Пару слов о регулировании парковок
Весь этот треп в ульяновском интернет пространстве, просто, вынудил написать меня вводный пост по организации парковок. Тут сразу надо оговориться, что я человек на этом не специализирующийся, а лишь сильно интересующийся, так что, в отличие, от местных публицистов я не буду рвать на себе последнюю рубаху утверждая что все должно быть именно так, как будет написано ниже.
Перво-наперво, я обращу Вас к одной из основополагающих мыслей, изложенных в монографии Вучика «Транспорт в городах удобных для жизни»: ЛЮБОЕ ПУТЕШЕСТВИЕ НАЧИНАЕТСЯ И ЗАКАНЧИВАЕТСЯ С ПРОГУЛКИ. О чем это он? - Все просто. Живя в любом городе, а тем более в городе с многоэтажной жилой застройкой, большими моллами, надо предполагать, что от транспорта, причем любого, до конечного пункта назначения вам надо будет пройтись, пусть две или пять минут, но пройтись. Это, если уж на то пошло, транспортная аксиома.
Все сказанное и написанное мною будет справедливо для городов с единой системой транспортного планирования, в противном случае перед нами будет уродливая химера из кусков хорошего и плохого что делает администрация города. Второе, о чем не задумывается, да и не должен, ни один участник дорожного движения это общая стратегия развития транспорта в городе, моделирование города, районов и узлов. Этим занимаются транспортные институты, этим занимаются и в России, не в Ульяновске и не для Ульяновска, на основании этого моделирования, в том числе, и принимаются решения о организации парковки в городе. БЕЗ МОДЕЛИРОВАНИЯ И ГЛУБОКОЙ ТРАНСПОРТНОЙ СТРАТЕГИИ ВСЕ ПО ВОДЕ ВИЛАМИ ПИСАННО.
Ну и третье: никогда не верьте руководителю города, который обещает вам сделать хорошие дороги - это нереально, хороший градоначальник займется пешеходной доступностью, тогда и никого не будет смущать первый пункт. Имея, базу из этих трех мыслей перейдем непосредственно к парковкам.
У любой территории, земли есть владелец, мы ни в «Простоквашино» живем, не бывает в нашем мире «ничейного». Вы, мальчики и девочки, зарабатываете на квартиру и очень радуетесь каждому своему квадратному метру, и в эти 40-100 или больше «квадратов» входит лишь жилая площадь, те покупая квартиру, вы ни коем образом не оплачиваете право на то чтобы бросить своего железного коня у подъезда. Вы, справедливо, возразите, что это земля общего пользования и ей имеют права пользоваться все жители дома, в равной степени по своему усмотрению в пределах закона. Но в РАВНОЙ МЕРЕ и ОБЩЕГО ПОЛЬЗОВАНИЯ, из этого следует, что никто не запрещает высадить вам вашу больную (сто лет здоровья ей) бабулю у подъезда, любая доставка (пиццы, мебели, и тд) может осуществить погрузку-выгрузку, ну и Ваши уважаемые гости могу припарковаться на пару часов, разумеется при всем этом у любой из экстренных служб есть полный доступ к вашему дому и все счастливы. Для постоянной стоянки вашего же личного автомобиля извольте покупать или гараж или пользоваться ЦЕНТРАЛИЗОВАННОЙ ПАРКОВКОЙ, заметьте, не «пацанской», а централизованной (!!!) на взятой в аренду или купленной частным бизнесом у муниципалитета земле.
Вот мы и начали наше маленькое путешествие, вышли из дома, добрались до своей машины и уже готовы отправиться в путь. Так как мы приступаем к использованию важнейшей функции автомобиля - обеспечению индивидуальной мобильности человека, вспомним еще одну транспортную аксиому - приоритет участников движения в городе:
1. Пешеход
2. Велосипедист
3. Общественный транспорт
3.1 Трамвай
3.2 Троллейбус
3.3 Автобус
4. Движущийся автомобиль
5. Припаркованный автомобиль
Видим, что как только мы доберемся, до своего офиса и приступим к X-часовом рабочему дню, на эти самые “X” часов наш чудесный автомобиль, который еще недавно был ВАЖНЕЙШИМ ЭЛЕМЕНТОМ ИНДИВИДУАЛЬНОЙ МОБИЛЬНОСТИ ЧЕЛОВЕКА, превратится в кусок железа, занимающий парковочное место и обладающий низшим приоритетом. Безусловно, очень круто если ваша организация настолько крута, что обладает собственной закрытой парковкой на собственной территории, а следовательно, и оплачивает ее муниципалитету, тем самым удовлетворяя спрос своих сотрудников. В противном случае мы столкнемся с необеспеченным спросом, а о нем дальше.
Схожий, с описанным выше, механизм действует и в области торговли и сфере услуг - первичный спрос на парковочные места должен (лишь должен, я не говорю, что это работает) обеспечиваться ценовой политикой точек притяжения. Спрос не обеспечен? - Смотрим, последнее предложение предыдущего абзаца. :)
И вот мы такие, уже, все знающие, едем по своим делам, готовы прогуляться пару шагов от машины до цели нашей поездки, но тут *БАЦ* и некуда нам припарковаться. Что делать? Вставать на тротуар? Под знак? Вторым рядом? - Поздравляю, Вы столкнулись с необеспеченным спросом, вы готовы к платной парковке, и Вы же будете ее первым любить. :)
Начинаем разговор о том, как надо составлять проект регулирования парковки. Первое, это транспортная модель, определение «точек притяжения», наложение трафика и все прочее. И это именно то, почему в данный момент мэрия не права, данной модели у нее нет и говорить ни о чем обстоятельно она не может. Город не знает детального спроса, а следовательно не знает что регулировать и что из этого получится. Ура!!! Значит никакой платной парковки не надо!!! - О нет, мой уважаемый друг, тут ты не прав. Уже на данный момент сложившийся транспортный рельеф города требует регулирования, я лишь говорю, что надо срочно приступать к поиску специалистов и началу моделирования.
Итак, мы имеем модель города, и начинаем закладывать парковочные места, давайте попытаемся объяснить жителям, почему и как они будут формироваться (этого, кста, не делали в Москве, и из-за этого народ «взбунтовался»). Предполагаю, что зоной с регулируемой парковкой должен быть условный «центр» города: от перекрестка Минаева - Железной дивизии, до ост. Тухачевского на севере, и та часть Карла Маркса, что выше ул. Марата (думаю, предполагаемая мной зона понятна, это лишь предположение, которое ничего не значит, тк нет модели). В этой зоне существую лишь 2 типа мест: там, где парковаться-останавливаться совсем нельзя, и там где парковка платная. Первая категория, это небольшой перечень улиц где, как правило, имеет место наложение трамвайного полотна на общую дорожную сеть. Второй тип улиц, это, в основном, все прочие. Разумеется, по обеим категориям есть исключения.
Организация каждого конкретного участка парковки это сложный процесс, который должен рассматриваться отдельно, так что остановимся лишь на общих принципах.
· Стоимость парковки должна быть прогрессивной: чем дольше стоишь, тем дороже каждый последующий час, этим мы стимулируем автовладельцев ездить на машине, а не превращать ее в кусок железа, что отнимает место у прочих участников дорожного движения.
· Если Вы живете в центре, это не делает Вас, сколько-нибудь, обделенными или ущербными - недвижимость в центре дорогая, а значит, и за парковку вы будете платить как все, несмотря на то, что «я живу в центре, тут мой дом, я же не понаехал!!!»
· Вся территория с регулируемой парковкой, естественным образом, делится на 2 типа: там, где все хотят парковаться, и там где парковаться никто не хочет. Исходя из этого и стоимость «первого часа» и последующая варьируется, допустим: 20 рублей в первый час и 50 за два - для первой категории, и 15 рублей в час и 40 рублей за два часа - для второй, соответственно. Это регулирует спрос, и этот показатель не постоянен, те будет меняться в зависимости от спроса.
· Штрафные санкции НА ТЕРРИТОРИИ ВСЕГО ГОРОДА за нарушения правил остановки и парковки должны быть драконовскими. Это не «два дорожных пристава» на город, это не менее 20 парконов + пешие и вело-патрули. При этом, надо не просто штрафовать людей, но и объяснять, что, помимо, нарушения правил, они неудобства прочим участникам движения: проверено - работает.
· На старте хорошо организованная система очень дорогА, но на ней не следует экономить, за показателями «окупаемости» (в кавычках, тк это некорректно для данной системы, но об этом позже) можете обратиться к Москве (пол-года).
· (Пункт имени maxkatz) Безусловно, после выхода системы на самоокупаемость, она будет приносить деньги городу, которые, в том числе, должны идти и на ремонт дорог и всей прочей дорожной инфраструктуры, НО де факто «деньги, вырученные за платную парковку можно сжигать» (привет, Максим). Плата за парковку, это лишь средство регулирование спроса, а не средство заработка города, тут важно не подменять понятия.
· Система оплаты парковки должны быть легкодоступной в освоении владельцам автотранспортных средств любой категории и с любым уровнем технической грамотности. Показательная ситуация для Москвы на раннем этапе: оплатил парковку, платеж прошел некорректно, автовладелец получил штраф - недопустима.
Это основные тезисы, от которых надо отталкиваться при планировании системы, сейчас оставлю еще несколько «НО» и можно заканчивать.
· Дорогой автовладелец заметит: «ну я же плачу автоналог, идите лесом, я за все заплатил». Ну так вот, обращаюсь к такой сложной штуке, как, экономика в транспортном планировании, отвечу еще одной аксиомой. Автомобилист оплачивает лишь 9% от стоимости своей поездки, при учете стоимости автомобиля, стоимости бензина, налогах, амортизации и всем прочем, остальные 91 платит муниципалитет. За подробностями прошу в блог mymaster, например, там все подробно и хорошо было расписано.
· Ну а, как и за что платят другие? Передвигаясь общественным транспортом человек, оплачивает, приблизительно, 53% стоимости своей поездки - остальное, тот или иной орган власти. Так вот, вся эта канитель с регулированием парковки не может идти в отрыве от улучшения и оптимизации альтернативного транспорта.
Надеюсь, получилось ответить на пару животрепещущих вопросов, если нет - спрашивайте, если сам ответить не смогу - пошлю к тем кто ответит. :) Лучей добра вам!!! :)
Перво-наперво, я обращу Вас к одной из основополагающих мыслей, изложенных в монографии Вучика «Транспорт в городах удобных для жизни»: ЛЮБОЕ ПУТЕШЕСТВИЕ НАЧИНАЕТСЯ И ЗАКАНЧИВАЕТСЯ С ПРОГУЛКИ. О чем это он? - Все просто. Живя в любом городе, а тем более в городе с многоэтажной жилой застройкой, большими моллами, надо предполагать, что от транспорта, причем любого, до конечного пункта назначения вам надо будет пройтись, пусть две или пять минут, но пройтись. Это, если уж на то пошло, транспортная аксиома.
Все сказанное и написанное мною будет справедливо для городов с единой системой транспортного планирования, в противном случае перед нами будет уродливая химера из кусков хорошего и плохого что делает администрация города. Второе, о чем не задумывается, да и не должен, ни один участник дорожного движения это общая стратегия развития транспорта в городе, моделирование города, районов и узлов. Этим занимаются транспортные институты, этим занимаются и в России, не в Ульяновске и не для Ульяновска, на основании этого моделирования, в том числе, и принимаются решения о организации парковки в городе. БЕЗ МОДЕЛИРОВАНИЯ И ГЛУБОКОЙ ТРАНСПОРТНОЙ СТРАТЕГИИ ВСЕ ПО ВОДЕ ВИЛАМИ ПИСАННО.
Ну и третье: никогда не верьте руководителю города, который обещает вам сделать хорошие дороги - это нереально, хороший градоначальник займется пешеходной доступностью, тогда и никого не будет смущать первый пункт. Имея, базу из этих трех мыслей перейдем непосредственно к парковкам.
У любой территории, земли есть владелец, мы ни в «Простоквашино» живем, не бывает в нашем мире «ничейного». Вы, мальчики и девочки, зарабатываете на квартиру и очень радуетесь каждому своему квадратному метру, и в эти 40-100 или больше «квадратов» входит лишь жилая площадь, те покупая квартиру, вы ни коем образом не оплачиваете право на то чтобы бросить своего железного коня у подъезда. Вы, справедливо, возразите, что это земля общего пользования и ей имеют права пользоваться все жители дома, в равной степени по своему усмотрению в пределах закона. Но в РАВНОЙ МЕРЕ и ОБЩЕГО ПОЛЬЗОВАНИЯ, из этого следует, что никто не запрещает высадить вам вашу больную (сто лет здоровья ей) бабулю у подъезда, любая доставка (пиццы, мебели, и тд) может осуществить погрузку-выгрузку, ну и Ваши уважаемые гости могу припарковаться на пару часов, разумеется при всем этом у любой из экстренных служб есть полный доступ к вашему дому и все счастливы. Для постоянной стоянки вашего же личного автомобиля извольте покупать или гараж или пользоваться ЦЕНТРАЛИЗОВАННОЙ ПАРКОВКОЙ, заметьте, не «пацанской», а централизованной (!!!) на взятой в аренду или купленной частным бизнесом у муниципалитета земле.
Вот мы и начали наше маленькое путешествие, вышли из дома, добрались до своей машины и уже готовы отправиться в путь. Так как мы приступаем к использованию важнейшей функции автомобиля - обеспечению индивидуальной мобильности человека, вспомним еще одну транспортную аксиому - приоритет участников движения в городе:
1. Пешеход
2. Велосипедист
3. Общественный транспорт
3.1 Трамвай
3.2 Троллейбус
3.3 Автобус
4. Движущийся автомобиль
5. Припаркованный автомобиль
Видим, что как только мы доберемся, до своего офиса и приступим к X-часовом рабочему дню, на эти самые “X” часов наш чудесный автомобиль, который еще недавно был ВАЖНЕЙШИМ ЭЛЕМЕНТОМ ИНДИВИДУАЛЬНОЙ МОБИЛЬНОСТИ ЧЕЛОВЕКА, превратится в кусок железа, занимающий парковочное место и обладающий низшим приоритетом. Безусловно, очень круто если ваша организация настолько крута, что обладает собственной закрытой парковкой на собственной территории, а следовательно, и оплачивает ее муниципалитету, тем самым удовлетворяя спрос своих сотрудников. В противном случае мы столкнемся с необеспеченным спросом, а о нем дальше.
Схожий, с описанным выше, механизм действует и в области торговли и сфере услуг - первичный спрос на парковочные места должен (лишь должен, я не говорю, что это работает) обеспечиваться ценовой политикой точек притяжения. Спрос не обеспечен? - Смотрим, последнее предложение предыдущего абзаца. :)
И вот мы такие, уже, все знающие, едем по своим делам, готовы прогуляться пару шагов от машины до цели нашей поездки, но тут *БАЦ* и некуда нам припарковаться. Что делать? Вставать на тротуар? Под знак? Вторым рядом? - Поздравляю, Вы столкнулись с необеспеченным спросом, вы готовы к платной парковке, и Вы же будете ее первым любить. :)
Начинаем разговор о том, как надо составлять проект регулирования парковки. Первое, это транспортная модель, определение «точек притяжения», наложение трафика и все прочее. И это именно то, почему в данный момент мэрия не права, данной модели у нее нет и говорить ни о чем обстоятельно она не может. Город не знает детального спроса, а следовательно не знает что регулировать и что из этого получится. Ура!!! Значит никакой платной парковки не надо!!! - О нет, мой уважаемый друг, тут ты не прав. Уже на данный момент сложившийся транспортный рельеф города требует регулирования, я лишь говорю, что надо срочно приступать к поиску специалистов и началу моделирования.
Итак, мы имеем модель города, и начинаем закладывать парковочные места, давайте попытаемся объяснить жителям, почему и как они будут формироваться (этого, кста, не делали в Москве, и из-за этого народ «взбунтовался»). Предполагаю, что зоной с регулируемой парковкой должен быть условный «центр» города: от перекрестка Минаева - Железной дивизии, до ост. Тухачевского на севере, и та часть Карла Маркса, что выше ул. Марата (думаю, предполагаемая мной зона понятна, это лишь предположение, которое ничего не значит, тк нет модели). В этой зоне существую лишь 2 типа мест: там, где парковаться-останавливаться совсем нельзя, и там где парковка платная. Первая категория, это небольшой перечень улиц где, как правило, имеет место наложение трамвайного полотна на общую дорожную сеть. Второй тип улиц, это, в основном, все прочие. Разумеется, по обеим категориям есть исключения.
Организация каждого конкретного участка парковки это сложный процесс, который должен рассматриваться отдельно, так что остановимся лишь на общих принципах.
· Стоимость парковки должна быть прогрессивной: чем дольше стоишь, тем дороже каждый последующий час, этим мы стимулируем автовладельцев ездить на машине, а не превращать ее в кусок железа, что отнимает место у прочих участников дорожного движения.
· Если Вы живете в центре, это не делает Вас, сколько-нибудь, обделенными или ущербными - недвижимость в центре дорогая, а значит, и за парковку вы будете платить как все, несмотря на то, что «я живу в центре, тут мой дом, я же не понаехал!!!»
· Вся территория с регулируемой парковкой, естественным образом, делится на 2 типа: там, где все хотят парковаться, и там где парковаться никто не хочет. Исходя из этого и стоимость «первого часа» и последующая варьируется, допустим: 20 рублей в первый час и 50 за два - для первой категории, и 15 рублей в час и 40 рублей за два часа - для второй, соответственно. Это регулирует спрос, и этот показатель не постоянен, те будет меняться в зависимости от спроса.
· Штрафные санкции НА ТЕРРИТОРИИ ВСЕГО ГОРОДА за нарушения правил остановки и парковки должны быть драконовскими. Это не «два дорожных пристава» на город, это не менее 20 парконов + пешие и вело-патрули. При этом, надо не просто штрафовать людей, но и объяснять, что, помимо, нарушения правил, они неудобства прочим участникам движения: проверено - работает.
· На старте хорошо организованная система очень дорогА, но на ней не следует экономить, за показателями «окупаемости» (в кавычках, тк это некорректно для данной системы, но об этом позже) можете обратиться к Москве (пол-года).
· (Пункт имени maxkatz) Безусловно, после выхода системы на самоокупаемость, она будет приносить деньги городу, которые, в том числе, должны идти и на ремонт дорог и всей прочей дорожной инфраструктуры, НО де факто «деньги, вырученные за платную парковку можно сжигать» (привет, Максим). Плата за парковку, это лишь средство регулирование спроса, а не средство заработка города, тут важно не подменять понятия.
· Система оплаты парковки должны быть легкодоступной в освоении владельцам автотранспортных средств любой категории и с любым уровнем технической грамотности. Показательная ситуация для Москвы на раннем этапе: оплатил парковку, платеж прошел некорректно, автовладелец получил штраф - недопустима.
Это основные тезисы, от которых надо отталкиваться при планировании системы, сейчас оставлю еще несколько «НО» и можно заканчивать.
· Дорогой автовладелец заметит: «ну я же плачу автоналог, идите лесом, я за все заплатил». Ну так вот, обращаюсь к такой сложной штуке, как, экономика в транспортном планировании, отвечу еще одной аксиомой. Автомобилист оплачивает лишь 9% от стоимости своей поездки, при учете стоимости автомобиля, стоимости бензина, налогах, амортизации и всем прочем, остальные 91 платит муниципалитет. За подробностями прошу в блог mymaster, например, там все подробно и хорошо было расписано.
· Ну а, как и за что платят другие? Передвигаясь общественным транспортом человек, оплачивает, приблизительно, 53% стоимости своей поездки - остальное, тот или иной орган власти. Так вот, вся эта канитель с регулированием парковки не может идти в отрыве от улучшения и оптимизации альтернативного транспорта.
Надеюсь, получилось ответить на пару животрепещущих вопросов, если нет - спрашивайте, если сам ответить не смогу - пошлю к тем кто ответит. :) Лучей добра вам!!! :)