"Станут ли российские "Русланы" немецкими, чтобы возить грузы НАТО"
Русская служба ВВС опубликовала небезынтересный материал "Станут ли российские "Русланы" немецкими, чтобы возить грузы НАТО", где сообщается, что одна из крупнейших российских авиатранспортных компаний "Волга-Днепр", отказавшаяся от контракта с НАТО, возможно, готовится передать свои самолеты "Руслан" новой дочерней компании в Германии. Так она смогла бы вновь заключить соглашение с НАТО, а также решить проблему обслуживания Ан-124 украинской корпорацией "Антонов", с которой у "Волги-Днепра" споры.
Транспортный самолет Ан-124-100 российской авиакомпании "Волга-Днепр" (с) AFP
Большой переезд
В конце апреля 2018 года "Волга-Днепр" объявила о прекращении со следующего года сотрудничества с Североатлантическим альянсом в рамках программы SALIS (Strategic Airlift Interim Solution - временное решение стратегических воздушных перевозок).
Программа SALIS существует с 2006 года, она должна была помочь европейским членам НАТО разрешить сложную ситуацию из-за нехватки крупных транспортных самолетов.
Для этих целей лучше всего подошел Ан-124 "Руслан" - советский военно-транспортный самолет раз работки киевского КБ Антонова. Самый крупный европейский транспортный самолет - А400 - все равно меньше, чем российские или американские транспортники.
Поначалу грузы НАТО обслуживало совместное предприятие "Волги-Днепра" и "Авиалиний Антонова" Ruslan International. Но с 2016 российская и украинская фирмы заключили с НАТО отдельные контракты через дочерние предприятия Ruslan SALIS GmbH и Antonov SALIS GmbH соответственно. Примерно 40% перевозок досталось дочке "Авиалиний Антонова", 60% - "Волге-Днепру".
"Авиалинии Антонова" сами являются структурным подразделением украинского государственного предприятия "Антонов", созданного на базе знаменитого советского КБ, разрабатывавшего преимущественно транспортные самолеты.
Предпочесть россиян украинцам или наоборот для НАТО сложно, поскольку у "Волги-Днепра" меньше прав на полеты в разных странах, а у "Антонова" - меньше самолетов, считает обозреватель издания Tagesschau.de (входит в германскую корпорацию ARD). Он ссылается на внутренний документ министерства обороны Германии.
"Авиалинии Антонова", правда, пообещали НАТО изыскать самолеты для бесперебойного обслуживания программы SALIS в одиночку. Формально в рамках программы альянсу может потребоваться до шести "Русланов", а у "Антонова" их семь, плюс сверхгрузоподъемный самолет Ан-225 "Мрия".
В результате отказ "Волги-Днепра" от контракта привел и к тому, что "дочка" "Авиалиний Антонова" оказалась в выгодном положении с подходящим для европейских стран НАТО парком "Русланов".
При этом разница в стоимости услуг украинских и российских самолетов существенна. Tagesschau.de в декабре 2016 года написала, что летный час "Руслана" от ГК "Антонова" стоил 37509 евро, от "Волги-Днепра" - 23341 евро.
Издание Deutsche Welle 7 мая опубликовало материал, в котором со ссылкой на немецкие СМИ говорилось, что цена на услуги украинской компании в полтора-два раза выше, чем в России.
"Волга-Днепр" входит в одноименную группу компаний, в составе которой еще два грузовых авиаперевозчика - компания "Атран", работающая с тремя среднемагистральными Boeing-737F и тремя Ан-12, а также "ЭйрБриджКарго" - крупная грузовая компания, во флоте которой 18 Boeing-747 различных грузовых модификаций. Компания работает на рынке негабаритных и крупных перевозок грузов. Ее парк составляют пять тяжелых транспортных самолетов Ил-76ТД-90ВД и 12 сверхтяжелых Ан-124 "Руслан". Кроме того, в составе группы - две компании, которые занимаются техобслуживанием самолетов в Европе (AMTES GmbH) и Объединенных Арабских Эмиратах (Volga-Dnepr Gulf), лизинговая компания "Волга-Днепр-Лизинг", владеющая пятью самолетами Ил-76ТД-90ВД, а также другие организации.
Зачем было терять такой рынок?
Глава "Волги-Днепра" Алексей Исайкин в кулуарах Петербургского экономического форума объяснил Би-би-си решение прекратить сотрудничество с НАТО тем, что компания решила сосредоточиться на "мирных" направлениях деятельности.
"Основной потенциал для роста я вам назвал - это все, что связано с жизнью. Война в общем объеме экономики, это пять процентов. А потом, когда все друг против друга, то очень сложно избежать рисков", - сказал он.
Этот отказ произошел на фоне падения основных показателей деятельности авиакомпании "Волга-Днепр". В первом квартале 2018 года она на треть (по сравнению с первым кварталом предыдущего года) снизила объем перевезенных грузов, грузооборот упал на 20%, сообщала Росавиация. С января по апрель компания перевезла 7984 тонны грузов.
Но, возможно, компания не намерена терять контракт с НАТО.
Германский новостной сайт Cargoforwarder.eu, который специализируется на корпоративных новостях индустрии грузовых авиаперевозок, сообщил, что "Волга-Днепр" направила запрос в германское национальное агентство гражданской авиации (Luftfahrt-Bundesamt) о регистрации нового авиаперевозчика.
О таких планах еще в начале декабря сообщало "Авиатранспортное обозрение" со ссылкой на менеджера коммерческой службы группы "Волга-Днепр" Вячеслава Шахова. Он говорил, что компания может получить три из 12 "Русланов" "Волги-Днепра".
А британское СМИ The Loadstar обратило внимание на то, что дочка "Волги-Днепра" - компания "ЭйрБриджКарго" - разместила на немецком отраслевом авиапортале Barig объявление о наборе шестерых руководителей в Лейпциге.
The Loadstar пишет, что, вероятно, именно с этой целью в группу компаний "Волга-Днепр" на пост вице-президента по продажам и маркетингу в апреле был назначен Роберт ван де Вег. Сам он заявил, что будет заниматься новым перевозчиком.
Русская служба Би-би-си направила запрос в компанию "Волга-Днепр" и ожидает ответа.
В чем смысл переезда?
Создание в Германии новой авиакомпании помогло бы решить сразу две проблемы, считает главный редактор Cargoforwarder Global Гейнер Зигмунд. "Волга-Днепр" через Германию смогла бы обслуживать свои Ан-124 в украинской компании "Антонов", с чем у российского перевозчика сейчас есть проблемы. Плюс перезаключить договор с НАТО уже под новым брендом.
Украинская компания ГК "Антонов" и "Волга-Днепр" с 2014 года, когда был аннексирован Крым, находятся в состоянии конфликта.
"Антонов" как держатель сертификата единственный имеет право официально продлять ресурс этих самолетов и выдавать необходимые документы, без которых "Русланы" не смогут летать в большинстве стран мира. В случае отказа продлять ресурс "Антонов" рискует потерять международную лицензию разработчика.
В 2014 году интернет-сайт "Авиатранспортного обозрения" опубликовал материал, в котором говорилось о задержках обслуживания российских гражданских Ан-124 компанией "Антонов".
А в июле 2017 года газета "Коммерсант" писала, что Росавиация самостоятельно выдала сертификат разработчика и сертификат на изменение типовой конструкции Ан-124 германской дочке "Волги-Днепра" AMTES GmbH.
Это вызвало протест со стороны "Антонова". А украинское авиационное агентство, в свою очередь, поставило в известность руководство Международной организации гражданской авиации (ИКАО) о том, что Росавиация продлила самостоятельно летную годность самолетов Ан-24, Ан-26, Ан-74, Ан-124-100, зарегистрированных в России, "без участия разработчика указанных моделей". Об этом агентство сообщило Би-би-си.
Пресс-служба "Антонова" сообщила Украинской службе Би-би-си, что не отказывается от выполнения своих обязанностей разработчика и держателя сертификата.
Кому нужен контракт с НАТО?
Глава "Волги-Днепра" Исайкин отказался раскрыть стоимость контракта.
По словам председателя совета директоров Infomost Consulting Бориса Рыбака, эта ценность невелика в те периоды, когда НАТО не ведет активных боевых действий на удаленных территориях.
"Когда война в Афганистане была в активной фазе, они воду туда возили. Это была хорошая работа. Ее было много. Как вы понимаете, американская армия и НАТО без воды не воюют. Это были выгодные рейсы. А так стоять на дежурстве на подхвате... Не знаю", - рассказал эксперт.
По его словам, гораздо более выгодными контрактами является перевозка различных негабаритных грузов космической индустрии.
Обслуживать самолеты, построенные еще в советские времена, довольно дорого, а топливная эффективность оставляет желать лучшего. Все это сказывается и на стоимости летного часа, пояснил Рыбак.
С ним не согласен главный редактор отраслевого авиационного портала Avia.ru Роман Гусаров, который отмечает, что НАТО сохраняет присутствие на многих удаленных территориях, и снабжение там все еще нужно.
"НАТО участвовало в конфликтах во многих регионах, в контроле территории, там, где уже и конфликтов нет. Например, в том же Афганистане. Они, конечно же, нуждались и нуждаются в переброске большого количества техники и личного состава", - считает Гусаров.