Hyundai i20
Hyundai i20 нынешнего поколения - симпатичная (на мой вкус) машина класса Polo, на несколько сантиметров длиннее VW Polo, Skoda Fabia и т. п., с возможностью достаточно богатой комплектации, включая изюминку в виде подогреваемого руля. Много фотографий (и описание на немецком языке) можно посмотреть в подвернувшемся блоге: снаружи, внутри, органы управления.
Этот автомобиль имеет целую палитру моторов (называю только бензиновые): 4-цилиндровые атмосферные на 75, 84, 100 сил, и новые 3-цилиндровые 1,0-литровые турбо-моторы на 100 и 120 сил.
На первый тест-драйв нам попался атмосферник на 84 силы. Общие впечатления от машины были следующие. В салоне достаточно тихо, подвеска хорошая. Посадка водителя нормальная, места хватает во всех направлениях, руление лёгкое и приятное, сам руль при этом непривычно маленький и не слишком приятный на ощупь. На пассажирском месте отсутствует регулировка сидения по высоте, а его имеющаяся высота (мне) недостаточна, кроме того, подлокотник на пассажирской двери неудобный, рука на нём не держится. В принципе, для второй машины в семье это не так важно, но тем не менее. В салоне пахло пластиком (машина была относительно новая). Что касается мотора, то поездка показала, что в обычном разгоне и в городе его мощности ещё хватает, но на автобане он явно слабоват.
На второй заезд нам предложили 100-сильный турбо-мотор. (Есть сильное подозрение, что 100-сильный и 120-сильный - это один и тот же мотор, разница в программных настройках и наличии у старшего 6-й передачи; во всяком случае, крутящий момент у них указан одинаковый, а 120 сил достигаются на 6000 оборотов против 100 на 4500 оборотах). Этот мотор продемонстрировал убедительный разгон во всём диапазоне оборотов и во всех режимах, удивительно тихую работу на средних и высоких оборотах (я проводил тест на автобане на скорости 160 км/ч: нажимал сцепление и отпускал газ и слушал, как изменяется шум в салоне) и... мерзкую низкочастотную вибрацию в диапазоне оборотов от 1500 до 2000, передающуюся в салон и ощущаемую, например, грудной клеткой (примерно как глубокие басы в музыке). Причём тянул он при этом вполне нормально, не затыкался. Дело усугубляется нашей общей привычкой ездить на низких оборотах, переключаться вверх при первой возможности; передаточные числа у этой 5-ступенчатой коробки оказались настроены так, что именно на этот диапазон оборотов выпадала, скажем, обычная езда по загородной дороге со скоростью 70-80 км/ч на 5-й передаче, или городские 50 км/ч на 4-й.
Менеджер объяснил эту особенность тем, что у этих турбо-моторов 3 цилиндра. Возможно, но у аналогичного Ford-овского мотора (EcoBoost, тоже 1-литровый 3-цилиндровый турбированный) ничего такого не проявлялось - правда, и тянул он на этих оборотах не в полную силу. Менеджер предложил протестировать ещё 100-сильный 4-цилиндровый атмосферник объёмом 1,4 л (уже, кстати, снимаемый с производства, его заменили как раз описанным турбо-мотором). Мы согласились. Результат: общая мощность ощущается несколько меньше, чем у турбо-мотора, но достаточной; шумность мотора несколько выше, но ещё вполне комфортная; нормальная работа мотора в том числе на низких оборотах. Так что именно этот мотор для i20 был признан оптимальным.
Что не означает, что мы бросились покупать эту модель. Спешить пока некуда, смотрим и другие машины.
Этот автомобиль имеет целую палитру моторов (называю только бензиновые): 4-цилиндровые атмосферные на 75, 84, 100 сил, и новые 3-цилиндровые 1,0-литровые турбо-моторы на 100 и 120 сил.
На первый тест-драйв нам попался атмосферник на 84 силы. Общие впечатления от машины были следующие. В салоне достаточно тихо, подвеска хорошая. Посадка водителя нормальная, места хватает во всех направлениях, руление лёгкое и приятное, сам руль при этом непривычно маленький и не слишком приятный на ощупь. На пассажирском месте отсутствует регулировка сидения по высоте, а его имеющаяся высота (мне) недостаточна, кроме того, подлокотник на пассажирской двери неудобный, рука на нём не держится. В принципе, для второй машины в семье это не так важно, но тем не менее. В салоне пахло пластиком (машина была относительно новая). Что касается мотора, то поездка показала, что в обычном разгоне и в городе его мощности ещё хватает, но на автобане он явно слабоват.
На второй заезд нам предложили 100-сильный турбо-мотор. (Есть сильное подозрение, что 100-сильный и 120-сильный - это один и тот же мотор, разница в программных настройках и наличии у старшего 6-й передачи; во всяком случае, крутящий момент у них указан одинаковый, а 120 сил достигаются на 6000 оборотов против 100 на 4500 оборотах). Этот мотор продемонстрировал убедительный разгон во всём диапазоне оборотов и во всех режимах, удивительно тихую работу на средних и высоких оборотах (я проводил тест на автобане на скорости 160 км/ч: нажимал сцепление и отпускал газ и слушал, как изменяется шум в салоне) и... мерзкую низкочастотную вибрацию в диапазоне оборотов от 1500 до 2000, передающуюся в салон и ощущаемую, например, грудной клеткой (примерно как глубокие басы в музыке). Причём тянул он при этом вполне нормально, не затыкался. Дело усугубляется нашей общей привычкой ездить на низких оборотах, переключаться вверх при первой возможности; передаточные числа у этой 5-ступенчатой коробки оказались настроены так, что именно на этот диапазон оборотов выпадала, скажем, обычная езда по загородной дороге со скоростью 70-80 км/ч на 5-й передаче, или городские 50 км/ч на 4-й.
Менеджер объяснил эту особенность тем, что у этих турбо-моторов 3 цилиндра. Возможно, но у аналогичного Ford-овского мотора (EcoBoost, тоже 1-литровый 3-цилиндровый турбированный) ничего такого не проявлялось - правда, и тянул он на этих оборотах не в полную силу. Менеджер предложил протестировать ещё 100-сильный 4-цилиндровый атмосферник объёмом 1,4 л (уже, кстати, снимаемый с производства, его заменили как раз описанным турбо-мотором). Мы согласились. Результат: общая мощность ощущается несколько меньше, чем у турбо-мотора, но достаточной; шумность мотора несколько выше, но ещё вполне комфортная; нормальная работа мотора в том числе на низких оборотах. Так что именно этот мотор для i20 был признан оптимальным.
Что не означает, что мы бросились покупать эту модель. Спешить пока некуда, смотрим и другие машины.