Поход в Музей Петербургского метрополитена.
В Музей Петербургского метрополитена в одну из суббот мы отправились большой блогерской толпой. Хотелось узнать что-то новое и интересное про такой, казалось бы, привычный вид транспорта. Ведь каждый из нас хоть раз ездил в метро, а кто-то использует его каждый день. И пусть я уже был в музее больше года назад с ребятами с метрофорума, этот поход был гораздо интереснее прошлого. Во-первых, экскурсию нам проводил директор музея Виктор Васильевич Червяков - человек очень добрый, отзывчивый и прекрасно рассказывающий про метро. Во-вторых, кроме основной экспозиции мне удалось, завоевав доверие директора, попасть в святая святых - его кабинет - и выкрасть посмотреть секретные планы развития метрополитена. Но об этом чуть позже.
Позвольте сначала рассказать о нашем замечательном экскурсоводе поподробнее. Виктор Васильевич с 1971 года за 40 лет работы на Петербургском метрополитене прошел путь от инженера до начальника Электромеханической службы. Он внёс большой вклад в совершенствование инженерного оборудования метрополитена, награждён двумя правительственными медалями, знаками «Почётному железнодорожнику» и «Почётный работник метрополитена». Ветеран труда, имеет 5 авторских свидетельств на изобретения, около 10 публикаций. Занимается общественной деятельностью, является Председателем Президиума совета ветеранов метрополитена. Директором музея ГУП «Петербургский метрополитен» работает с лета 2012 года.
Вступлением к основной части был экскурс в прошлое, на 150 лет назад, когда под улицами Лондона пошли первые составы. Случилось это в январе 1863 года, составы были на паровозной тяге, вагоны были без окон, а заложение было неглубоким. Строилось всё это чудо компанией «Метрополитен Рейлвэйс», откуда и есть пошло название «метрополитен», то есть «столичный». Потом метро появилось в Будапеште, Париже, Берлине, Нью-Йорке... А в Петербурге было трамвайное лобби и техническая отсталость. В 1935 метро открылось в Москве, примерно тогда же всерьёз задумались о строительстве метро в Ленинграде. Началось строительство в январе 1941 и должно было закончиться в IV квартале 1942. Но планам помешала война.
Вступивший в строй 15 ноября 1955 года Ленинградский метрополитен, «второй в Союзе», поражал воображение горожан. В метро ходили как на экскурсию, как в музей. Спускались по бесшумным эскалаторами, бродили по блестящим полам, осматривали каждую станцию. Сохранились книги отзывов, которые были на каждой станции, и оставить в них запись мог любой желающий. Лишь станция «Пушкинская», единственная из восьми, была открыта без выхода на поверхность, ибо при строительстве наклонного хода возникли некоторые сложности. Её полностью ввели в эксплуатацию лишь в апреле 1956. А в это время метростроители уже прокладывали вторую очередь первой линии в сторону Финляндского вокзала.
Шло время, метрополитен рос. Увеличивалось количество станций и линий, появлялись новые пересадочные узлы. Технический прогресс не стоял на месте. Разрабатывались новые типы подвижного состава, новые конструкции станций. Кроме всем привычных пилонных и колонных станций есть в нашем метро уникальные станции, их всего десять, называются они «горизонтальный лифт» или «станции закрытого типа». Поезд останавливается на них «дверь в дверь». Существуют версии, что строительство и эксплуатация таких станций как-то связаны с болотистыми почвами, угрозами наводнений и прочими аналогичными вещами. Это не так. По меньшей мере, двери на этих станция негерметичны и в щёлочку между дверью и стеной можно разглядеть прибывающий по туннелю поезд. Станции такого типа строились исключительно в экспериментальных целях. Считалось, что их строительство намного дешевле, ибо нет необходимости увеличивать диаметр перегонных тоннелей на станциях, да и меньше материала требуется для отделки.
Считалось также, что станции эти более безопасны и предотвращают падение пассажиров на путь. Всё так. Не было только учтено, что, сэкономив на строительстве, «попадаем» на эксплуатации - 48 дверей (по 24 двери с каждой стороны, то есть 6 вагонов по 4 двери) открываются и закрываются сотни раз в день, механизмы требуют обслуживания, выходят из строя. И увеличить количество вагонов в составе, работающем на линии с такими станции, тоже нельзя. Таким образом мы обречены на 6-ти вагонные составы на 2-й (Московско-Петроградской, синей) и 3-й (Невско-Василеостровской, зелёной) линиях. И «продлить» станции, чтобы «приделать новые двери» тоже не получится - эскалаторы с одной стороны и служебные помещения с другой стороны. Напомню, что при открытии метро составы были четырёхвагонные, но длина станций первой очереди, превышающая 160 метров, позволяет сейчас использовать на 1-й, Кировско-Выборгской, красной, линии 8-ми вагонные составы. О развитии на перспективу в годы тотальной Хрущёвской экономии как-то не подумали.
На смену этому типу станций пришли «односводчатые» глубокого заложения. И первая станция такого типа впервые в СССР была построена в Ленинграде. Это «Площадь мужества», открытая в 1975 году.
Что-то я увлёкся собственными рассказами и отклонился от темы поста. Ещё раз восхищусь тем, что рассказывает Виктор Васильевич про метрополитен очень интересно. И про подвижной состав, и про ночной отстой и обороты, и про перспективные планы он нам рассказал. А потом мы дружно спустились вниз по настоящему эскалатору, так как музей двухэтажный. Кстати, знаете ли вы, что эскалаторы «на подъём» приводятся в движение кручением педалей тётечкой в будочке на станции, а «на спуск» педали крутит тётечка в вестибюле?
На первом этаже весёлая блогерская тусовка разбежалась примерять форму и «управлять» составом. Да-да, самая настоящая кабина, пневматические двери с надписями «не прислоняться» и часть станционной стены с указателями станций тоже есть в музее метро. И я по секрету скажу: к 60-ти летию Ленинградского метрополитена планируется грандиозное обновление открытого в 2005 году музея, будет ещё больше экспонатов, больше интерактива.
Мне наряжаться было совершенно неинтересно, поэтому я внимательно послушал ещё раз историю «Размыва» на участке «Лесная» - «Площадь мужества», в который раз поразглядывал чертежи старых и новых тоннелей на этом участке и позадавал наводящие вопросы.
А дальше произошло самое интересное. Оставив блогеров фотографироваться и дурачиться, мы с Виктором Васильевичем прошли к нему в кабинет и я рассказал о своём давнем увлечении схемами Ленинградского метрополитена, показал ему свой сайт и по его просьбе добавил в закладки в браузере.
И тут директор музея открыл шкаф и достал оттуда аж три схемы перспективного развития на XI - XIV пятилетки... У меня случился шок, катарсис, оргазм и все остальные произвольные и непроизвольные реакции организма. Это как скрипачу поиграть на скрипке Страдивари, или фанату оружия пострелять из пистолета Дзержинского. Чёрт, как мало мне оказывается надо для счастья. Карта города Ленинграда с нанесёнными на неё цветными полосками и от руки подписанными датами предполагаемого открытия станций - вот то, что может порадовать меня больше всего на свете и отвлечь от происходящего вокруг на долгое время. К сожалению, широкоформатного сканера ни в музее, ни у меня нет. Посему, если кто-то готов помочь со сканированием карт этих - дайте знать, пожалуйста.
Заключительным этапом был небольшой интерактив про устройство станций, перегонов и тоннелей. На большом экране Виктор Васильевич показывал панорамные фотографии, которые можно крутить во всех плоскостях, и рассказывал интересно и подробно, где и что расположено; где спят поезда, если они не спят в депо; как в «ночное окно» каждый день проверяют, ремонтируют и моют наше метро.
От всего коллектива посетивших музей блогеров приносим огромную благодарность Директору Музея метрополитена за то, что нашёл время в выходной день и провёл нам такую замечательную экскурсию! Ещё раз спасибо Паше upsya за организацию похода в Музей Петербургского метрополитена. Спасибо всем друзьям и знакомым, которые составили компанию, внимательно слушали рассказчика и не пинали нас с zyukin, когда мы вставляли свои «пять копеек».
