Скажи небу "...ля"
Итак, по поводу вот этой вот темы. Я с этой мыслью переспал, и вот что у меня получилось. Изначально у меня было гораздо более сложное решение, однако прикинув хер к носу, я понял, что здесь лучше действовать по принципу тупого решения, ибо чем проще, тем лучше.
Начнем с начала.
Дорогие любители неба! Сам я, между прочим, с детства страдаю неразделенной любовью к нему же. Однако реализовать ее в силу ряда причин не могу, и скорее всего, уже и не смогу, а жаль... И даже служить мне пришлось срочную в рядах войск ПВО, которые сами не летают, и другим не дают, и потому я как бы понимая и вас, и ПВО-шников, и круг проблем, и масштабы возможных последствий. Оттого смотрю на ситуацию комплексно, с разных точек зрения и под разными углами. И вижу вот что.
В последнее время получил распространение способ атаки с помощью БПЛА самолетного типа на большие расстояния. При этом сами БПЛА очень слабо по своим характеристикам (размах крыльев, скорость полета, сигнатура на радаре, звук мотора) отличаются от ваших аппаратов. Соответственно, если вы находитесь в одном воздушном пространстве с БПЛА, то отличить вас от злодея крайне трудно, а часто вообще невозможно.
А значит - вы будете сбиты.
Нормально ли это?
В США после 911 ПВО может сбить ЛЮБОЙ самолет, который представляет угрозу, установленную или воображаемую, с любым количеством пассажиров на борту. И это считается НОРМАЛЬНЫМ. Тот факт, что в РФ до сих пор царила райская обстановка, на которую вы постоянно плачетесь, мол запрещают и палки втыкают в самые нескромные места, не означает, что рано или поздно ситуация не должна была прийти к общему знаменателю. Так вот - время пришло.
Небо кроме радости стало нести и угрозу, и в этом смысле стало похоже на море, где как известно, тонет намного больше людей, чем гибнет в летных происшествиях.
Примите, пожалуйста, это как данность. Ибо кто смирится и приспособится - тот выживет, а кто восстанет против порядка вещей - тот и исчезнет вместе со старым порядком.
По уму, в угрожаемых районах нужно было бы ВООБЩЕ запретить полеты - но этого делать не хотят, идут вам навстречу, и стараются организовать дело так, чтобы вы были максимально защищены от возможных проблем с летальным (каламбур) исходом в своих летательных забавах.
Таким образом, с точки зрения авиатора-любителя залогом долгой летной жизни становится ДИСЦИПЛИНА - впрочем, в авиации так было всегда, и кстати в контексте происходящего, необходимость дисциплины в воздухе как минимум будет способствовать уменьшению числа летных происшествий, а значит - пойдет на пользу и самим авиаторам.
Итого, первое условие безопасных полетов в зоне ПВО - ДИСЦИПЛИНА, то есть СТРОГОЕ ВЫПОЛНЕНИЕ РЕГЛАМЕНТОВ ПОЛЕТОВ.
Теперь далее. Чем плохо решение, предложенное командованием 1-й армии ПВО ВС РФ? Это решение плохо, ибо не соблюдает старый принцип divide et impera - "отделяй мух от котлет". Ибо на одну и ту же ступеньку поставлены и межконтинентальные авиалайнеры с сотнями пассажиров, и парапланеристы. Причем понятно, что в то время как большие перцы могут связываться с кем угодно, и транспондеры у них есть, то вот маленькие шмакодявки на раскинутых в воздухе труселях ни раций иметь не могут, ни транспондеров, и в плане летных знаний и опыта рядом не стояли. Засим я считаю, что НЕТ ЕДИНОГО решения, а есть некий НАБОР РЕШЕНИЙ, который должен применяться в зависимости от характера воздушного судна.
Как разделить воздушные суда по категориям, чтобы обеспечить адекватные меры предупреждения? Думаю, примерно так:
1. Большие самолеты. Оборудованы полным фаршем, транспондеры, связь, планы полетов, поддержка диспетчеров, летят с высокой скоростью, но не могут быстро сесть на любую полянку, и требуют хорошей полосы в нормальном аэропорту. Не могут комфортно лететь низко, зато могут лететь высоко.
2. Местные самолеты, типа Л-410, оборудованы связью и транспондерами, планы полетов и поддержка диспетчеров, при необходимости могут садиться на полосы средней паршивости, скорость полета хорошая, пилоты подготовленные, могут летать низко, но не могут летать высоко.
3. Самолеты легкой авиации. Всякие Цессны и прочие частные самолеты, Як-18Т и так далее. Автожиры и вертолеты индивидуального пользования. ЧАЩЕ ВСЕГО (!) имеют связь, и ИНОГДА(!) оборудованы транспондерами. Как видно по ссылке, есть в природе и доступности. Иногда есть в составе авионики. Эти самолеты могут летать с грунтовых полос и участков асфальтированного шоссе, соответственно география возможных мест для посадки у них шире. Летают в подавляющем большинстве случаев низко, скорость низкая.
Отличие первых трех групп заключается в том, что во всех случаях от пилота требуется сертификат, то есть, пилот теоретически обучен, и если он права не купил, а научился на них - то и в воздухе он компетентен. У него теоретически есть возможность вести квалифицированный радиообмен, он имеет возможность следить за частотой информирования, он опознается на радарах (поскольку транспондер) и не делает глупостей.
К пилотам первых трех категорий необходимо применить инструктаж по регламенту полетов в угрожаемой зоне и регламенту избегания неприятностей. От самолетов требовать соответствия определенным характеристикам радиооборудования, а также наличия исправного и функционирующего транспондера, содержащего актуальные данные. Учитывая общую прижимистость и хитрожопость, можно подумать о следующем варианте. Можно предложить скупым пилотам приобрести оборудование, совместимое с их летательным аппаратом, в кредит, а без этого оборудования полеты запретить и штрафовать за нарушение.
Я пиздец какой добрый - сбивать было бы проще.
Но мы движемся дальше.
4 категория. Совсем легкие самолеты. Типа всяких Пайпер Кабов, Еуроп ИксЭль, и прочего в лучшем случае двухместного и одноместного с моторчиком. На таких самолетах как правило, НЕ ПРЕДУСМОТРЕНО питание для радиостанции и интерфейс для транспондера. Хотя и возможно путем доработки. Таким самолетам необходим автономный транспондер типа вот такого вот. Я сейчас погуглил - раций в продаже хоть жопой жуй, есть от 20000 рублей, при необходимости можно запитать от повербанка и то, и другое.
Самолеты первых 4-х категорий отличаются тем, что могут выполнять ПЕРЕЛЕТЫ, то есть перемещаться на дальние расстояния, при этом используя протокол радиообмена с диспетчерской службой управления воздушным движением. Таким образом, для таких летательных средств может использоваться единый протокол безопасности полетов, основанный на:
а). наличии транспондера, дабы летательное средство могло быть идетнифицировано РЛС, и
б). стандартном радиообмене, то есть оповещение ПВО приходит единым образом от авиационного диспетчера, и он же контролирует местоположение и статус летательного средства.
Однако самолеты 4-й категории обладают УНИКАЛЬНЫМ качеством, которое способно в разы повысить безопасность полетов на них по сравнению с первыми тремя категориями. Это - парашют спасения летательного аппарата. То есть такой парашют, который спасает самолет целиком.
Если самолет сверхлегкой категории оборудован таким парашютом, и попал в ситуацию необходимости срочной посадки, но рядом нет подходящей площадки - он может спуститься до 150-200 метров, выключить двигатель и выбросить парашют. При этом он уже не взлетит (потому как приземление происходит на непригодную площадку, и чаще всего в положении "раком"), но пассажиры будут живы, а сам аппарат можно будет разобрать на месте (такие самолеты разбираются) и вывезти.
Применение парашютов на летательных аппаратах 4-й категории в случае опасности применения средств ПВО должно быть штатным способом спасения, поскольку альтернативная возможность получить ракетой по ебальнику - гарантированная смерть.
Полеты на таких средствах требуют сертификата пилота, то есть пилот обучен и теоретически знает, что и как - а значит, если что, сам виноват.
Категория 4бис - планеры и мотопланеры. Могут быть оборудованы транспондерами, рациями, питаемыми от батарей. Как правило, перелетов не совершают (исключая совсем редкие нынче случаи), и летают вблизи площадок взлета. Учитывая особенности планеров (высокое аэродинамическое качество) могут приземляться ОЧЕНЬ БЫСТРО благодаря наличию воздушных тормозов.
Click to viewПланера также оборудуются парашютами (по крайней мере такая опция доступна).
А теперь самое веселое.
5 категория - ультралайты. Это дельталеты, мотодельтапланы, воздушные блохи. Летают обычно низко, скорость полета низкая и очень низкая, транспондер и рация чаще всего отсутствуют, парашют можно поставить, но далеко не всегда, а когда можно - мало кто это делает...
Воздушные блохи крутятся вокруг аэродромов. Летать на таком на расстояние, в перелет - это прежде всего насилие над организмом, а не удовольствие. Ну не приспособлены они для длительного нахождения в воздухе, спина устает, ноги затекают, и вообще - домой хочется, к мамке... Нет, я понимаю, что народ упорный, если не сказать упоротый - но в общем, длительность полетов как правило небольшая, до часа непрерывного нахождения в воздухе.
При отказе двигателя дельталет может спланировать чисто на "парусе". Потому многие игнорируют парашют. Однако если нет площадки, на "парусе" можно попасть в натуральную авиакатастрофу, которая даже на низкой скорости, учитывая конструкцию аппарата, опасна для жизни. Воздушные блохи вне площадок сесть не могут, а парашюта на них как правило - вообще нет.
Если обсуждавшиеся выше в категориях 1-4 аппараты могут в быстрое снижение, например скольжением, или как в приведенном ролике, на воздушных тормозах - то мягкое крыло на это не способно. Спиральное снижение, теоретически, возможно, однако здесь вопросы к устойчивости летательного аппарата и квалификации пилота. Каковая квалификация в значительной части случаев недостаточна для энергичного маневрирования в стрессовой ситуации, да к тому же вблизи неизвестной площадки...
Пилоты таких аппаратов, привыкшие летать очень низко, могут испытать соблазн тихонечко, чтобы никто не видел, долететь домой, а в силу низкой летной дисциплины даже могут посчитать это хорошей идеей. Нужно объяснить таким пилотам, что вот как раз атакующие БПЛА так и летают, и как раз в этом варианте, в силу малого времени наблюдения аппарата с земли, есть очень хороший шанс получить не только ракетой по ебальнику, но и из автомата или пулемета в брюхо. Ибо звук мотора слышен издалека, а он такой же, как у атакующего супостата - и тут "конвой" не будет кричать, а сразу начнет работать на поражение на звук, а как только над макушками деревьев что-то замаячит, так еще и из всего что стреляет...
Все эти ультралайтщики, значительное количество которых летает на аппаратах до 115 кг, и потому не имеет подготовки и сертификата - самая поганая с точки зрения дисциплины публика. И это не осуждение, это данность, это факт - и надо им объяснить, что вот в данной ситуации лихость может привести к летальному исходу.
Однако мы, касательно пятой категории, всего лишь констатировали отсутствие раций и транспондеров (которые на этих высотах, в общем, и не сильно полезны). Теоретически, компактную рацию можно купить, но поскольку воздушное средство часто находится в категории ДО 115, то не зарегистрировано и не имеет номера. То есть транспондер тут бесполезен. Да и на летаблах до 115 кг. план полета не подается... Иными словами, рация рацией - а содержательного диалога с таким контингентом на общих для всех условиях не получится. И здесь можно придумать только одно.
FM-радио.
Если выделить частоту, на которой будет вещать специализированное авиационное радио, например "Радио Авиатор", и на котором будут транслироваться предупреждения ПВО "внимание граждане воздушная тревога", то любой ультралайтщик, включая любителей парапланов, в полете сможет услышать, когда надо рвать когти. А затем, приземлившись - он может позвонить в зависимости ситуации от друзей с джипом до МЧС включительно, чтобы его вытащили, с обычной мобилы.
Еще раз. Небо не терпит легкомыслия, небо за это наказывает. И раз уж небеса неожиданно стали не только красивыми, но и жестокими - то надо быть к этому готовым. В этой ситуации дискиплина и предусмотрительность - лучшие для пилота качества. Они должны стать вторым "Я" любителей полетов выходного дня. И чтобы это не превратилось в тихий саботаж, нужно помочь им во-первых, осознать этот факт, а во-вторых, предоставить им средства, спасающие жизни.
Итого имеем:
1. Специализированная радиостанция, которую слышно в воздухе на обычный приемник (для ультралайтщиков), и которая оперативно передает предупреждения в угрожаемой зоне полетов.
2. Кредитные линии на закупку компактных автономных транспондеров и раций для владельцев зарегистрированных летательных аппаратов.
3. Приглашение к регистрации, с целью возможности доступа к оной кредитной линии, владельцев летательных аппаратов в категории до 115 кг.
4. Все эти "диспетчер свяжется по телефону" выкинуть в топку - в реальной ситуации это нихуя не сработает. Либо пилот сам отвечает за свою безопасность, как положено в небе, либо нехрен ему делать в небе.
5. По истечении установленного периода времени на посадку гасить в воздухе все, что пытается шевелиться.
6. Вокруг потенциальных объектов атак особой важности (электростанции, крупные предприятия, военные части и объекты) установить абсолютно нелетную зоны. Залетел - будь ты хоть сам Шойгу - будешь сбит без предупреждения.
При таком подходе за счет минимальных организационных мероприятий при минимальных расходах на кредиты для авиаторов-любителей (да и то эти расходы возвратные), учитывая относительно небольшое количество летающей публики, дикий бардак и анархию под лозунгом "нам Путин летать не дает" можно привести в такое состояние, когда и полеты будут возможны, и безопасность охраняемых объектов будет обеспечена.
И да, было бы любопытно создать некие такие анклавы, типа "заповедники летающих энтузиастов", вдали от возможных объектов атак, в которых в силу их расположения обстановка будет поспокойнее. Ну там, широкое поле выкошенной травы, биотуалеты или туалеты типа "сортир", кафе, дешевые навесы для летательных аппаратов, медики и технари для помощи любителям, представители служб для консультаций и разъяснительной работы...
Учитывая, что на самом деле летающей публики немного - это не очень затратно для бюджета, такое решение.
Ну и в тему описанного, небольшая и очень любимая мной песенка.
.