Интервью генерального директора Объединённой судостроительной корпорации газете «Коммерсантъ»
В газете «Коммерсантъ» под заголовком «Судостроение - это не супермаркет». Глава ОСК Алексей Рахманов о растущих издержках и новых заказах» опубликовано интервью генерального директора ПАО «Объединённая судостроительная корпорация» (ОСК) Алексея Рахманова.
Временно спущенные на воду корпуса строящихся на ПАО «Судостроительный завод «Северная верфь» (в составе ПАО «Объединённая судостроительная корпорация») для ВМФ России корветов «Дерзкий» (бывший «Меркурий», заводской номер 1009) проекта 20386 (на переднем плане) и «Строгий» (заводской номер 1008) проекта 20380. Санкт-Петербург, октябрь 2021 года (с) Curious / forums.airbase.ru
Объединенная судостроительная корпорация (ОСК) в 2021 году передала «Атомфлоту» атомный ледокол «Сибирь», однако конец года был омрачен серьезным пожаром на корвете «Проворный». О том, удастся ли корпорации выполнить план по выручке и прибыли, росте цен на металл и ходе модернизации «Адмирала Кузнецова» “Ъ” рассказал гендиректор ОСК Алексей Рахманов.
- Как сдвинется срок сдачи корвета «Проворный», на котором в декабре произошел пожар? Какие убытки понесет ОСК? Получите ли страховку?
- Сроки, как и объем убытков, можно будет оценить после завершения работы комиссии, которая сформирована из представителей завода и ОСК.
- Удастся ли выполнить план по выручке 92 млрд руб. за 2021 год по гражданским судам?
- Надо доработать декабрь. Есть еще несколько ключевых событий. Прежде всего это сдача атомного ледокола «Сибирь». В целом мы ожидаем, что вплотную приблизимся к целевому показателю 90 млрд руб.
- Какими будут выручка и чистая прибыль в целом за год, включая военные заказы?
- Выручка по отношению к прошлому году вырастет. А вот чистую прибыль с большой долей вероятности не получим. В частности, это связано с повышенными затратами из-за пандемии: тестирование персонала, уход части сотрудников на карантин, сдвижки сроков из-за невозможности иностранных специалистов прибыть на пусконаладочные работы и т. д. Скажем, один из наших турецких подрядчиков по парому (для линии Усть-Луга-Балтийск.- “Ъ”) вообще принес ворох справок из турецких органов о форс-мажоре, заявил о болеющих поставщиках и на этом основании даже потребовал еще денег.
- Какие еще причины роста затрат?
- Нас продолжает беспокоить большое количество переделок, связанных со строительством рыболовецких судов, это дополнительные затраты. Учитывая, что рыболовецкие суда не строились несколько десятилетий, а по насыщению сравнимы с подводными лодками, непросто уместить в пять лет производство серии серьезных траулеров, таких, как, например, для Русской рыбопромышленной компании. Еще один фактор - перенос ряда заданий гособоронзаказа вправо с учетом либо объективных обстоятельств, либо просто пожеланий заказчика по выполнению дополнительных работ.
- Какую долю выручки в этом году займет гражданский сектор?
- В 2020 году был 21%, в этом году - около 22%. Рост небольшой, но уверенный. Его темпы могли быть больше, если бы ряд мер господдержки сработал в полном объеме. Прежде всего речь про льготный лизинг, который продолжает существенно влиять на продажи гражданской техники.
- Как на вас отразился рост цен на металл? Удалось ли достигнуть договоренностей с металлургами по ценам?
- Это крайне чувствительная для нас тема. В каких-то случаях договориться удалось, в каких-то - пока нет. Обсуждение продолжается. Например, дискуссионным остается вопрос, вводить ли госрегулирование цен на металл. Для того чтобы определить, обоснованно ли повышение цен на тот или иной вид продукции как в отношении того, что производит ОСК, так и в отношении того, что делают наши поставщики, нужен арбитр. Мы давно предлагаем на эту роль Минпромторг.
Ждем, что весной Госдума наконец-то примет законопроект о наделении Минпромторга правами эксперта в ценообразовании судов. Он сможет давать заключение по технологиям и сметам проекта по аналогии с Главгосэкспертизой.
Мы все время забываем, что судостроение - это не супермаркет. Нельзя прийти, выбрать и завтра получить заказ. Мы отвечаем не только за само строительство судов, но и за развитие целых отраслей промышленности. Например, построили ледокол «Арктика», который сейчас вернулся к работе на Северном морском пути. Но мы же при этом, по сути, заново вырастили производителей систем электродвижения, практически из небытия достали Кировский завод (выпускает турбины.- “Ъ”).
- Почему ОСК не выходила ни на один из последних конкурсов на строительство ледоколов? Все крупные контракты ушли в Турцию.
- За границу ушел только заказ «Пеллы». И видите, до чего этот заказ довел компанию (ФГУП «Росморпорт» заключило контракт с «Пеллой» на строительство ледокола 18 МВт, но гамбургская площадка «Пеллы», Pella Sietas, подала на банкротство.- “Ъ”).
Ключевая проблема в гражданском судостроении - это вопрос ценообразования. Например, мы не пошли на конкурс «Росморпорта», потому что их цену 10,4 млрд руб. подтверждали в прошлом году. За год дефляторы «улетели», цены на металл выросли: за такие деньги построить ледокол не в убыток невозможно. К тому же происходит странная ситуация: сначала заказывали серию ледоколов на 16 МВт, потом заказали один на 25 МВт, а теперь нужно еще один - на 18 МВт, за который взялся наш Выборгский завод (ВСЗ). Но все мировые судостроители конкурируют друг с другом при строительстве больших серий.
Строительство однотипных судов - интересно и прибыльно. Завод «Красное Сормово» это блестяще демонстрирует: он строит серии судов RSD (серия сухогрузов.- “Ъ”) и RST (серия танкеров.- “Ъ”), которые оказались эффективными и нашли своих покупателей. Но все остальные заказы - единичные суда. Зачастую, подгоняемые заказчиком, мы начинаем строительство корабля до момента завершения его рабочего проектирования. В результате тратим огромное количество денег на переделки, производство дорожает. В таких разовых заказах нужен арбитр, который давал бы объективную оценку ценовых изменений.
- По данным “Ъ”, стоимость ледокола на 18 МВт класса Icebreaker 7 для морских портов Северо-Западного бассейна для «Росморпорта» оценивалась минимум в 14 млрд руб., а сроки должны сдвинуть на 2026 год. Почему Выборгский завод изначально взялся за проект на других условиях (10,5 млрд руб. со сдачей в декабре 2024 года)?
- Ледокол для ФГУП «Росморпорт» предполагается строить по модернизированному проекту 21900М2 (вместо оригинального проекта 21900М). Документация по модернизированному проекту в настоящий момент еще находится в разработке из-за сорванных сроков разработки документации по головному судну (которое строится на верфи Pella Sietas). Результат - невозможность определить итоговую комплектацию, а значит, и стоимость судна. ВСЗ пользовался документацией и собственными данными проекта 21900М.
После окончания разработки документации и определения итоговой комплектации судна мы планируем провести детальный перерасчет получившегося комплекта материалов и оборудования. В случае превышения конкурсной цены будем ставить вопрос о повышении стоимости судна.
- Почему «Арктика» так долго ходила на испытаниях?
- В прошлом году, когда она сдавалась, вышел из строя один из электрических двигателей, не выдавал полной мощности. Нам пришлось поменять этот двигатель, провести уникальную операцию, проверить очень многие технологические производственные концепции и снова выйти на подтверждающие испытания. Испытания с успехом закончены. Теперь этому ледоколу только работать и работать в Арктике.
- Почему испытания ледокола «Сибирь» проводились в два этапа? Были такие же проблемы с электродвижением, как на «Арктике»?
- Кроме испытаний на скорость, осадку с полным грузом, с полным балластом и так далее мы должны еще проводить ледовые испытания. Ледокол рассчитан на то, что будет ломать лед толщиной более трех метров. Такие льды есть не везде и только в определенное время года. Поэтому часть испытаний проходит, как правило, в апреле или начале мая. Это наши обязательства и наша гарантия: если что-то произойдет, то будем либо заниматься устранением этих замечаний, либо платить неустойку.
- Заказ на два корпуса плавучих атомных энергоблоков (ПЭБ) для Баимского ГОКа ушли в Китай, хотя исходно проект позиционировался как полностью отечественный. Почему вы не взяли этот заказ?
- Строительство корпуса большой хитрости не представляет. Мы решили, что ключевыми переделами в проекте плавучих станций для нас является производство элементов реакторной установки. Плюс у нас по стапельному расписанию не получалось уместить изготовление этих двух корпусов на Балтзаводе (учитывая создание ледоколов ЛК-60). Поступило предложение «Росатома» отдать первые два корпуса сторонней верфи, и мы с ним согласились.
- Китайцы будут строить два корпуса за $226 млн. Вы будете просить больше денег за третий и четвертый?
- Не думаю. Здесь вопрос, скорее, не цены, а согласования графиков по строительству технологически сложных изделий.
- По нашей информации, одним из аргументов в пользу ПЭБов было обеспечение загрузки Балтзавода, которому иначе грозило банкротство. Действительно есть такие риски?
- Балтзавод, как и, например, «Северная верфь», достался ОСК уже с серьезным грузом долгов. В 2011-2012 годах Балтзавод соглашался практически на любой контракт, не торгуясь, лишь бы появился шанс выхода из тупиковой ситуации. В итоге мы сумели вывести завод из банкротного состояния в 2018 году. К сожалению, эхо былых времен периодически еще слышно. Риска банкротства сегодня нет, но финансовое положение нужно улучшать.
- Есть ли у ОСК интересы к покупке верфей? В особенности к ОАО «Пелла»?
- Покупка активов возможна только после комплексной оценки, как гипотетическое приобретение впишется в нашу бизнес-модель. В настоящий момент у нас нет горящих предложений, но это не значит, что мы не изучаем рынок.
- В этом году стало известно, что сдача круизного лайнера «Петр Великий» вновь переносится, теперь - на весну 2022 года. В чем причина?
- Сказывается то, что в стране больше 50 лет не строились «круизники» - компетенции приходится даже не восстанавливать, а обретать заново. А «Петр Великий» оказался гораздо сложнее, чем его систершип «Мустай Карим». Снаружи они смотрятся приблизительно одинаково, но «Петр Великий» гораздо более насыщен с точки зрения электродвижения.
Заказчик, «Московское речное пароходство» (входит в холдинг AEON Романа Троценко.- “Ъ”), исходно хотел очень сложный проект. Лайнер вместо больших пропульсивных дизелей и дизель-генераторов использует четыре приблизительно равных по мощности двигателя. Все четыре могут работать на пропульсию, но при необходимости один двигатель можно переключить на электропитание судна. А можно вообще все двигатели отключить для экономии электроэнергии, оставить только один дизель, например, когда лайнер идет по течению на скорости 5-10 узлов.
По сути, это двойное резервирование и универсальность. Однако оно сыграло с нами злую шутку - слишком усложнило. По разным причинам этот пароход начал строиться на заводе «Лотос» в Астраханской области. Ребята на заводе делали все, что могли. Несколько раз приходилось менять управленческую команду. Но, как бы то ни было, «Петр Великий» сейчас на ходовых испытаниях.
- Какова итоговая стоимость лайнера?
- Конечную цену не назову. К счастью, в проекте нет проблем с металлургами и другими поставщиками, поскольку все материалы были закуплены ранее. Осталось закончить проверку систем, завершить остекление корпуса и отделку. Компания «Меридиан», которая подписалась под отделку парохода, пока хорошо выполняет работу.
- Заказчик будет выставлять штрафные санкции за опоздание?
- Мы находимся в диалоге. «Петр Великий» проектировался и строился при активном участии заказчика, и некоторые изменения происходили достаточно поздно с точки зрения общих правил проектирования судов. Посмотрим, какие расходы действительно могут быть отнесены на дополнительные затраты и ошибки нашего менеджмента. Думаю, мы придем к компромиссу.
- Как в целом развивается астраханский судостроительный кластер?
- Перед нами стоит задача привести астраханские активы в порядок, снова собрать под одним руководством все заводы: «Лотос», Астраханское судостроительное производственное объединение (АСПО) и «Красные баррикады». Хотим воссоздать то, что в советские годы называлось Астраханским судостроительным и судоремонтным производственным объединением. В планах - закончить строительство всех судов, которые есть у предприятий в долгах.
- Новые заказы будут?
- Да. Во-первых, АСПО и «Красные баррикады» будут активно участвовать в доковой программе ОСК, то есть делать блоки и секции плавучих доков. Кроме того, «Лотос» останется производителем сухогрузов и других пассажирских судов.
- На каком этапе находятся переговоры о строительстве новых круизных судов? Удалось ли договориться с заказчиками о цене?
- Переговоры на этапе подготовки контрактов. Скорее всего, их будет два - на строительство и резервирование мощностей. Нам бы очень хотелось завершить этот этап до конца года. Мы уже принципиально договорились об облике пароходов и о том, что, скорее всего, это будет серия из трех или четырех судов. С PV300 («Петр Великий» и «Мустай Карим».- “Ъ”) серии все же не получилось: теплоходы слишком разные.
- Когда завершится модернизация «Северной верфи»? Почему она показывает убытки? И будут ли задержки заказов?
- Это один из главных инвестиционных проектов ОСК, потому что уже доказано: строительство в крытом помещении дает прирост производительности труда на 15-25%. Дальше на «Северной верфи» будет производиться модернизация корпусообрабатывающего цеха, сварочного оборудования и организации складов.
Отставание на пять месяцев происходит на стороне подрядчика, который взял на себя повышенные обязательства и не выполнил их. Кроме того, подрядчик попал в ситуацию с растущими ценами на металл: по его мнению, контрактная цена занижена, и надо снова идти в экспертизу. Будем решать, что дальше с этим подрядчиком делать.
- Завод «Красное Сормово» получил от ГТЛК еще один заказ на 11 сухогрузов. А в дальнейшем как будете загружать верфь?
- Завод способен делать 14 сухогрузов в год, поэтому над дополнительной загрузкой думаем. Обновление гражданского флота - вещь неизбежная: больше 1 тыс. судов «река-море» требуют «ухода на пенсию», потому что им по 35 лет и больше. Поэтому перспективы для «Красного Сормово» предельно понятны. Мы рассчитываем, что на завод встанет еще тройка или четверка пассажирских судов. Предприятие доказало свою способность строить технологически сложные суда, и «Мустай Карим» тому пример.
- Осенью на правкомиссии по туризму обсуждалась возможность создания единой судоходной компании в качестве заказчика строительства и владельца судов. Вы будете бороться за это звание?
- Пока мы не судоходная, а судостроительная компания. Судоходной компанией мы, конечно, можем стать в контексте развития сервисной модели судостроения. Если нас пригласят стать соакционером этой единой судоходной компании, мы с удовольствием рассмотрим, поскольку такое решение позволит нам правильнее формировать техническое задание и участвовать в создании и определении облика судов. А вот становиться оператором пассажирского флота нам, наверное, сейчас не с руки: не наши компетенции.
- По данным PortNews, ГТЛК планирует консолидировать все лизинговые программы судостроения. На ваш взгляд, нужен ли в России такой крупный монополист в сфере финансирования?
- Мы считаем, что собственная лизинговая компания - это наш финансовый партнер в работе с заказчиками. Она помогает обеспечить эффективную структуру финансирования, а главное, не делает нас во всей этой истории крайними. Например, если у нас есть какие-то задержки по передаче судна, то лизинговая компания может стать буфером между заказчиком и судостроителем. Но гипотетически если лизинговая компания становится независимой и позиционирует себя как центр прибыли, то все деньги в этой лизинговой компании и останутся. Судостроители и судовладельцы будут кушать этот пирог по остаточному принципу, если им вообще хоть что-то достанется. В этом заложены большие риски.
- Как продвигается модернизация сухого дока для ремонта авианосца «Адмирал Кузнецов»?
- Этот проект для нас стоит на особом контроле. Практически ежедневно работаем в тесной координации со всеми подрядчиками. Не стоит забывать, что это сложное гидротехническое сооружение: мы объединили две узкие камеры дока и выстроили ограждающую перемычку, которая уходит почти на 100 м в акваторию Кольского залива. Шпунтовые сваи перемычки заходят на глубину 36 м. На памяти большинства наших строителей такой проект делается впервые за последние 50-60 лет. Начиная с февраля 2022 года мы готовы спокойно доковать «Адмирала Кузнецова». А примерно через 14 месяцев строительства на сухом доке будет установлен большой железный батопорт.
- На сколько отстаете от графика?
- Мы оцениваем отставание в пять месяцев. Причиной уже не в первый раз становится работа «Кировэнергомаша» (входит в Кировский завод).
- Как продвигается программа строительства фрегатов 22350М? Почему перенесли строительство головного фрегата после 2024 года?
- Идет проектирование, уточнялось техническое задание. Все остальное пойдет по графику.
- Что с проектом корветов 20385?
- Все в порядке, корветы строятся. Сейчас будет возобновлено проектное финансирование. Надеемся, что мы еще будем продолжать строить по контракту, который есть на Амурском судостроительном заводе и «Северной верфи». Это весьма востребованные боевые машины.
- Почему корвет проекта 20386 (бывший «Меркурий», ныне «Дерзкий») спустили на воду весной 2021 года? Когда его вернут в эллинг?
- С этим кораблем были определенные проблемы с финансированием. В процессе строительства у заказчика появились новые идеи по его использованию. По этим причинам и происходят некоторые метаморфозы. Но в целом проект движется.
- Несколько лет ходят слухи о вашем уходе с поста главы ОСК. Не планируете ли в ближайшее время уйти с поста?
- Эти слухи начались практически со дня моего назначения в июле 2014 года. И вот уже больше семи лет меня провожают и провожают... В очередной раз могу сказать, что планов уходить не имею, а там - как Родина прикажет, так и будет.
- Переезд ОСК в Санкт-Петербург закончился?
- Да. 370 человек разместились в бизнес-центре «Сенатор» и в представительском офисе на улице Антоненко. Пока привыкаем к жизни на два города: и сам пытаюсь находиться в двух местах. С другой стороны, практика работы в пандемию нам помогла совершенствовать навыки дистанционного управления.
Генеральный директор ПАО «Объединённая судостроительная корпорация» (ОСК) Алексей Рахманов (с) Анатолий Жданов / Коммерсантъ