Баскаваканомика: российская авиация. Vol.1
Недавно прошла новость об отказе от российских Суперджетов последнего иностранного заказчика, мексиканской авиакомпании Interjet.
Давайте разберёмся, что вообще происходит в российском гражданском авиастроении? Авиация, как-никак, моё давнее хобби.
Как известно, Советский Союз имел вполне развитую авиационную промышленность, обеспечивая всеми видами гражданских самолётов не только себя, но и спиногрызов из соц. лагеря. Самыми массовыми были среднемагистральный Ту-154, дальнемагистральный Ил-86 и региональный Ту-134.
После развала СССР Аэрофлот и отпочковавшиеся от его лётных отрядов частные авиакомпании благополучно эксплуатировали «тушки» и Илюшиных до начала двухтысячных.
Авиационные заводы в это же время откровенно прозябали, в основном занимаясь техническим обслуживанием старых самолётов, да крайне редкими заказами на изготовление новых. Безусловно, конструкторские разработки велись, но денег ни на испытания, ни на их вывод в промышленную эксплуатацию, не было. В принципе сам факт работы конструкторских бюро на фоне многомесячных задержек даже тех нищенских зарплат, которые были к середине девяностых - это подвиг.
В начале двухтысячных для страны случилось экономическое чудо - цена на природные ресурсы попёрла вверх, наполняя тощенький последефолтный бюджетишко бурным потоком нефте и металлодолларов. Что удивительно, невероятная удача для страны в целом, оказала медвежью услугу авиационной промышленности, по сути окончательно её похоронив.
Дело в том, что дорогая нефть резко увеличила долю расходов авиакомпаний на топливо. И практически одномоментно весь советский авиапарк стал неконкурентным в сравнении с самолётами Boeing и Airbus, которые десять лет не сидели ровно, а совершенствовали и сами самолёты, и их двигатели. Авиакомпании за несколько лет практически полностью заместили парк на западные машины, окончательно обрушив авиастроение.
Вместе с тем примерно году в 2004-2005 была принята государственная программа возрождения гражданского авиапрома. Борьба за эти деньги шла долго и в итоге победил проект создания, собственного Суперджета.
Преподносилось это как будущий прорыв - и экономичный мол будет самолёт, и невероятно комфортный, и дешёвый в сравнении с западными аналогами, и при разработке проекта помогал Boeing, и будет широкая международная кооперация. И потенциальный рынок региональных самолётов, в категорию которых попадал Суперджет, оценили в какое-то огромное количество машин. В общем, мир-жувачка-кокакола.
Всё было бы ничего, если не учитывать два момента.
Первый - самолёт был представлен самолётостроительной корпорацией Сухой, который за всю свою историю никогда не проектировал и не строил гражданские самолёты, только военные. А у военных, как известно, мало кого волнует топливная эффективность, там главное - чтоб летал быстро и мочил страшно.
Второй - в то время как суперджет был ещё даже не проектом, а красивой картинкой в презентации Сухого, в стране уже имелся в наличии спроектированный, протестированный, собранный и даже поднимавшийся в воздух самолёт аналогичного размера. Его в течение девяностых годов какими-то героическими усилиями сделала компания Туполев, на смену устаревшему Ту-134. Это был (впрочем, он и сейчас есть) Ту-334.
Вот он на авиасалоне МАКС-2007
Мотивация такого решения - грохнуть уйму денег, времени и сил на разработку «с нуля» нового самолёта компанией, раньше подобным не занимавшейся - при наличии вот прям готового, как пирожок на полке, Ту-334, была странной до подозрительности. Мол туполевцы при разработке не учитывали новых экономических реалий, да в их самолёте по-совдеповски должно быть три человека (два пилота и бортинженер), да… На этом мотивация, собственно, заканчивалась.
Это всё звучит откровенно смешно и мне кажется основная причина была совсем простой. На разработке самолёта с нуля, а также строительстве под него производственных мощностей - банально попилить можно значительно больше, чем на куда менее ресурсоёмкой «доводке» уже летающего самолёта до ума.
Но что сделано, то сделано, сейчас чего охать-то, да ахать.
Самолёт в итоге спроектировали, построили, подняли в воздух (в 2008 году) и развернули серийное производство (в 2011-м). Сорвав, правда, все планировавшиеся сроки (в авиации это в порядке вещей) и существенно превысив бюджет (тоже).
А дальше косяком улетающих в тёплые края журавлей пошли проблемы.
На стадии разработки и вывода самолёта в эксплуатацию, «Сухой» регулярно бодро рапортовал о заключении то соглашений о намерениях, то предварительных, а то даже и твёрдых контрактов на поставку самолёта авиакомпаниям. Смущало только одно - если не брать в расчёт безотказный Аэрофлот, который прогнули на большой и твёрдый заказ, практически все остальные компании-заказчики были все как на подбор. А именно - никому неизвестные живопырки из ряда стран Юго-Восточной Азии. Которые (страны), кстати, являются частыми заказчиками военной продукции «Сухого».
Само собой, когда дело дошло до реальной оплаты и поставок «внезапно» выяснилось, что а компаний-то этих и нет. Всмысле, банкротятся они и платить не могут. Пока что.
Но казалось бы - набрали фуфловых заказов, чтобы очки всем втереть (в том числе высшему руководству страны), гнойник вскрылся - ну и что? Самолёт-то инновационный, сейчас как полетит он в Аэрофлоте, как увидит весь мир его эффективность, как выстроятся Люфтганза с KLM в очередь, свою рухлядь региональную - тут не шучу, у Люфтов реально 20-30 летние пердилки летают на коротких рейсах - на наш Суперджет обновлять! Тем более ценник на них был более чем гуманный (Сухой делал большие скидки первым заказчикам), да льготы по лизингу (для этого государственной лизинговой компании выдали очередной охулиард из бюджета).
По факту оказалось, что самолёт часто ломается, а запчасти поставляют через жопоньку. Всмысле, медленно и печально. Как результат, средний налёт самолётов оказался просто смешным, ни в какое сравнение не идёт с аналогичными показателями конкурентов - машин канадской Bombardier и бразильского Embraer.
А самое печальное то, что прошло уже восемь лет с момента первого коммерческого полёта Суперджета, а воз и ныне там, причём даже у крупнейшего эксплуатанта - Аэрофлота.
Справедливости ради необходимо отметить, что весомый вклад в простои самолётов внесла та самая международная кооперация, за которую топили при продавливании проекта Суперджета, и которая теперь топит сам Суперджет.
Дело в том, что самолёт более чем наполовину состоит из западных комплектующих. Тут необходимо сделать ремарку, что в принципе самолёт состоит из двух частей - это планер, т.е. сам корпус и крыло (хозяйке на заметку, у самолётов не два крыла, а одно), напичканные электроникой и внутренним фаршем типа кресел, систем кондиционирования и пр. И двигатели, которые стоят примерно 1/3 от общей стоимости самолёта. Соответственно, самые лучшие самолёты - это сочетание грамотного планера и эффективных двигателей.
Так вот, когда лоббировали Суперджет напирали на то, что у Ту-334 российские двигатели, а наши двигателисты, а это отдельное направление авиастроения, за девяностые годы просрали все полимеры и нормального конкурентного мотора сейчас в стране нет. А разрабатывать его - долго и дорого (три «ха-ха» на фоне итоговых затрат на Суперджет).
А вот у Суперджета будет французский двигатель, который специально для нас разработает Safran, одна из крупнейших мировых двигателестроительных корпораций. В итоге с движками обосрались в квадрате, если не в кубе.
Во-первых, после 2014 года вся западная требуха вздорожала вслед за курсами евро и доллара, поставив Сухой перед нелёгким выбором: либо продавать самолёты себе в убыток по цене ниже давно зарекомендовавших себя аналогов, либо не продавать вообще.
Во-вторых, после того же 2014 года выяснилось, что Сухой, как производитель оружия, под европейскими санкциями. И теперь любую сделку по продаже самолётов зарубеж нужно вымучивать, согласовывая с поставщиком в первую очередь двигателей.
Более того, не так давно были немного смягчены санкции в отношении Ирана (а там сие длится уже добрых лет сорок), который решил быстренько обновить авиапарк, состоящий из купленного ещё в семидесятых-восьмидесятых авиахлама. То есть реально заказ там был на сотни самолётов, в том числе региональных. Шли разговоры в том числе о закупке чуть ли не пятидесяти Суперджетов, однако Safran погрозил пальчиком и заблокировал сделку. Мол шиш этим иранским собакам, а не наши технологичные французские двигатели. А весь контракт себе забрал Boeing в итоге. Такой вот звериный оскал капитализма в мире, где дружба-жувачка-кокакола.
В-третьих, по факту оказалось, что двигатели эти - говно. Это долго и тщательно скрывали, пока в этом году внезапно не выяснилось, что реальный ресурс у движков оказался чуть ли не в два раза меньше заявляемого и они под капремонт попадают в два раза быстрее, чем все рассчитывают.
Тот самый движок, SaM-146
Подменного парка двигателей при этом нет, капремонты проводят из рук вон долго, а самолёты стоят месяцами. Ну или подвергаются каннибализации - у того же Interjet в парке было 20 Суперджетов, при этом летал десяток - остальные стояли разобранными на запчасти для поддержания лётной пригодности летающих.
Причина очевидно в том, что для Safran этот движок - своего рода побочный продукт. Он идёт только на Суперджеты, которых выпускают не так много. Зачем отвлекать инженеров и чего-то там дорабатывать в движке, выпускаемом тиражом по сотне в год, если Safran и так завален заказами на тысячи, если не десятки тысяч, двигателей для двух мировых гигантов - Airbus и Boeing (кстати, к вопросу о заблокированной сделке с Ираном).
В-четвёртых, самолёт заточен именно под этот двигатель. Не знаю, каким гениям пришла в голову такая блестящая идея, но Суперджет зависим от французского двигателя как наркоман от героина.
Это, кстати, те самые гении, которые рассказывали, что российские движки Ту-334 устарели (привет, сделка с Ираном и прочей заграницей) и самолёт проще сделать заново, чем дорабатывать. Теперь в общем-то оказалось, что дорабатывать надо с нуля разработанный Суперджет, хотя бы для того, чтобы появилась возможность ставить другой тип двигателей.
И кстати. Обратите внимание, где находятся двигатели у Суперджета и у Ту-334.
А на практике эта разница означает, что Суперджет может садиться только на хорошо подготовленные полосы, ибо если полоса будет плохо убрана - двигатель и при взлёте, и при посадке будет засасывать в себя всё говно с полосы, так как он висит над землёй.
У "Тушки" проблему наших заштатных аэропортов учли в конструкции, разместив движки там, где им пофиг на качество взлётки.
С прогнозами по потребностям рынка в региональных самолётах вроде бы более-менее угадали, но оказалось, что это про Европу с её развитой маршрутной сетью, а не про РФ, где, как известно, чтобы из Перми долететь до Нижневартовска надо в Москве пересадку сделать.
До кучи на этот сегмент обратили внимание специализирующиеся на среднемагистральных лайнерах Boeing и Airbus. Раньше-то считалось, что это большие дяди, а мы будем себе потихоньку конкурировать с бразильцами, да канадцами, отъедая рынок. А там и до среднемагистральных лайнеров дорастём.
Но дяди оказались ушлые и вместо того, чтобы тратить годы на разработку своих вариантов региональных самолётов - просто сожрали канадцев и бразильцев как переспевшее манго. Boeing купил Embraer со всеми потрохами, а Airbus выкупил у Bombardier подразделение и производственные линии новейшей линейки региональных самолётов C-Series (переименовав их тут же в Airbus A-220). Так буквально в два месяца Сухой, а точнее «Объединенная авиастроительная корпорация», вобравшая в себя всю авиапромышленность страны, получила новый, совершенно ацкий набор конкурентов.
Вот вам новый "арбуз"...
...а вот и "бобик"
Попутно заметим, что крупнейшая частная авиакомпания страны предпочла Суперджету прямого бразильского (на тот момент) конкурента. И сложно их в этом винить с учётом вышенаписанного.
Как итог, сейчас летает порядка 120 Суперджетов, все в России, пара штук в Казахстане, да три штуки во флоте ВВС Тайланда. Кому продавать производимые (а завод по щелчку пальцев не остановишь), а также бывшие в эксплуатации самолёты с учётом сложившейся не самой хорошей репутации самолёта - непонятно. Все иностранные клиенты от самолета отказались, а в России потребность в них сильно ограничена.
То есть правы навальнята, регулярно подвывающие на тему, что чем вваливать бабки в производство того, что мы производить не умеем (точнее - разучились), лучше закупать это у тех, кто умеет? - поинтересуется пытливый читатель.
Нет, не правы - отвечу я.
Ибо производство гражданских самолётов - это вершина технологической потребительской пирамиды. В самолётах сосредоточены все самые передовые и прорывные технологии, причём во всём, от состава резины для покрышек и до тех самых двигателей.
Автомобиль по сравнению с самолётом по уровню технологичности - это жалкая деревянная лошадка с растрёпанной гривой из мочалки в сравнении с ахалтекинским скакуном.
Кроме того, самолётостроение - это своеобразный подносчик снарядов для космической отрасли, они взаимосвязаны.
Выход из перечня стран, производящих самолёты - означает большой шаг державы в сторону превращения в ресурсодобывающую и более ни на что не способную Черножопию. С которой никто и никогда считаться не будет.
Недаром Китай вваливает колоссальные средства в создание собственной авиаиндустрии (автомобильную они создали с нуля в начале двухтысячных). Хотя казалось бы, покупали себе арбузы с бобиками - и покупали бы.
Баскавакаша! - вне себя воскликнет редкий дочитавший досюда фанат - да ты достал ныть! Чего предлагаешь-то?! Пустить на металлолом все Суперджеты и клепать Ту-334???
Нет, друг. Про Ту-334, увы, надо забыть теперь уже.
Криво, косо, но самолёт страна сделала.
Теперь надо решить не самую большую проблему с своевременной поставкой запчастей.
Отработать наиболее часто встречающиеся косяки, надавав по бейцам производителям ломающихся расходников - тоже не бином Ньютона.
Дать пизды французам, выкатив многомиллионные штрафы за отклонение фактического движка от спецификации. Заставить доработать его до ума, вплоть до того, что Путин об этом должен Макрону сообщить. Не, серьёзно. Надо лоббировать интересы своих производителей, и Путин это на самом деле умеет, когда хочет. Тем более формально тут взаимовыгодный проект.
Обкатать самолёт на Аэрофлоте и других купивших его российских компаниях.
Кстати, региональная авиакомпания "Азимут" составила свой парк только из Суперджетов. Не знаю, как они справляются, но вроде летают без особых срывов расписания.
А через пару лет, доработав машину до ума - уже пытаться конкурировать с глобальными авиастроителями.
Тогда всё получится.
Если воздух сотрясать и прожекты строить (а пока вроде именно это происходит) - так и будут пропаливать миллиард за миллиардом на "разработку новых версий с увеличенной пассажировместимостью".
Как-то так.
Сознательно не стал писать о происшедшей авиакатастрофе, ибо расследование по ней не закончено. А упавший несколько лет назад во время показательных полётов самолёт - доказана вина пилотов.
Также сознательно не стал озвучивать имена-пароли-явки просравших все авиаполимеры людей.
Я сделаю это в следующем посту, ибо я тут выложил свои умозаключения про один проект, регионального самолёта.
Есть ещё самое массовое направление - среднемагистральные.
Об этом - в следующей серии для тех, кто не заснул.
Давайте разберёмся, что вообще происходит в российском гражданском авиастроении? Авиация, как-никак, моё давнее хобби.
Как известно, Советский Союз имел вполне развитую авиационную промышленность, обеспечивая всеми видами гражданских самолётов не только себя, но и спиногрызов из соц. лагеря. Самыми массовыми были среднемагистральный Ту-154, дальнемагистральный Ил-86 и региональный Ту-134.
После развала СССР Аэрофлот и отпочковавшиеся от его лётных отрядов частные авиакомпании благополучно эксплуатировали «тушки» и Илюшиных до начала двухтысячных.
Авиационные заводы в это же время откровенно прозябали, в основном занимаясь техническим обслуживанием старых самолётов, да крайне редкими заказами на изготовление новых. Безусловно, конструкторские разработки велись, но денег ни на испытания, ни на их вывод в промышленную эксплуатацию, не было. В принципе сам факт работы конструкторских бюро на фоне многомесячных задержек даже тех нищенских зарплат, которые были к середине девяностых - это подвиг.
В начале двухтысячных для страны случилось экономическое чудо - цена на природные ресурсы попёрла вверх, наполняя тощенький последефолтный бюджетишко бурным потоком нефте и металлодолларов. Что удивительно, невероятная удача для страны в целом, оказала медвежью услугу авиационной промышленности, по сути окончательно её похоронив.
Дело в том, что дорогая нефть резко увеличила долю расходов авиакомпаний на топливо. И практически одномоментно весь советский авиапарк стал неконкурентным в сравнении с самолётами Boeing и Airbus, которые десять лет не сидели ровно, а совершенствовали и сами самолёты, и их двигатели. Авиакомпании за несколько лет практически полностью заместили парк на западные машины, окончательно обрушив авиастроение.
Вместе с тем примерно году в 2004-2005 была принята государственная программа возрождения гражданского авиапрома. Борьба за эти деньги шла долго и в итоге победил проект создания, собственного Суперджета.
Преподносилось это как будущий прорыв - и экономичный мол будет самолёт, и невероятно комфортный, и дешёвый в сравнении с западными аналогами, и при разработке проекта помогал Boeing, и будет широкая международная кооперация. И потенциальный рынок региональных самолётов, в категорию которых попадал Суперджет, оценили в какое-то огромное количество машин. В общем, мир-жувачка-кокакола.
Всё было бы ничего, если не учитывать два момента.
Первый - самолёт был представлен самолётостроительной корпорацией Сухой, который за всю свою историю никогда не проектировал и не строил гражданские самолёты, только военные. А у военных, как известно, мало кого волнует топливная эффективность, там главное - чтоб летал быстро и мочил страшно.
Второй - в то время как суперджет был ещё даже не проектом, а красивой картинкой в презентации Сухого, в стране уже имелся в наличии спроектированный, протестированный, собранный и даже поднимавшийся в воздух самолёт аналогичного размера. Его в течение девяностых годов какими-то героическими усилиями сделала компания Туполев, на смену устаревшему Ту-134. Это был (впрочем, он и сейчас есть) Ту-334.
Вот он на авиасалоне МАКС-2007
Мотивация такого решения - грохнуть уйму денег, времени и сил на разработку «с нуля» нового самолёта компанией, раньше подобным не занимавшейся - при наличии вот прям готового, как пирожок на полке, Ту-334, была странной до подозрительности. Мол туполевцы при разработке не учитывали новых экономических реалий, да в их самолёте по-совдеповски должно быть три человека (два пилота и бортинженер), да… На этом мотивация, собственно, заканчивалась.
Это всё звучит откровенно смешно и мне кажется основная причина была совсем простой. На разработке самолёта с нуля, а также строительстве под него производственных мощностей - банально попилить можно значительно больше, чем на куда менее ресурсоёмкой «доводке» уже летающего самолёта до ума.
Но что сделано, то сделано, сейчас чего охать-то, да ахать.
Самолёт в итоге спроектировали, построили, подняли в воздух (в 2008 году) и развернули серийное производство (в 2011-м). Сорвав, правда, все планировавшиеся сроки (в авиации это в порядке вещей) и существенно превысив бюджет (тоже).
А дальше косяком улетающих в тёплые края журавлей пошли проблемы.
На стадии разработки и вывода самолёта в эксплуатацию, «Сухой» регулярно бодро рапортовал о заключении то соглашений о намерениях, то предварительных, а то даже и твёрдых контрактов на поставку самолёта авиакомпаниям. Смущало только одно - если не брать в расчёт безотказный Аэрофлот, который прогнули на большой и твёрдый заказ, практически все остальные компании-заказчики были все как на подбор. А именно - никому неизвестные живопырки из ряда стран Юго-Восточной Азии. Которые (страны), кстати, являются частыми заказчиками военной продукции «Сухого».
Само собой, когда дело дошло до реальной оплаты и поставок «внезапно» выяснилось, что а компаний-то этих и нет. Всмысле, банкротятся они и платить не могут. Пока что.
Но казалось бы - набрали фуфловых заказов, чтобы очки всем втереть (в том числе высшему руководству страны), гнойник вскрылся - ну и что? Самолёт-то инновационный, сейчас как полетит он в Аэрофлоте, как увидит весь мир его эффективность, как выстроятся Люфтганза с KLM в очередь, свою рухлядь региональную - тут не шучу, у Люфтов реально 20-30 летние пердилки летают на коротких рейсах - на наш Суперджет обновлять! Тем более ценник на них был более чем гуманный (Сухой делал большие скидки первым заказчикам), да льготы по лизингу (для этого государственной лизинговой компании выдали очередной охулиард из бюджета).
По факту оказалось, что самолёт часто ломается, а запчасти поставляют через жопоньку. Всмысле, медленно и печально. Как результат, средний налёт самолётов оказался просто смешным, ни в какое сравнение не идёт с аналогичными показателями конкурентов - машин канадской Bombardier и бразильского Embraer.
А самое печальное то, что прошло уже восемь лет с момента первого коммерческого полёта Суперджета, а воз и ныне там, причём даже у крупнейшего эксплуатанта - Аэрофлота.
Справедливости ради необходимо отметить, что весомый вклад в простои самолётов внесла та самая международная кооперация, за которую топили при продавливании проекта Суперджета, и которая теперь топит сам Суперджет.
Дело в том, что самолёт более чем наполовину состоит из западных комплектующих. Тут необходимо сделать ремарку, что в принципе самолёт состоит из двух частей - это планер, т.е. сам корпус и крыло (хозяйке на заметку, у самолётов не два крыла, а одно), напичканные электроникой и внутренним фаршем типа кресел, систем кондиционирования и пр. И двигатели, которые стоят примерно 1/3 от общей стоимости самолёта. Соответственно, самые лучшие самолёты - это сочетание грамотного планера и эффективных двигателей.
Так вот, когда лоббировали Суперджет напирали на то, что у Ту-334 российские двигатели, а наши двигателисты, а это отдельное направление авиастроения, за девяностые годы просрали все полимеры и нормального конкурентного мотора сейчас в стране нет. А разрабатывать его - долго и дорого (три «ха-ха» на фоне итоговых затрат на Суперджет).
А вот у Суперджета будет французский двигатель, который специально для нас разработает Safran, одна из крупнейших мировых двигателестроительных корпораций. В итоге с движками обосрались в квадрате, если не в кубе.
Во-первых, после 2014 года вся западная требуха вздорожала вслед за курсами евро и доллара, поставив Сухой перед нелёгким выбором: либо продавать самолёты себе в убыток по цене ниже давно зарекомендовавших себя аналогов, либо не продавать вообще.
Во-вторых, после того же 2014 года выяснилось, что Сухой, как производитель оружия, под европейскими санкциями. И теперь любую сделку по продаже самолётов зарубеж нужно вымучивать, согласовывая с поставщиком в первую очередь двигателей.
Более того, не так давно были немного смягчены санкции в отношении Ирана (а там сие длится уже добрых лет сорок), который решил быстренько обновить авиапарк, состоящий из купленного ещё в семидесятых-восьмидесятых авиахлама. То есть реально заказ там был на сотни самолётов, в том числе региональных. Шли разговоры в том числе о закупке чуть ли не пятидесяти Суперджетов, однако Safran погрозил пальчиком и заблокировал сделку. Мол шиш этим иранским собакам, а не наши технологичные французские двигатели. А весь контракт себе забрал Boeing в итоге. Такой вот звериный оскал капитализма в мире, где дружба-жувачка-кокакола.
В-третьих, по факту оказалось, что двигатели эти - говно. Это долго и тщательно скрывали, пока в этом году внезапно не выяснилось, что реальный ресурс у движков оказался чуть ли не в два раза меньше заявляемого и они под капремонт попадают в два раза быстрее, чем все рассчитывают.
Тот самый движок, SaM-146
Подменного парка двигателей при этом нет, капремонты проводят из рук вон долго, а самолёты стоят месяцами. Ну или подвергаются каннибализации - у того же Interjet в парке было 20 Суперджетов, при этом летал десяток - остальные стояли разобранными на запчасти для поддержания лётной пригодности летающих.
Причина очевидно в том, что для Safran этот движок - своего рода побочный продукт. Он идёт только на Суперджеты, которых выпускают не так много. Зачем отвлекать инженеров и чего-то там дорабатывать в движке, выпускаемом тиражом по сотне в год, если Safran и так завален заказами на тысячи, если не десятки тысяч, двигателей для двух мировых гигантов - Airbus и Boeing (кстати, к вопросу о заблокированной сделке с Ираном).
В-четвёртых, самолёт заточен именно под этот двигатель. Не знаю, каким гениям пришла в голову такая блестящая идея, но Суперджет зависим от французского двигателя как наркоман от героина.
Это, кстати, те самые гении, которые рассказывали, что российские движки Ту-334 устарели (привет, сделка с Ираном и прочей заграницей) и самолёт проще сделать заново, чем дорабатывать. Теперь в общем-то оказалось, что дорабатывать надо с нуля разработанный Суперджет, хотя бы для того, чтобы появилась возможность ставить другой тип двигателей.
И кстати. Обратите внимание, где находятся двигатели у Суперджета и у Ту-334.
А на практике эта разница означает, что Суперджет может садиться только на хорошо подготовленные полосы, ибо если полоса будет плохо убрана - двигатель и при взлёте, и при посадке будет засасывать в себя всё говно с полосы, так как он висит над землёй.
У "Тушки" проблему наших заштатных аэропортов учли в конструкции, разместив движки там, где им пофиг на качество взлётки.
С прогнозами по потребностям рынка в региональных самолётах вроде бы более-менее угадали, но оказалось, что это про Европу с её развитой маршрутной сетью, а не про РФ, где, как известно, чтобы из Перми долететь до Нижневартовска надо в Москве пересадку сделать.
До кучи на этот сегмент обратили внимание специализирующиеся на среднемагистральных лайнерах Boeing и Airbus. Раньше-то считалось, что это большие дяди, а мы будем себе потихоньку конкурировать с бразильцами, да канадцами, отъедая рынок. А там и до среднемагистральных лайнеров дорастём.
Но дяди оказались ушлые и вместо того, чтобы тратить годы на разработку своих вариантов региональных самолётов - просто сожрали канадцев и бразильцев как переспевшее манго. Boeing купил Embraer со всеми потрохами, а Airbus выкупил у Bombardier подразделение и производственные линии новейшей линейки региональных самолётов C-Series (переименовав их тут же в Airbus A-220). Так буквально в два месяца Сухой, а точнее «Объединенная авиастроительная корпорация», вобравшая в себя всю авиапромышленность страны, получила новый, совершенно ацкий набор конкурентов.
Вот вам новый "арбуз"...
...а вот и "бобик"
Попутно заметим, что крупнейшая частная авиакомпания страны предпочла Суперджету прямого бразильского (на тот момент) конкурента. И сложно их в этом винить с учётом вышенаписанного.
Как итог, сейчас летает порядка 120 Суперджетов, все в России, пара штук в Казахстане, да три штуки во флоте ВВС Тайланда. Кому продавать производимые (а завод по щелчку пальцев не остановишь), а также бывшие в эксплуатации самолёты с учётом сложившейся не самой хорошей репутации самолёта - непонятно. Все иностранные клиенты от самолета отказались, а в России потребность в них сильно ограничена.
То есть правы навальнята, регулярно подвывающие на тему, что чем вваливать бабки в производство того, что мы производить не умеем (точнее - разучились), лучше закупать это у тех, кто умеет? - поинтересуется пытливый читатель.
Нет, не правы - отвечу я.
Ибо производство гражданских самолётов - это вершина технологической потребительской пирамиды. В самолётах сосредоточены все самые передовые и прорывные технологии, причём во всём, от состава резины для покрышек и до тех самых двигателей.
Автомобиль по сравнению с самолётом по уровню технологичности - это жалкая деревянная лошадка с растрёпанной гривой из мочалки в сравнении с ахалтекинским скакуном.
Кроме того, самолётостроение - это своеобразный подносчик снарядов для космической отрасли, они взаимосвязаны.
Выход из перечня стран, производящих самолёты - означает большой шаг державы в сторону превращения в ресурсодобывающую и более ни на что не способную Черножопию. С которой никто и никогда считаться не будет.
Недаром Китай вваливает колоссальные средства в создание собственной авиаиндустрии (автомобильную они создали с нуля в начале двухтысячных). Хотя казалось бы, покупали себе арбузы с бобиками - и покупали бы.
Баскавакаша! - вне себя воскликнет редкий дочитавший досюда фанат - да ты достал ныть! Чего предлагаешь-то?! Пустить на металлолом все Суперджеты и клепать Ту-334???
Нет, друг. Про Ту-334, увы, надо забыть теперь уже.
Криво, косо, но самолёт страна сделала.
Теперь надо решить не самую большую проблему с своевременной поставкой запчастей.
Отработать наиболее часто встречающиеся косяки, надавав по бейцам производителям ломающихся расходников - тоже не бином Ньютона.
Дать пизды французам, выкатив многомиллионные штрафы за отклонение фактического движка от спецификации. Заставить доработать его до ума, вплоть до того, что Путин об этом должен Макрону сообщить. Не, серьёзно. Надо лоббировать интересы своих производителей, и Путин это на самом деле умеет, когда хочет. Тем более формально тут взаимовыгодный проект.
Обкатать самолёт на Аэрофлоте и других купивших его российских компаниях.
Кстати, региональная авиакомпания "Азимут" составила свой парк только из Суперджетов. Не знаю, как они справляются, но вроде летают без особых срывов расписания.
А через пару лет, доработав машину до ума - уже пытаться конкурировать с глобальными авиастроителями.
Тогда всё получится.
Если воздух сотрясать и прожекты строить (а пока вроде именно это происходит) - так и будут пропаливать миллиард за миллиардом на "разработку новых версий с увеличенной пассажировместимостью".
Как-то так.
Сознательно не стал писать о происшедшей авиакатастрофе, ибо расследование по ней не закончено. А упавший несколько лет назад во время показательных полётов самолёт - доказана вина пилотов.
Также сознательно не стал озвучивать имена-пароли-явки просравших все авиаполимеры людей.
Я сделаю это в следующем посту, ибо я тут выложил свои умозаключения про один проект, регионального самолёта.
Есть ещё самое массовое направление - среднемагистральные.
Об этом - в следующей серии для тех, кто не заснул.