Как Uber убивает традиционное такси
Дмитрий Никитин
В начале июня власти американского штата Виргиния потребовали приостановить работу мобильного приложения Uber, с помощью которого можно заказать и оплатить такси или частных водителей. Это далеко не первая попытка запретить сервис, популярность которого растет беспрецедентными темпами: стартап, запущенный в Сан-Франциско в 2009 году, сегодня представлен в 37 странах по всему миру и недавно был оценен в 18,2 миллиарда долларов. Причина гонений на популярное приложение кроется в особенностях сосуществования бизнеса и государственного регулирования, описанных экономистами школы общественного выбора, а именно, в терминах присвоения ренты.
Успех приложения объясним. Uber гораздо удобнее традиционного такси. Находящиеся поблизости машины отображаются на карте, время прибытия и примерная стоимость поездки известны заранее, а оплата автоматически списывается с банковской карты. Выигрывает Uber и с точки зрения безопасности: для дого, чтобы стать водителем, кандидат должен подтвердить свою личность, его машина - соответствовать стандартам Uber, а все заказы при этом регистрируются приложением. Несмотря на эти очевидные преимущества цены Uber сравнимы с ценами обычных такси, а в некоторых городах тарифы Uber значительно ниже.
Очевидно, что удобный, безопасный и недорогой Uber и подобные сервисы - это технологический прорыв в индустрии городского общественного транспорта, которому местные власти должны быть только рады. Почему же вместо этого чиновники пытаются ограничить или даже запретить его?
Ответ на этот вопрос связан с ещё одной особенностью бизнес-модели Uber - низкими барьерами входа на рынок. От потенциальных водителей не требуется ничего, кроме отсутствия криминального прошлого, относительно новой машины и страховки - никаких экзаменов, лицензий и квот. С другой стороны, доходы водителей в этих условиях не гарантированы и зависят только от объема и качества их работы. Lyft, другое популярное приложение на рынке, предлагает водителям и пассажирам оценивать друг друга после поездки, и водители со средним рейтингом ниже 4,5 из 5 лишаются права принимать заказы.
Традиционное такси в большинстве развитых стран работает по противоположной модели. Доходы действующих таксистов фактически гарантированы за счет жестких требований к кандидатам. В Лондоне, например, чтобы получить разрешение на вождение одного из знаменитых кэбов нужно сдать серию из пяти экзаменов на доскональное знание географии многомиллионного мегаполиса, а именно, 320 маршрутов, 25000 улиц и 20000 достопримечательностей и организаций. Обучение в среднем занимает около трех лет со всеми соответствующими издержками со стороны кандидатов. Естественно, что эти издержки позднее перекладываются на пассажиров: цены на такси в Лондоне одни из самых высоких в мире.
Таким образом, прибыль традиционных такси в значительной степени гарантируется государством, которое искусственного ограничивает конкуренцию и вынуждает потребителей пользоваться услугами избранных компаний. Такая бизнес-модель, впервые описаннаяамериканским экономистом Гордоном Таллаком, называется присвоением ренты. Компании, стремящиеся к присвоению ренты, направляют основные усилия не на совершенствование своих услуг или снижение издержек и, как следствие, цен, а на убеждение чиновников ограничить конкуренцию. Таллок показывает, что от присвоения ренты выигрывают только владельцы и некоторые сотрудники привилегированных компаний, а общество в целом - проигрывает.
Свободная конкуренция же, напротив, вынуждает бизнес ориентироваться на запросы потребителей. Дешевые и качественные продукты приносят своим компаниям миллиарды, а компании, продукты которых никому не нужны, уходят в прошлое. Экономист Йозеф Шумпетер в своих работах называл этот процесс “созидательным разрушением”, которое естественно сопровождает технический прогресс.
Не удивительно, что в век спутниковой навигации простой и доступный Uber выигрывает конкуренцию с кэбами, единственное преимущество которых состоит в знании водителями всех улиц Лондона наизусть. Но если Uber конкурирует с такси за предпочтения потребителей, то такси отвечает давлением на чиновников. В середине прошлой недели тысячи таксистов заблокировали дороги Лондона, Парижа и ряда других европейских городов с требованием запретить Uber.
Как двадцати тысячам таксистов, которые составляют не более 0,2% населения Лондона, удается поддерживать свою монополию в ущерб подавляющему большинству жителей города? Как и в других случаях присвоения ренты демократия дает сбой в этой ситуации. Дело в том, что доходы от ренты сконцентрированы в руках этих самых 0,2%, а издержки для общества рассредоточены среди оставшихся 99,8%. На кону у таксистов тысячи фунтов упущенной прибыли, за которые они готовы перекрывать улицы и жертвовать крупные суммы дружественным политикам. Пассажиры, с другой стороны, переплачивают всего по несколько фунтов за поездку и часто даже не задумываются о существовании монополий.
Именно возможность получать концентрированные доходы при рассредоточенных на все общество издержках объясняет привлекательность присвоения ренты как бизнес-модели, и такси - далеко не самый вопиющий ее пример. Российская автоиндустрия уже много лет существуют за счет навязываемых всей стране импортных пошлин, а иностранным автопроизводителям - утилизационного сбора. Поддержка американских фермеров - а это всего один процент населения - обойдется остальным гражданам США примерно втриллион долларов в течение следующих десяти лет, что сравнимо с государственными расходами на образование. Бывший директор Центра по изучению торговой политики в Институте Катона Дэниэл Гризвольд показывает, что субсидии наносят ущерб не только экономике страны, но и ее экологии и международному положению (перевод статьи Гризвольда можно найти на сайте проекта InLiberty).
Однако упразднить как автомобильные пошлины в России, так и сельскохозяйственные субсидии в США крайне сложно политически. Получатели ренты готовы пойти на все, от демонстраций рабочих и фермеров до взяток чиновникам, чтобы сохранить свои привилегии ними вместе с ними миллиардные прибыли.
В битве с лобби таксистов общество пока выигрывает. Uber получил публичную поддержку правительства Великобритании, а количество скачиваний приложения в день протестов таксистов подскочило на 850%. Однако присвоение ренты как феномен победить гораздо сложнее, особенно когда дело касается не зарплат таксистов, а прибылей избранных корпораций как в случае с автопроизводителями по всему миру.
Бизнес по своей природе основан на стремлении к максимизации прибыли, и даже самая совершенная демократия не спасет общество от попыток законодательно закрепить за собой ренту. Единственный способ направить все усилия бизнеса в сторону борьбы за потребителей, а не за чиновников - это лишить последних возможности ограничивать конкуренцию. Только в стране, где нет бессмысленных лицензий, разрешений и монополий, бизнес не сможет использовать закон для устранения конкурентов в ущерб обществу. Начать можно с упразднения регулирования такси, которому, как показывает пример более качественного и бесопасного Uber, не идут на пользу никакие экзамены и лицензии.
bel-ok Для полноты картины прочитайте ещё статью Веры Кичановой о текущих событиях вокруг Uber Иск водителей против Uber в Калифорнии получил статус коллективного
В начале июня власти американского штата Виргиния потребовали приостановить работу мобильного приложения Uber, с помощью которого можно заказать и оплатить такси или частных водителей. Это далеко не первая попытка запретить сервис, популярность которого растет беспрецедентными темпами: стартап, запущенный в Сан-Франциско в 2009 году, сегодня представлен в 37 странах по всему миру и недавно был оценен в 18,2 миллиарда долларов. Причина гонений на популярное приложение кроется в особенностях сосуществования бизнеса и государственного регулирования, описанных экономистами школы общественного выбора, а именно, в терминах присвоения ренты.
Успех приложения объясним. Uber гораздо удобнее традиционного такси. Находящиеся поблизости машины отображаются на карте, время прибытия и примерная стоимость поездки известны заранее, а оплата автоматически списывается с банковской карты. Выигрывает Uber и с точки зрения безопасности: для дого, чтобы стать водителем, кандидат должен подтвердить свою личность, его машина - соответствовать стандартам Uber, а все заказы при этом регистрируются приложением. Несмотря на эти очевидные преимущества цены Uber сравнимы с ценами обычных такси, а в некоторых городах тарифы Uber значительно ниже.
Очевидно, что удобный, безопасный и недорогой Uber и подобные сервисы - это технологический прорыв в индустрии городского общественного транспорта, которому местные власти должны быть только рады. Почему же вместо этого чиновники пытаются ограничить или даже запретить его?
Ответ на этот вопрос связан с ещё одной особенностью бизнес-модели Uber - низкими барьерами входа на рынок. От потенциальных водителей не требуется ничего, кроме отсутствия криминального прошлого, относительно новой машины и страховки - никаких экзаменов, лицензий и квот. С другой стороны, доходы водителей в этих условиях не гарантированы и зависят только от объема и качества их работы. Lyft, другое популярное приложение на рынке, предлагает водителям и пассажирам оценивать друг друга после поездки, и водители со средним рейтингом ниже 4,5 из 5 лишаются права принимать заказы.
Традиционное такси в большинстве развитых стран работает по противоположной модели. Доходы действующих таксистов фактически гарантированы за счет жестких требований к кандидатам. В Лондоне, например, чтобы получить разрешение на вождение одного из знаменитых кэбов нужно сдать серию из пяти экзаменов на доскональное знание географии многомиллионного мегаполиса, а именно, 320 маршрутов, 25000 улиц и 20000 достопримечательностей и организаций. Обучение в среднем занимает около трех лет со всеми соответствующими издержками со стороны кандидатов. Естественно, что эти издержки позднее перекладываются на пассажиров: цены на такси в Лондоне одни из самых высоких в мире.
Таким образом, прибыль традиционных такси в значительной степени гарантируется государством, которое искусственного ограничивает конкуренцию и вынуждает потребителей пользоваться услугами избранных компаний. Такая бизнес-модель, впервые описаннаяамериканским экономистом Гордоном Таллаком, называется присвоением ренты. Компании, стремящиеся к присвоению ренты, направляют основные усилия не на совершенствование своих услуг или снижение издержек и, как следствие, цен, а на убеждение чиновников ограничить конкуренцию. Таллок показывает, что от присвоения ренты выигрывают только владельцы и некоторые сотрудники привилегированных компаний, а общество в целом - проигрывает.
Свободная конкуренция же, напротив, вынуждает бизнес ориентироваться на запросы потребителей. Дешевые и качественные продукты приносят своим компаниям миллиарды, а компании, продукты которых никому не нужны, уходят в прошлое. Экономист Йозеф Шумпетер в своих работах называл этот процесс “созидательным разрушением”, которое естественно сопровождает технический прогресс.
Не удивительно, что в век спутниковой навигации простой и доступный Uber выигрывает конкуренцию с кэбами, единственное преимущество которых состоит в знании водителями всех улиц Лондона наизусть. Но если Uber конкурирует с такси за предпочтения потребителей, то такси отвечает давлением на чиновников. В середине прошлой недели тысячи таксистов заблокировали дороги Лондона, Парижа и ряда других европейских городов с требованием запретить Uber.
Как двадцати тысячам таксистов, которые составляют не более 0,2% населения Лондона, удается поддерживать свою монополию в ущерб подавляющему большинству жителей города? Как и в других случаях присвоения ренты демократия дает сбой в этой ситуации. Дело в том, что доходы от ренты сконцентрированы в руках этих самых 0,2%, а издержки для общества рассредоточены среди оставшихся 99,8%. На кону у таксистов тысячи фунтов упущенной прибыли, за которые они готовы перекрывать улицы и жертвовать крупные суммы дружественным политикам. Пассажиры, с другой стороны, переплачивают всего по несколько фунтов за поездку и часто даже не задумываются о существовании монополий.
Именно возможность получать концентрированные доходы при рассредоточенных на все общество издержках объясняет привлекательность присвоения ренты как бизнес-модели, и такси - далеко не самый вопиющий ее пример. Российская автоиндустрия уже много лет существуют за счет навязываемых всей стране импортных пошлин, а иностранным автопроизводителям - утилизационного сбора. Поддержка американских фермеров - а это всего один процент населения - обойдется остальным гражданам США примерно втриллион долларов в течение следующих десяти лет, что сравнимо с государственными расходами на образование. Бывший директор Центра по изучению торговой политики в Институте Катона Дэниэл Гризвольд показывает, что субсидии наносят ущерб не только экономике страны, но и ее экологии и международному положению (перевод статьи Гризвольда можно найти на сайте проекта InLiberty).
Однако упразднить как автомобильные пошлины в России, так и сельскохозяйственные субсидии в США крайне сложно политически. Получатели ренты готовы пойти на все, от демонстраций рабочих и фермеров до взяток чиновникам, чтобы сохранить свои привилегии ними вместе с ними миллиардные прибыли.
В битве с лобби таксистов общество пока выигрывает. Uber получил публичную поддержку правительства Великобритании, а количество скачиваний приложения в день протестов таксистов подскочило на 850%. Однако присвоение ренты как феномен победить гораздо сложнее, особенно когда дело касается не зарплат таксистов, а прибылей избранных корпораций как в случае с автопроизводителями по всему миру.
Бизнес по своей природе основан на стремлении к максимизации прибыли, и даже самая совершенная демократия не спасет общество от попыток законодательно закрепить за собой ренту. Единственный способ направить все усилия бизнеса в сторону борьбы за потребителей, а не за чиновников - это лишить последних возможности ограничивать конкуренцию. Только в стране, где нет бессмысленных лицензий, разрешений и монополий, бизнес не сможет использовать закон для устранения конкурентов в ущерб обществу. Начать можно с упразднения регулирования такси, которому, как показывает пример более качественного и бесопасного Uber, не идут на пользу никакие экзамены и лицензии.
bel-ok Для полноты картины прочитайте ещё статью Веры Кичановой о текущих событиях вокруг Uber Иск водителей против Uber в Калифорнии получил статус коллективного