Интервью нового генерального директора АО «Вертолеты России» Николая Колесова
Татарстанский деловой ресурс «БИЗНЕС Online» под заголовком «Николай Колесов: «Я занимаюсь КВЗ по паре часов каждый день. Ситуация действительно непростая». Новый гендиректор «Вертолетов России» о больших планах и рабочих, получающих до 100 тысяч», опубликовал интервью нового генерального директора АО «Вертолеты России» Николая Колесова.
Генеральный директор АО «Вертолеты России» Николай Колесов (с) Сергей Елагин / www.business-gazeta.ru
«Я принял предложение возглавить «Вертолеты России», потому как считаю, что мои знания и опыт помогут холдингу обеспечить растущий внутренний спрос на современную технику, а также упрочить позиции на глобальном рынке», - заявил Николай Колесов в кратком эксклюзивном интервью «БИЗНЕС Online». Также новый гендиректор ВР рассказал, каких специалистов не хватает отрасли и сколько он готов им платить, пояснил, будет ли лоббировать интересы родного для себя казанского авиапрома, объяснил, почему притормозил новое строительство на КВЗ, и возмутился медлительностью работы над «Ансатом».
Колесов и вертолеты
До сего дня тесно связанный с Татарстаном бизнесмен от ВПК Николай Колесов публично не комментировал свое громкое назначение (состоялось 1 декабря 2021 года) генеральным директором «Вертолетов России» (ВР) и не делал заявлений о планах на высоком посту. Тем не менее отраслевая общественность осведомлена, что, приехав вскоре после назначения на Казанский вертолетный завод (КВЗ), он в узком кругу произнес своего рода программную речь. Главные тезисы: повышение зарплаты работникам; возвращение директорам полноты власти на предприятиях; профессиональный ориентир - команда Александра Лаврентьева, который руководил КВЗ в 1984-2007 годах.
Понятно, что заставило Колесова покинуть «тихую» должность гендиректора концерна «Радиоэлектронные технологии» (КРЭТ). Пост главы одного из ключевых оборонно-промышленных холдингов - это очень серьезная карьерная вершина. Здесь в одну точку сошлось несколько факторов вроде застоя в вертолетостроении, плановой ротации руководителей холдингов и т. д. При этом сам Колесов шел в вертолетостроение не один год, минимум с 2016-го, даже сумел создать для вертолетостроительного холдинга конкурента по одной из главных линий его деятельности - сделал на подконтрольной КРЭТ казанской компании «Рычаг» свой вариант вертолета «Ансат». И, что важно, Колесов сам сформировал для него рынок - продавил в правительстве РФ идею о создании национальной службы санитарной авиации (НССА) как едином федеральном операторе услуг санавиации. Потенциально это не одна сотня вертолетов, а также организация наземной инфраструктуры и вообще всей системы оказания воздушной медпомощи. В итоге «Ростех» обязал КВЗ делать эту машину наряду с вертолетом, разработанным заводским ОКБ.
Необходимо отметить и то, что, взяв власть в ВР, Колесов положил конец доминированию в вертолетостроении Улан-Удэнского авиазавода.
Примерно в 2025 году, согласно прогнозам, ожидается возобновление роста спроса на вертолеты. Но до этого времени еще надо дожить. Сегодня в российском сегменте отрасли мы не видим стратегии развития, вместо нее - набор разрозненных программ. Налицо затягивание проектов, деградация конструкторских и рабочих кадров, рост бюрократизации. Все эти вопросы Колесов должен решить. Есть мнение, что в первую очередь он займется наведением порядка на КВЗ. Ну и, конечно, имеет место и земляческий аспект: Колесов - казанский, владеет здесь рядом предприятий, например «Элеконом», КОМЗом, Казанским электротехническим заводом (откуда глава ВР и пригласил нового гендиректора КВЗ Владимира Гинсбурга).
В последние годы у КВЗ очевидны системные сбои в управлении, выливающиеся в проблемы с заказами, снабжением, кадрами. В 2019-м казанский завод сдал всего 27 вертолетов - исторический минимум для предприятия (максимум в новейшей истории КВЗ был в 2014-м - 107 машин). В 2020-м - 39. В 2021-м планировал отчитаться о 72, но получилось не более 60. Среди главных задач Колесова на КВЗ - решить проблему гигантского долга предприятия - более 30 млрд рублей; увеличить маржу (например, судя по отчетности, заводу приходится жертвовать наценкой на «Ансат»); довести до ума новые модификации «Ансата», Ми-8, изживать детские болезни Ми-38; укомплектовать предприятие кадрами; обеспечить загрузку. Положительный момент пока видится только один: ни у одного из российских вертолетостроительных заводов нет такого разнообразного модельного ряда - одновременно легкого, среднего и тяжелого вертолетов.
Who is mr. Колесов?
Колесов Николай Александрович родился 17 декабря 1956 года в Казани. Окончил ГПТУ-55 по специальности «регулировщик радиоаппаратуры» (1975), Казанский финансово-экономический институт по специальности «планирование промышленности» (1987). Доктор экономических наук.
1975-1977 - регулировщик на Казанском заводе электронно-вычислительных машин.
1977-1982 - регулировщик аппаратуры на Казанском оптико-механическом заводе.
1982-1994 - заместитель начальника цеха, начальник механосборочного производства, начальник отдела снабжения КОМЗа.
1997-2007 - генеральный директор ОАО «Завод „Элекон“».
2007-2008 - губернатор Амурской области.
С 2009 года - генеральный директор ОАО «Концерн „Радиоэлектронные технологии“».
С 1 декабря 2021-го - гендиректор АО «Вертолеты России».
Наконец, есть мнение, что сейчас Колесову нет дела до регалий, повышений, даже корыстный интерес не имеет значения: он захотел действительно большого, неподъемного дела и уверен, что знает, как его сделать. Но что обо всем этом думает сам «вертолетный царь»? Колесов дал все ответы в эксклюзивном интервью «БИЗНЕС Online».
«Вот сейчас вы это напишете - и вокруг завода сразу засуетятся, как муравьи, посредники»
- Николай Александрович, почему вы рискнули сменить КРЭТ на «Вертолеты России», спрос с которых у руководства страны самый высокий?
- Кадровые решения такого рода принимаются руководством «Ростеха». Я согласился возглавить «Вертолеты России», потому как считаю, что мои знания и опыт в производственных и коммерческих вопросах помогут холдингу обеспечить растущий внутренний спрос на современную технику, а также упрочить позиции на глобальном рынке.
- Как оцените ситуацию на КВЗ? Что вызывает наибольшее беспокойство?
- Не беспокойство - много вопросов. Прежде всего по «Ансату». Процесс его модернизации сильно затянулся.
Вчера вижу в цехе окончательной сборки «Ансат-М». Но, если мы делаем унифицированную машину нового поколения, в ней должно быть заложено все - и стеклянная кабина, и кондиционирование, и дополнительные баки, и антиобледенение. Стеклянной кабины пока нет, поэтому дал поручение: в этом году работу над унифицированной машиной закончить - так, чтобы она соответствовала всем требованиям потребителей. Ну как можно без кондиционирования новый вертолет выпускать?!
В ближайшее время опытное конструкторское бюро КВЗ станет филиалом национального центра вертолетостроения и получит дополнительные компетенции по Ми-8/17 и Ми-38 - надо помогать в их модернизации, а не только бесконечно заниматься «Ансатом».
- Почему некогда сверхприбыльный КВЗ пришел в упадок?
- Завод гремел при Лаврентьеве и в 2014-2015 годах, во время очень большого экспортного заказа, а когда он сошел… Безусловно, сыграли какие-то внутренние факторы, но не стоит излишне драматизировать ситуацию. Посмотрите на мировой рынок вертолетной техники - за последние годы он упал на 30-40 процентов. Это абсолютно нормальная ситуация, связанная с циклом перевооружения в ряде стран, изменением цен на нефть и снижением спроса на вертолетные перевозки. В 2010-2011-х Airbus выпускал по 500 вертолетов в год, сегодня - 250, Leonardo тоже просел на 50 процентов, но никто не говорит об упадке, потому что все прекрасно понимают - рынок развивается по спирали: за периодом роста всегда приходит спад и наоборот. Сегодня потребность пошла вверх.
- Есть мнение, что экспорт Ми-17 упал и потому, что на вертолет задрали цену. Согласны с такой точкой зрения?
- Нет. Иногда продаем машины всего в 1,15 раза выше цены гособоронзаказа. Но вины с себя не снимаем. Например, не уделяли должного внимания послепродажному обслуживанию. За границей летает 6 883 наших вертолета, а обслуживания просто нет. Сейчас за месяц сделали то, что давно напрашивалось, - открыли региональный склад на Африку и Юго-Восточную Азию. Переходим к мировому стандарту: запчасти должны доставляться максимум за сутки. Если аппараты станут летать, в них будет потребность. Вот вы купили машину, она сломалась и стоит. Возьмете второй раз такую же? Нет.
- Перед вашим назначением в «Вертолеты России» заявлялось о строительстве на КВЗ нового цеха окончательной сборки. Есть мнение, что цех не нужен - достаточно нынешнего.
- Специально вчера прошел в этот цех. Надо принять правильное управленческое решение. На первом месте - выпуск продукции и обеспечение людей зарплатой. С остальным можно подождать 2-3 года. Да, я дал поручение готовить проект, но говорить сегодня, что мы побежим строить цех…
Что лучше - цех или купить оборудования на 8 миллиардов? Конечно, оборудование. Деньги я нашел. Государственные. Вот сейчас вы это напишете - и вокруг завода сразу засуетятся, как муравьи, посредники. Заявляю: данный заказ мы никому не отдадим, его будет выполнять большая группа с участием специальных органов, чтобы мы видели прозрачность и своевременность.
Как бы то ни было, новый цех окончательной сборки нужен. Дело даже не в том, что нынешний - старый (возведен в 1953 году): строительство нового корпуса позволит реализовать современную систему выпуска «Ансата», Ми-8/17 и Ми-38. Это будет поточный метод производства на трех основных линиях. Изделие двигается по сборочным участкам, и на каждом из них выполняются соответствующие сборочные операции. Это производительность труда и качество. А сегодня у нас постовой метод сборки, когда вертолет собирается на одном участке со сменой сборочных бригад в зависимости от выполняемой операции. В новую производственную цепочку заложена возможность быстрого перестроения производства - к примеру, в случае поступления большого количества заказов на вертолет «Ансат» и снижения таковых на Ми-8/17. Специальный участок появится для сборки перспективных опытных образцов и выполнения опытно-конструкторских работ.
- Известно о больших долгах КВЗ - более 30 миллиардов. Говорилось о возможном частичном их списании. Решается ли этот вопрос?
- В 2019 году был утвержден план финансового оздоровления КВЗ, который предполагает рефинансирование кредитов за счет льготных займов, реализацию непрофильных активов, а также мероприятия по оптимизации дебиторской задолженности. Все эти меры позволили сократить объем проблемной задолженности до 13,5 миллиарда рублей. Тем не менее завод никогда не отдаст их сам. Это черная дыра. Моя задача - закрыть ее как можно быстрее.
«Ну как можно без кондиционирования новый вертолет выпускать?!»
- В последнее время в сообщениях о КВЗ проскальзывают фразы об обновлении модельного ряда. О каких вертолетах идет речь?
- Это и развитие «Ансата». Например, следующий шаг - новые лопасти, которые позволят увеличить максимальную взлетную массу. Продолжаем работать над детскими болезнями Ми-38. В плане - установка на Ми-17 нового цифрового пилотажно-навигационного оборудования.
- Это все понятно, но интересуют именно новые машины…
- Пока не буду раскрывать секрет.
- Недавно КВЗ представил разработанный в инициативном порядке Ми-8МТВ-5М. Есть ли перспектива у данной темы?
- Конечно. Готовы и доводить до этого уровня строевые вертолеты ВКС, и поставлять новые - работаем над включением Ми-8МТВ-5М в программу оснащения Воздушно-космических сил. Предлагаем его и на экспорт.
- Будучи прошлым летом в Казани, министр обороны Сергей Шойгу сообщил, что у КВЗ есть перспектива массовых заказов от военных. Для завода такие заказы желательны или нет? Известна низкая рентабельность контрактов с минобороны.
- Гособоронзаказ вообще не обсуждается. Для всех структур «Ростеха» это всегда была, есть и будет первоочередная задача. Да, ценообразование по ГОЗ регламентировано, но все равно обеспечивает безубыточность контрактов, поэтому мы заинтересованы в долгосрочных заказах от минобороны и других силовых структур - это равномерная загрузка завода. Сегодня прорабатывается госпрограмма вооружения - 2033, и потребность в казанских машинах там большая.
- У Ми-38 есть перспектива коммерческих, в том числе экспортных продаж?
- Безусловно. Очень перспективная машина. Сегодня у нас твердые контракты на 25 вертолетов до 2024 года, в том числе для зарубежных эксплуатантов.
- Ми-171А3 - конкурент Ми-38?
- Это совсем другая машина - для севера, Арктики. Учитывая цель создания, прямым конкурентом Ми-38 ее назвать нельзя.
- На какой стадии создание российского двигателя для «Ансата»? Вы уверены, что его сделают?
- «ОДК-Климов», который, как и мы, входит в «Ростех», разрабатывает двигатель ВК-650В для Ка-226. Чтобы установить его на «Ансат», потребуются незначительные изменения в компоновке, и мы с ОДК прорабатываем возможность создания такой модификации. Не сомневаюсь, это посильная задача.
«Экономика КВЗ становится совсем хорошей»
- Сколько вертолетов КВЗ планирует передать заказчикам в 2022 году?
- Предполагается передать 111 вертолетов для 10 заказчиков: 58 Ми-8/17, 41 «Ансат» и 12 Ми-38. Бо́льшая часть пойдет на внутренний рынок. С выходом на такое число машин экономика КВЗ становится совсем хорошей - согласитесь, есть разница с 2021 годом: было всего 55 вертолетов!
- Вот и скажут, что раньше Белых все тащил в Улан-Удэ, а теперь Колесов - в Казань…
- План для всего холдинга - 311 вертолетов. Арсеньев - 20, Кумертау - 10, Ростов - 60. Они всегда работали в этих пределах. Для Казани и Улан-Удэ тоже исторически обычные цифры - 111 и 110. Поэтому никаких подобных размышлений быть не может. У меня все ровно.
- По «Ансатам» впервые такой большой годовой план. Не потянут ли они завод вниз, ведь говорят, что КВЗ продает эти вертолеты едва ли не по себестоимости?
- Для коммерческого рынка, в том числе на экспорт, «Ансаты» реализуются по ценам, обеспечивающим не только покрытие всех затрат на их производство, но и получение достаточной чистой прибыли. По госпрограммам развития санитарной авиации поставляем по минимальным ценам, но они все равно обеспечивают маржинальную рентабельность, позволяющую покрыть прямые затраты на производство и часть накладных расходов предприятия.
- А способен ли казанский завод выдать 111 вертолетов?
- Я занимаюсь Казанью уже почти два месяца, по паре часов каждый день. Ситуация действительно непростая, завод далек от своей пиковой формы.
При Александре Лаврентьеве (возглавлял КВЗ в 1984-2007 годах - прим. ред.) был сетевой график производства, когда есть абсолютная четкость и понимание, кто и что обеспечивает: материалы, комплектующие, заказы. Но уже многие годы его нет. Надо возвращать. Не должно быть ситуаций, когда запускают изготовление фюзеляжей и вдруг встают по причине отсутствия тех или иных комплектующих. Сейчас все восстанавливаем.
Смотрим все переделы. Сегодня мне говорят: «Давайте литейку восстановим, которую ликвидировали», - и в итоге мы оказались в нехорошей ситуации, когда литье заказываем на стороне и получается в 3-4 раза дороже. Это же деньги рабочих!
«У меня всегда были ровные, хорошие отношения с Рустамом Нургалиевичем, сегодня я сказал: «Пока помощи не надо»
- А работников хватит? Говорят, вы начали возвращать ушедших с КВЗ специалистов. Многие ли соглашаются вернуться?
- Новый объем загрузки предприятия, конечно, потребует увеличения численности персонала.
Нужны еще 303 основных производственных рабочих. С 10 января набраны 46 человек, на разных этапах трудоустройства еще 74, плюс 135 проходят обучение, в феврале - марте получат разряды и приступят к работе. Кстати, зарплата во время учебы - до 35 тысяч рублей.
Конечно, требуются квалифицированные кадры, и сегодня вернулись 15 таких работников. Мы попросили, чтобы они пришли на родной завод. Объяснили, что загрузка будет стабильной. Вертолеты проданы на три года вперед - 111, 120, 125 машин. Мы полностью обеспечены работой.
- То есть высокопоставленные толкачи вам больше не нужны? Например, президент Татарстана регулярно пристраивал по несколько вертолетов…
- У меня всегда были ровные, хорошие отношения с Рустамом Нургалиевичем, сегодня я сказал: «Пока помощи не надо». Он и так пошел навстречу - снизил для КВЗ земельный налог: со 105 миллионов до 25 миллионов рублей. Вот настоящие партнерские отношения.
- Какая самая востребованная рабочая специальность в вертолетостроении?
- Клепальщик. В 2021 году 364 человека ушли на Казанский авиазавод. Но здесь мы пошли еще по одному пути - покупаем пять клепальных автоматов. Да, они стоят по 250 миллионов рублей и придут только в сентябре, но я это к тому, что мы обязательно решим данный вопрос.
- А из руководящих работников кого-то вернули?
- Например, Николая Гордеева. Когда-то он был начальником механообрабатывающего производства, сегодня - первый заместитель директора.
- На пост директора КВЗ были другие кандидатуры, помимо Гинсбурга?
- Сегодня руководителя завода найти очень тяжело. Рассматривали три кандидатуры и, уверен, сделали правильный выбор.
Владимир Гинсбург - производственник до мозга костей, очень сильный руководитель. Главное, мы поставили лидера. Он должен мне помочь собрать сильную команду, чтобы завод заработал как нужно.
- Вы обещали повысить зарплату на КВЗ…
- Повысили стоимость нормо-часа: «вредникам» - на 30 процентов, остальным основным производственным рабочим и вспомогательным работникам производственного блока - на 20 процентов. Новую зарплату люди получат в феврале. Сейчас на КВЗ квалифицированные рабочие могут заработать до 100 тысяч рублей - хорошие деньги на уровне региона. Иногородним предоставляется компенсация за аренду жилья - 10 тысяч рублей в первые 6 месяцев… 25 декабря последняя машина должна улететь к потребителю, и под это всем выплатим дополнительную среднемесячную зарплату: люди должны понимать - мы сделаем все, чтобы они могли строить вертолеты. Хотя, конечно, будем заинтересовывать не только зарплатой, но и серьезными задачами, возможностью интеллектуального и карьерного развития.
Тимур Латыпов, Айрат Шамилов