния. Двигатель такого автомобиля блестит как новый - старый до такого состояния не обновишь, как ни старайся. Пробег действительно минимален. Возможные проблемы - трещины и микротрещины картера, передней и клапанной крышки - сильный удар мог их достать. За все время работы видел один такой мотор. Продавец позвонил с разборки со словами "свежак на разборе", берешь? Чуть дороже будет..." Нашли именно такой? Можно радоваться. Для мотора немецкого производства - это пожалуй около 10% вероятности.
Вариант второй, типичный, но пока еще благоприятный: мотор отходил 100-150 тысяч, а то и более. Может быть и сильно более. Пускай даже по трассе и почти без пробок. В силу специфики надежности моторов от немецкого производителя, он будет в лучшем случае в "хорошем", или в "среднем+" состоянии. Если его действительно сняли "только что", а перед снятием - проверили (сканер, или даже компрессию), то есть нормальные шансы получить мотор примерно в том же виде, что был у вас до того, как начались проблемы. Если с момента снятия до получения и установки прошло 3-4 месяца, то получив такой мотор от серьезного поставщика (+15-10% к среднерыночной стоимости) и еще 5-15% за освежение - замену легкодоступных деталей, прокладок, термостата и проч., то у вас велики шансы получить рабочий мотор без серьезных проблем на ближайшее будущее. Заготовьте 20% вероятности такого исхода, и он ваш...
Не лучшее состояние вкладышей для "почти нового" мотора.
Вариант третий: как бывает в жизни. Равен второму варианту, но отношение к выбору мотора было несколько менее критичным - сняли с чего было, не проверили (авто не заводится, или поленились). Весьма вероятное попадание "сходу" на крупноузловые дорогостоящие элементы типа гидромуфт распредвалов. Например, для мотора M272 E35 от Mercedes, а он куда только не ставился, стоимость четырех муфт (ресурс муфт первого поколения - около 60-80 ткм) без работы по замене составляет около 100000 рублей, при стоимости мотора 150-200 тысяч. Выработка на распредвалах? В случае BMW, например, один новый распредвал 20-25 тысяч рублей с перспективой поиска "подходящих" постелей на свой страх и риск (технология не предусматривает использования деталей от разных комплектов), а в случае Mercedes - просто новая ГБЦ, без вариантов . На самом деле, оба варианта, как видно, равнозначны по стоимости - очень недешевы. Все распредвалы и детали "с разборок", скорее всего, будут в "средне таком же" состоянии - шило на мыло. Если будете рисковать, то развитие ситуации будет примерно таковым: поставили то, что вы привезли, собрали. Увидели ошибки при диагностике. Теперь прибавляйте стоимость исправных деталей и стоимость работ по частичной разборке-сборке: велика вероятность, что сразу же приплюсуется 40-60% к цене мотора. В общем, на такой вариант закладываю еще 20% вероятности. Распишитесь в получении.
Вариант четвертый, как ЧАСТО бывает в жизни: равен вышерассмотренному, только мотор еще достаточно (начиная от полугода) полежал на складе. Еще лучше, если при знакопеременных нагрузках и на боку, при не полностью слитом масле (а кто будет заморачиваться слитием, при необходимости кантовать снятый с авто агрегат массой 100-140 кг?). Вот тут ко всем бедам добавляем залегшие кольца (блок нагревался и сужался), сворачивание масла в тяжелые фракции, изменения свойств эластомеров - все прокладки и сальники, включая маслосъемные колпачки привыкли "пить масло" ежедневно, а за многие недели отлеживания, просто потеряли влажность и стали "дубовыми". Строго говоря, это почти гарантированный капремонт в ближайший сезон. Такие авто дымят сизым дымом после первого запуска, неровно работают, компрессия пляшет по цилиндрам, пластик направляющих ГРМ также ссохся или охрупчен - легко ломается руками, в масляном поддоне - многослойные залежи черного масла по вязкости напоминающие гудрон. Блок цилиндров такого агрегата снаружи покрыт окислами напоминающими серую пыль - верный признак "несвежего" мотора. Если такой мотор профилактически не перебрать перед установкой с заменой поршневых колец, колпачков и полной промывкой, есть все шансы получить номер пять.
Номер пять: тоже самое, что и выше, с усталостным разрушением поршня в момент запуска. Да, от руки мотор прокручивался нормально, но "жесткого старта" после длительного отлеживания не выдержал - 260-300 "стартовых" оборотов от стартера, вспышка, резкий бросок до 1500-1600 установочных оборотов и... характерный стук и "троение" (пятерение, семярение). Чуда можно не ждать - кусочки поршня уже в картере. Далее вас ожидают длительные разборки с поставщиком мотора.
Маслосъемное кольцо уже почти сравнялось с плоскостью юбки поршня, потеряло упругие свойства и функции свои не выполняет...
Еще вариант, поинтереснее: все запустилось нормально, но на зеркале цилиндра присутствуют или надиры, или каверны - без тщательной эндоскопии такие дефекты не выявить, мотор будет ездить нормально, только расход масла будет составлять 1 литр на 500-700 километров и более - формально гарантия "на запуск" соблюдена, мотор работает, претензий нет. Такие примеры сплошь и рядом: BMW N62 первых выпусков, BMW N63 - 90% экземпляров, при стоимости бывших в употреблении моторов 250-400 тысяч рублей и выше. Если ваши катализаторы были еще живы, контрактный мотор их быстро прикончит. Датчики кислорода - туда же. В общем, покупатель "дешевого" в теории, но совсем не дешевого на практике контрактного мотора имеет примерно 50% вероятности получить именно такой расклад в случае высокотехнологичного немецкого мотора производства VAG, Mercedes, BMW...
Этот двигатель отлично заводится и ездит без проблем. Но требует литра масла на 500-700 км пробега....
Наиболее верное решение, всегда оправдывающее себя на практике в долгосрочной перспективе - переборка приобретенного ДВС с заменой сравнительно недорогих деталей подверженных износу: натяжителей, звезд ГРМ, поршневых колец, уплотнителей, сальников клапанов - всего того, что относительно дешево можно заменить на снятом моторе. В виду того, что неизбежное вмешательство с заменой этих компонентов ожидается в течение 5-7 лет после покупки нового мотора, становится очевидным - в контрактном двигателе имеет смысл заменить это немедленно, сразу после покупки. Экономия наступит уже на 1-2 году эксплуатации. Проверено.
Для примера рассмотрим ДВС производства Mercedes-Benz M272 с пробегом 90000 км, владелец которого получил свернутое в картере масло с последствиями в виде неремонтопригодных распредвалов вкупе с ГБЦ, стоимость которых вместе с ремонтом двигателя приблизилась к стоимости контрактного мотора. Который и был вскоре приобретен...
"Совершенно исправного" ДВС с "малым пробегом по цивилизованной европейской стране" хватило на один запуск. Второй прошел успешно, после полной переборки мотора, что решили запечатлеть для истории...
Click to viewЦена нового двигателя на немецкий автомобиль начинается от десяти-двенадцати тысяч долларов, а заканчивается на отметке 30-35 тысяч. Можно сосчитать и по-другому - составляет около трети стоимости автомобиля.
Другой соображение: типичный капремонт мотора с заменами запчастей по результатам дефектовки, при условии сохранности и пригодности "тяжелых" деталей, как правило, на 20-30% дороже среднестатистического "контрактника" - велик соблазн купить "готовое", "заводское", "едва прошедшее обкатку по европейским дорогам".
Итак, неважно по какой причине, но выбор сделан. Осталось только заказать бывший в употреблении мотор, дождаться его, установить на машину и... нет проблем?!
Я повидал немало "контрактных" (без пробега по РФ и полученных по договору - контракту) моторов, а также просто "бэушных" силовых агрегатов. Шансы получить условно исправную вещь - "поставил, запустил и езжу" - 50 на 50. Вещь в полностью работоспособном состоянии - гораздо меньше. Почему?! Попробуем выяснить.
Из рассмотрения сразу же исключаю ширпотребных азиатов с четыремя цилиндрами - таких машин много, их двигатели технологичны, ремонтопригодны, чаще всего еще и недороги при покупке на вторичке - шансов "налететь" на что-то серьезное там должно быть заметно меньше, правда бывают и исключения. Ничего не скажу и про дизели - это просто не моя специфика.
Сосредоточимся на моторах большой немецкой тройки - тут шансы заполучить проблемный и неремонтопригодный агрегат в возрасте 3-4 лет и пробеге около 100 тысяч весьма высоки. Двигатели зачастую "горячие" по термостатированию и, с учетом вероятности проморгать момент свертывания масла, например, с очевидными последствиями, риск столкнуться с перспективой покупки такого мотора целиком вполне велик.
Вариант первый, идеальный, или к тому близкий: вам нашли битый "свежак" с малым пробегом. Актуален, как правило, для сравнительно новых автомобилей - до 5-7 лет. Двигатель еще выпускается, или же совсем недавно снят с производства. Донору сильно заехали в кузов до достижения нерентабельного для стапельных работ состояния. Двигатель такого автомобиля блестит как новый - старый до такого состояния не обновишь, как ни старайся. Пробег действительно минимален. Возможные проблемы - трещины и микротрещины картера, передней и клапанной крышки - сильный удар мог их достать. За все время работы видел один такой мотор. Продавец позвонил с разборки со словами "свежак на разборе", берешь? Чуть дороже будет..." Нашли именно такой? Можно радоваться. Для мотора немецкого производства - это пожалуй около 10% вероятности.
Вариант второй, типичный, но пока еще благоприятный: мотор отходил 100-150 тысяч, а то и более. Может быть и сильно более. Пускай даже по трассе и почти без пробок. В силу специфики надежности моторов от немецкого производителя, он будет в лучшем случае в "хорошем", или в "среднем+" состоянии. Если его действительно сняли "только что", а перед снятием - проверили (сканер, или даже компрессию), то есть нормальные шансы получить мотор примерно в том же виде, что был у вас до того, как начались проблемы. Если с момента снятия до получения и установки прошло 3-4 месяца, то получив такой мотор от серьезного поставщика (+15-10% к среднерыночной стоимости) и еще 5-15% за освежение - замену легкодоступных деталей, прокладок, термостата и проч., то у вас велики шансы получить рабочий мотор без серьезных проблем на ближайшее будущее. Заготовьте 20% вероятности такого исхода, и он ваш...
Не лучшее состояние вкладышей для "почти нового" мотора.
Вариант третий: как бывает в жизни. Равен второму варианту, но отношение к выбору мотора было несколько менее критичным - сняли с чего было, не проверили (авто не заводится, или поленились). Весьма вероятное попадание "сходу" на крупноузловые дорогостоящие элементы типа гидромуфт распредвалов. Например, для мотора M272 E35 от Mercedes, а он куда только не ставился, стоимость четырех муфт (ресурс муфт первого поколения - около 60-80 ткм) без работы по замене составляет около 100000 рублей, при стоимости мотора 150-200 тысяч. Выработка на распредвалах? В случае BMW, например, один новый распредвал 20-25 тысяч рублей с перспективой поиска "подходящих" постелей на свой страх и риск (технология не предусматривает использования деталей от разных комплектов), а в случае Mercedes - просто новая ГБЦ, без вариантов . На самом деле, оба варианта, как видно, равнозначны по стоимости - очень недешевы. Все распредвалы и детали "с разборок", скорее всего, будут в "средне таком же" состоянии - шило на мыло. Если будете рисковать, то развитие ситуации будет примерно таковым: поставили то, что вы привезли, собрали. Увидели ошибки при диагностике. Теперь прибавляйте стоимость исправных деталей и стоимость работ по частичной разборке-сборке: велика вероятность, что сразу же приплюсуется 40-60% к цене мотора. В общем, на такой вариант закладываю еще 20% вероятности. Распишитесь в получении.
Вариант четвертый, как ЧАСТО бывает в жизни: равен вышерассмотренному, только мотор еще достаточно (начиная от полугода) полежал на складе. Еще лучше, если при знакопеременных нагрузках и на боку, при не полностью слитом масле (а кто будет заморачиваться слитием, при необходимости кантовать снятый с авто агрегат массой 100-140 кг?). Вот тут ко всем бедам добавляем залегшие кольца (блок нагревался и сужался), сворачивание масла в тяжелые фракции, изменения свойств эластомеров - все прокладки и сальники, включая маслосъемные колпачки привыкли "пить масло" ежедневно, а за многие недели отлеживания, просто потеряли влажность и стали "дубовыми". Строго говоря, это почти гарантированный капремонт в ближайший сезон. Такие авто дымят сизым дымом после первого запуска, неровно работают, компрессия пляшет по цилиндрам, пластик направляющих ГРМ также ссохся или охрупчен - легко ломается руками, в масляном поддоне - многослойные залежи черного масла по вязкости напоминающие гудрон. Блок цилиндров такого агрегата снаружи покрыт окислами напоминающими серую пыль - верный признак "несвежего" мотора. Если такой мотор профилактически не перебрать перед установкой с заменой поршневых колец, колпачков и полной промывкой, есть все шансы получить номер пять.
Номер пять: тоже самое, что и выше, с усталостным разрушением поршня в момент запуска. Да, от руки мотор прокручивался нормально, но "жесткого старта" после длительного отлеживания не выдержал - 260-300 "стартовых" оборотов от стартера, вспышка, резкий бросок до 1500-1600 установочных оборотов и... характерный стук и "троение" (пятерение, семярение). Чуда можно не ждать - кусочки поршня уже в картере. Далее вас ожидают длительные разборки с поставщиком мотора.
Маслосъемное кольцо уже почти сравнялось с плоскостью юбки поршня, потеряло упругие свойства и функции свои не выполняет...
Еще вариант, поинтереснее: все запустилось нормально, но на зеркале цилиндра присутствуют или надиры, или каверны - без тщательной эндоскопии такие дефекты не выявить, мотор будет ездить нормально, только расход масла будет составлять 1 литр на 500-700 километров и более - формально гарантия "на запуск" соблюдена, мотор работает, претензий нет. Такие примеры сплошь и рядом: BMW N62 первых выпусков, BMW N63 - 90% экземпляров, при стоимости бывших в употреблении моторов 250-400 тысяч рублей и выше. Если ваши катализаторы были еще живы, контрактный мотор их быстро прикончит. Датчики кислорода - туда же. В общем, покупатель "дешевого" в теории, но совсем не дешевого на практике контрактного мотора имеет примерно 50% вероятности получить именно такой расклад в случае высокотехнологичного немецкого мотора производства VAG, Mercedes, BMW...
Этот двигатель отлично заводится и ездит без проблем. Но требует литра масла на 500-700 км пробега....
Наиболее верное решение, всегда оправдывающее себя на практике в долгосрочной перспективе - переборка приобретенного ДВС с заменой сравнительно недорогих деталей подверженных износу: натяжителей, звезд ГРМ, поршневых колец, уплотнителей, сальников клапанов - всего того, что относительно дешево можно заменить на снятом моторе. В виду того, что неизбежное вмешательство с заменой этих компонентов ожидается в течение 5-7 лет после покупки нового мотора, становится очевидным - в контрактном двигателе имеет смысл заменить это немедленно, сразу после покупки. Экономия наступит уже на 1-2 году эксплуатации. Проверено.
Для примера рассмотрим ДВС производства Mercedes-Benz M272 с пробегом 90000 км, владелец которого получил свернутое в картере масло с последствиями в виде неремонтопригодных распредвалов вкупе с ГБЦ, стоимость которых вместе с ремонтом двигателя приблизилась к стоимости контрактного мотора. Который и был вскоре приобретен...
"Совершенно исправного" ДВС с "малым пробегом по цивилизованной европейской стране" хватило на один запуск. Второй прошел успешно, после полной переборки мотора, что решили запечатлеть для истории...