Легенди львівського метро
Легенди львівського метро
Схема підземного трамвая 1980 р.Сьогодні у Львові вже могла б функціонувати розгалужена мережа підземного електротранспорту
-AAA+
Вперше про метро у Львові заговорили у середині 60-х років минулого століття. Місто стрімко розросталося, транспортні потоки ставали дедалі більшими. Тому вже 1966-го під час розробки перспективного генплану розвитку Львова виникла ідея спорудження підземного трамвая - фактично того ж таки метро, але його полегшеного варіанта, що передбачав менші діаметри тунелів і меншу глибину їх залягання.
Три тунелі
1972 року київський інститут «Діпроград» розробив перспективну схему розвитку всіх видів львівського транспорту, до якої, поміж іншим, входив і підземний трамвай. Натомість розробкою детального проекту займалися у Харкові, де метро почало працювати 1975 року. Тамтешній інститут «Укргіпрокомунбуд» розробив проект, що передбачав прокладання двох підземних тунелів попід центральною частиною Львова та долучення до них наземних маршрутів.
Під землю перший тунель мав заходити поблизу старого трамвайного депо в кінці вул. Коперника, на перехресті теперішніх Сахарова і Виговського. Сюди сходилися гілки з південної частини міста (вул. Наукової), з вулиці Чупринки та з Залізничного вокзалу. На першій гілці запроектували три станції: «Університет» (у районі Головпошти), «Площа Галицька» та «Винниківський ринок» (вул. Личаківська, 37). Шестикілометровий тунель закінчувався на перехресті Личаківської-Мечникова, звідки трамваї йшли на розворот по кільці маршрутів №2 та №7. Планувалося, що у перспективі наземна гілка метро з Личаківської мала б продовжуватися на Тракт Глинянський.
Другий тунель мав починатися від вулиці Гайдамацької та пролягати до пл. І. Франка (район Стрийського ринку). Ця гілка мала дві зупинки - «Старе місто» (район Опери) та «Площа Галицька», де можна було перейти на першу лінію.
На перспективу запланували і третю лінію завдовжки 9 км - від перехрестя вулиць Шевченка та Левандівської до площі І. Франка. Ця лінія передбачала побудову трьох підземних станцій - «Вокзал», «Площа Кропивницького» та «Політехнічний інститут». Таким чином львівське метро, разом із кінцевими зупинками, складалося б із 14 станцій.
Підземні й наземні трамвайні лінії у Львові мали б обслуговувати одні й ті ж трамваї. Для цього збиралися збудувати нове депо в кінці вул. Княгині Ольги - саме там, куди тепер веде недобудований міст над вул. Науковою. 1983 року амбітний проект почали втілювати у життя. За чотири роки здали в експлуатацію першу наземну лінію вздовж нинішніх вулиць Сахарова і Княгині Ольги.
Шахта в центрі Львова
Підготовчі роботи з будівництва першого тунелю розпочалися 1989 року за участі фахівців із «Харківметропроекту» та «Київметробуду». Генеральним підрядником визначили трест «Львівпромбуд». На той час у Львові вже було створено підприємство «Львівський підземний трамвай», яке очолив тодішній заступник начальника Львівської залізниці Рудольф Павлик.
- Очолити дирекцію Львівського підземного трамвая мені запропонували у 1988 році, - згадує він. - Згідно з генеральним планом будівництва, передбачалося прорити під землею три хордові лінії на глибині 30 м.
Першу шахту, з якої мали б почати рити тунелі, запланували пробити за Львівською картинною галереєю, на території палацу Потоцьких. Перед тим провели масштабні підготовчі роботи. У трамвайному депо спорудили потужну компресорну станцію. Від неї проклали труби діаметром
400 мм до центрального ствола планованої шахти. Поруч із палацом збудували електропідстанцію та двоповерхове адміністративно-побутове приміщення для робітників і управління дирекції. Для електропостачання підстанції з «Шевченківського гаю» протягнули окрему семикілометрову кабельну лінію.
За декілька місяців було прорито центральну шахту завширшки 5 м і глибиною 30 м. На дно цього шурфу вже спустили прохідницький комбайн, за допомогою якого по ходу майбутньої лінії належало вибрати 350 тис. м3 ґрунту. Однак сталося несподіване - виникла підозра, що саме у результаті цього будівництва деякі навколишні будинки почали просідати і руйнуватися...
Тунелі прокладали за стандартною для звичайного метро шириною 5,5 м для одного поїзда. У кожному напрямку планували викопати по два тунелі. Вони мали проходити на різних глибинах, але в сухому ґрунті, нижче водоносних пластів. Найглибшим місцем (понад 35 м) було проходження попід руслом колектора Полтви. У старій частині Львова, де мали прокласти тунелі, фундаменти та дубові палі будинків планували додатково укріплювати залізобетонними подушками.
Було проведено попередні дослідження геології ґрунту та впливу води на стіни тунелів. Для цього вздовж проектованого маршруту прокладання пробурили 17 отворів завглибшки 20-30 м. Вони показували рівень ґрунтових вод, глибину їх залягання та хімічний склад. Дослідження підтвердили високу наводненість ґрунтів. Знижувати її планували методом відкачування, однак проводити додаткові дослідження мали лише в ході будівництва.
- Через допоміжні бокові тунелі воду мали намір відкачати, щоби вона не просочувалася крізь склепіння, - розповідає Рудольф Павлик. - Масштабна геологічна розвідка засвідчила, що такі роботи ніяк не загрожували дубовим палям, які під багатьма будинками центральної частини міста виконують роль фундаментів. Біля багатьох із них прорили свердловини і встановили в них спеціальні прилади, які контролювали рівень підземних вод і створювали багатократний рівень захисту. Якщо ми фіксували осадку ґрунту бодай на один міліметр, то роботи припиняли і проводили додаткові застережні операції. Тож тодішні балачки про осадку деяких будинків безпідставні. До речі, ці прилади справно працюють і нині.
Інакше згадує цей експеримент Борис Возницький, директор Галереї мистецтв. За його словами, коли метробудівці досягли глибини 25 метрів, роботи довелося зупинити саме через просідання ґрунту.
- У палаці виникла тріщина завширшки 30 см, туди можна було пропхати голову, - каже Возницький. - Ремонт, який робили вже у часи незалежності, обійшовся у 6 млн грн. Всі порожнини, які виникли під фундаментом, довелося заливати рідким склом.
Крах ілюзій
Зараз уже складно сказати, що саме стало причиною зупинки найбільш амбітного проекту в історії Львова - загроза архітектурній спадщині чи банальний брак коштів у період розпаду СРСР. Зрештою, у Дніпропетровську метро 1995 року таки запустили, будівництво в Донецьку триває досі. Один зі співрозмовників ZIKу на умовах анонімності висунув свою версію подій: «Тодішня перша демократична облрада на чолі з Чорноволом не мала жодного інтересу до цього проекту. Понад те, багато хто тоді вважав, що нічого в Москви гроші брати…»
У результаті у Львові залишилася виділена колія на вулицях Сахарова - Кн. Ольги і т. зв. «будинок метробудівців» у подвір’ї Палацу Потоцьких, де тепер розташований Музей давньої української книги.
Ідею про «підземку» пробували озвучувати і в середині 1990-х, коли мером Львова став Василь Куйбіда. Тоді в Україні розробили програму розвитку українського метробудування, що передбачала і добудову «підземки» у Львові. Однак через брак фінансів ця програма так і залишилася на папері…
Богдан Білан
газета ZIK №9 (8 березня 2012р.)
Схема підземного трамвая 1980 р.Сьогодні у Львові вже могла б функціонувати розгалужена мережа підземного електротранспорту
-AAA+
Вперше про метро у Львові заговорили у середині 60-х років минулого століття. Місто стрімко розросталося, транспортні потоки ставали дедалі більшими. Тому вже 1966-го під час розробки перспективного генплану розвитку Львова виникла ідея спорудження підземного трамвая - фактично того ж таки метро, але його полегшеного варіанта, що передбачав менші діаметри тунелів і меншу глибину їх залягання.
Три тунелі
1972 року київський інститут «Діпроград» розробив перспективну схему розвитку всіх видів львівського транспорту, до якої, поміж іншим, входив і підземний трамвай. Натомість розробкою детального проекту займалися у Харкові, де метро почало працювати 1975 року. Тамтешній інститут «Укргіпрокомунбуд» розробив проект, що передбачав прокладання двох підземних тунелів попід центральною частиною Львова та долучення до них наземних маршрутів.
Під землю перший тунель мав заходити поблизу старого трамвайного депо в кінці вул. Коперника, на перехресті теперішніх Сахарова і Виговського. Сюди сходилися гілки з південної частини міста (вул. Наукової), з вулиці Чупринки та з Залізничного вокзалу. На першій гілці запроектували три станції: «Університет» (у районі Головпошти), «Площа Галицька» та «Винниківський ринок» (вул. Личаківська, 37). Шестикілометровий тунель закінчувався на перехресті Личаківської-Мечникова, звідки трамваї йшли на розворот по кільці маршрутів №2 та №7. Планувалося, що у перспективі наземна гілка метро з Личаківської мала б продовжуватися на Тракт Глинянський.
Другий тунель мав починатися від вулиці Гайдамацької та пролягати до пл. І. Франка (район Стрийського ринку). Ця гілка мала дві зупинки - «Старе місто» (район Опери) та «Площа Галицька», де можна було перейти на першу лінію.
На перспективу запланували і третю лінію завдовжки 9 км - від перехрестя вулиць Шевченка та Левандівської до площі І. Франка. Ця лінія передбачала побудову трьох підземних станцій - «Вокзал», «Площа Кропивницького» та «Політехнічний інститут». Таким чином львівське метро, разом із кінцевими зупинками, складалося б із 14 станцій.
Підземні й наземні трамвайні лінії у Львові мали б обслуговувати одні й ті ж трамваї. Для цього збиралися збудувати нове депо в кінці вул. Княгині Ольги - саме там, куди тепер веде недобудований міст над вул. Науковою. 1983 року амбітний проект почали втілювати у життя. За чотири роки здали в експлуатацію першу наземну лінію вздовж нинішніх вулиць Сахарова і Княгині Ольги.
Шахта в центрі Львова
Підготовчі роботи з будівництва першого тунелю розпочалися 1989 року за участі фахівців із «Харківметропроекту» та «Київметробуду». Генеральним підрядником визначили трест «Львівпромбуд». На той час у Львові вже було створено підприємство «Львівський підземний трамвай», яке очолив тодішній заступник начальника Львівської залізниці Рудольф Павлик.
- Очолити дирекцію Львівського підземного трамвая мені запропонували у 1988 році, - згадує він. - Згідно з генеральним планом будівництва, передбачалося прорити під землею три хордові лінії на глибині 30 м.
Першу шахту, з якої мали б почати рити тунелі, запланували пробити за Львівською картинною галереєю, на території палацу Потоцьких. Перед тим провели масштабні підготовчі роботи. У трамвайному депо спорудили потужну компресорну станцію. Від неї проклали труби діаметром
400 мм до центрального ствола планованої шахти. Поруч із палацом збудували електропідстанцію та двоповерхове адміністративно-побутове приміщення для робітників і управління дирекції. Для електропостачання підстанції з «Шевченківського гаю» протягнули окрему семикілометрову кабельну лінію.
За декілька місяців було прорито центральну шахту завширшки 5 м і глибиною 30 м. На дно цього шурфу вже спустили прохідницький комбайн, за допомогою якого по ходу майбутньої лінії належало вибрати 350 тис. м3 ґрунту. Однак сталося несподіване - виникла підозра, що саме у результаті цього будівництва деякі навколишні будинки почали просідати і руйнуватися...
Тунелі прокладали за стандартною для звичайного метро шириною 5,5 м для одного поїзда. У кожному напрямку планували викопати по два тунелі. Вони мали проходити на різних глибинах, але в сухому ґрунті, нижче водоносних пластів. Найглибшим місцем (понад 35 м) було проходження попід руслом колектора Полтви. У старій частині Львова, де мали прокласти тунелі, фундаменти та дубові палі будинків планували додатково укріплювати залізобетонними подушками.
Було проведено попередні дослідження геології ґрунту та впливу води на стіни тунелів. Для цього вздовж проектованого маршруту прокладання пробурили 17 отворів завглибшки 20-30 м. Вони показували рівень ґрунтових вод, глибину їх залягання та хімічний склад. Дослідження підтвердили високу наводненість ґрунтів. Знижувати її планували методом відкачування, однак проводити додаткові дослідження мали лише в ході будівництва.
- Через допоміжні бокові тунелі воду мали намір відкачати, щоби вона не просочувалася крізь склепіння, - розповідає Рудольф Павлик. - Масштабна геологічна розвідка засвідчила, що такі роботи ніяк не загрожували дубовим палям, які під багатьма будинками центральної частини міста виконують роль фундаментів. Біля багатьох із них прорили свердловини і встановили в них спеціальні прилади, які контролювали рівень підземних вод і створювали багатократний рівень захисту. Якщо ми фіксували осадку ґрунту бодай на один міліметр, то роботи припиняли і проводили додаткові застережні операції. Тож тодішні балачки про осадку деяких будинків безпідставні. До речі, ці прилади справно працюють і нині.
Інакше згадує цей експеримент Борис Возницький, директор Галереї мистецтв. За його словами, коли метробудівці досягли глибини 25 метрів, роботи довелося зупинити саме через просідання ґрунту.
- У палаці виникла тріщина завширшки 30 см, туди можна було пропхати голову, - каже Возницький. - Ремонт, який робили вже у часи незалежності, обійшовся у 6 млн грн. Всі порожнини, які виникли під фундаментом, довелося заливати рідким склом.
Крах ілюзій
Зараз уже складно сказати, що саме стало причиною зупинки найбільш амбітного проекту в історії Львова - загроза архітектурній спадщині чи банальний брак коштів у період розпаду СРСР. Зрештою, у Дніпропетровську метро 1995 року таки запустили, будівництво в Донецьку триває досі. Один зі співрозмовників ZIKу на умовах анонімності висунув свою версію подій: «Тодішня перша демократична облрада на чолі з Чорноволом не мала жодного інтересу до цього проекту. Понад те, багато хто тоді вважав, що нічого в Москви гроші брати…»
У результаті у Львові залишилася виділена колія на вулицях Сахарова - Кн. Ольги і т. зв. «будинок метробудівців» у подвір’ї Палацу Потоцьких, де тепер розташований Музей давньої української книги.
Ідею про «підземку» пробували озвучувати і в середині 1990-х, коли мером Львова став Василь Куйбіда. Тоді в Україні розробили програму розвитку українського метробудування, що передбачала і добудову «підземки» у Львові. Однак через брак фінансів ця програма так і залишилася на папері…
Богдан Білан
газета ZIK №9 (8 березня 2012р.)