А, понятно. Вот тут мультик про то как "традиционный" автомат работает. http://www.howstuffworks.com/automatic-transmission.htm Это совсем другой механизм, по сравнению с ручной. (DCT приближается к ручной. Там тоже отдельные валы, вилки, синхронизаторы и прочая радость. Но DCT -- это новая технология, сравнительно.) До недавнего времени передача момента с одного держащего элемента на другой получалась по волшебству, т.к. всё было сконструировано так что один из этих элементов был freewheeler и как только с одной стороны фрикцион хватал (по команде контроллера), то с другой стороны frewheeler отпускал -- в соотвествии со своей frewheelerной сущностью (и наоборот, когда фрикцион отпускает -- frewhheler хватает). Сейчас пытаются экономить и заменяют frewheelerы на обычные фрикционы, но с ними проблема в том, что тогда нужно грамотно управлять обоими фрикционами, а это трудно. Точнее, трудно хорошо.
По поводу разгона 50-100 (и 80-120) преимущество не так заметно, потому что переключаться надо меньше -- раз вниз и раз вверх. У человека преимущество в том, что он может начать переключатся заранее. Автомат же а) "не прерывает тягу", б) снабжен гидротрансформатором (правильно назвал? torque converter имел ввиду), который этот самый torque умножает на коэффициент в данном случае. То есть тут у живого водителя хоть какое-то преимущество есть. Но всё равно, я бы ставил на автомат.
Спасибо. Так у меня уже появилось хотя далеко ещё не понимание работы механизма, но по крайней мере какие-то проблески.
Вспомнил, что мне ещё не нравится в АКПП. Нельзя (?) дать команду разгоняться с полным газом, не трогая передачу - то, что я достаточно часто делаю на ручке.
На верхней: еду по автобану, тут начался подъёмчик, полного газа ещё более-менее хватает, чтобы не терять скорость. (Более крутые подъёмы на автобанах почти не встречаются).
На средней: собираюсь разгоняться со средней интенсивностью и двигать передачи вверх. Чаще всего не требуется такая интенсивность разгона, чтобы нужен был downshift.
http://www.howstuffworks.com/automatic-transmission.htm
Это совсем другой механизм, по сравнению с ручной. (DCT приближается к ручной. Там тоже отдельные валы, вилки, синхронизаторы и прочая радость. Но DCT -- это новая технология, сравнительно.)
До недавнего времени передача момента с одного держащего элемента на другой получалась по волшебству, т.к. всё было сконструировано так что один из этих элементов был freewheeler и как только с одной стороны фрикцион хватал (по команде контроллера), то с другой стороны frewheeler отпускал -- в соотвествии со своей frewheelerной сущностью (и наоборот, когда фрикцион отпускает -- frewhheler хватает). Сейчас пытаются экономить и заменяют frewheelerы на обычные фрикционы, но с ними проблема в том, что тогда нужно грамотно управлять обоими фрикционами, а это трудно. Точнее, трудно хорошо.
По поводу разгона 50-100 (и 80-120) преимущество не так заметно, потому что переключаться надо меньше -- раз вниз и раз вверх. У человека преимущество в том, что он может начать переключатся заранее. Автомат же а) "не прерывает тягу", б) снабжен гидротрансформатором (правильно назвал? torque converter имел ввиду), который этот самый torque умножает на коэффициент в данном случае. То есть тут у живого водителя хоть какое-то преимущество есть. Но всё равно, я бы ставил на автомат.
Reply
Вспомнил, что мне ещё не нравится в АКПП. Нельзя (?) дать команду разгоняться с полным газом, не трогая передачу - то, что я достаточно часто делаю на ручке.
Reply
Reply
На верхней: еду по автобану, тут начался подъёмчик, полного газа ещё более-менее хватает, чтобы не терять скорость. (Более крутые подъёмы на автобанах почти не встречаются).
На средней: собираюсь разгоняться со средней интенсивностью и двигать передачи вверх. Чаще всего не требуется такая интенсивность разгона, чтобы нужен был downshift.
Reply
Reply
Reply
Reply
Leave a comment