Технологии Жизни. Важность и проблемы транспортного сообщения.
Технологическое развитие - штука обоюдоострая. Оно может двигаться как в сторону помощи человеку, так и в сторону его отягощения. Технологии могут дать лекарство от неизлечимых заболеваний, неведомые источники энергии, открыть путь к звёздам, а могут и поработить человеческий разум, способствовать экологической катастрофе, создать оружие Судного дня. И только человек в своём коллективном единстве (или раздробленности) решает, в какую сторону технологическое развитие направить.
Ранее мы направили целую серию статей на то, чтобы описать сложные отношения технологий, Человека и окружающего мира. Мы задались вопросом о перспективах развития технологий и о перспективах отказа от такого развития. Показали их пагубность, риски и надежды. Мы рассмотрели мало-мальски подробно утопические, антиутопические, а также наиболее реальные и наиболее желанные варианты развития человечества. Теперь мы можем приступить и к конкретным примерам направлений технологического развития, которые позволят перевести поезд Человечества с рельсов страшного будущего на рельсы будущего желанного. И этому мы посвятим следующую серию наших публикаций. Текущая публикация в этой серии станет отправной точкой и опишет ситуацию с транспортом, её важность, её современные особенности в нашей стране.
Более подробно описать тему необходимости общественного транспорта я обещал ещё тов.kot_1983, когда он написал статью " Проблема с общественным транспортом - как одна из будущих бурь". В ней автор поведал о проблемах с общественным транспортом в г. Хабаровск этой зимой, о недостатке финансирования со стороны бюджета и желании властей получать с перевозок прибыль. Такой подход в корне губителен. И мы постепенно узнаем, почему.
Транспортные сети - это как кровеносная система государства. Перевозка грузов является одной из главных составляющих их стоимости, а перевозка пасажиров - один из главных социальных факторов. Особенно это чувствуется в такой огромной стране, как Россия. Вдумайтесь только. У нас в нашем XXI веке в стране до сих пор есть территории, которые даже толком не разведаны! Я уж молчу про территории, которые были освоены народами СССР, но потом оказались брошены постсоветскими реформаторами. Все мы знаем истории о деревнях и даже маленьких городах, которые прекращали своё существование после отказа муниципалитетов поддерживать с ними транспортное сообщение. Исторяи стара, как мир. Градообразующее предприятие закрывается. Люди ищут работу в соседних городах, в города-миллионниках. Купить в них жильё становится непосильно, и единственное, что позволяет существовать, это домик или квартира в отдалении с регулярным переездом на работу и обратно общественным транспортом. Это электрички, автобусы, маршрутные такси. Но что происходит, когда электричку, например, или автобусный маршрут отменяют? Жители оставшегося без транспорта городка или посёлка становятся вынуждены искать любые возможности оказаться в крупном городе, дабы не потерять работу и средства к существованию. Они вынуждены бросать свои квартиры и дома и ехать на съёмные квартиры, залезать в долги, чтобы хоть какой-то угол урвать. Каждый из нас знаком хотя бы с одним примером таких беженцев внутри собственной страны. И это социальный фактор. Передача же права монопольного пользования железной дорогой частникам, привела к повышению цен на грузовые перевозки. Производителям оказалось выгоднее купить собственные вагоны, чем арендовать у РЖД, и гонять их через полстраны порожними. В итоге выросла доля порожняка, увеличилась загрузка путей, "не перспективные" пути оказались законсервированы (одна из причин остановки предприятий моногородов), увеличились перевозки другими (в первую очередь автомобильным) видами транспорта. Поэтому, когда в следующий раз встанете на светофоре у воняющей недожжёным дизелем фуры, вспомните, что увеличению их числа Вы обязаны в первую очередь собственникам РЖД и авторам современной экономической модели. Ну и, конечно, в цене на товары в магазинах, также заложена львиная доля оплаты их транспортировки (читай, почти не контролируемая никем маржа перевозчиков).
Довольно страшненькая получилась картина, но, увы, она такая и есть. И причина этой картины заключается в том, что транспортную сеть наши руководители ошибочно считают источником прибыли.
При развитой инфраструктуре транспорт конечно является прибыльным. Но на периферии он всегда дотационен. Когда наши транспортные сети строились, это всё было учитано, просчитано и реализовано. Но тогда и железные дороги, и автомагистрали и предприятия, ими пользующиеся, были собственностью одного субъекта, и работали как единая система. Сейчас же это представить крайне трудно. Тем более, когда даже автодороги собираются приватизировать и взымать плату за проезд.
Каким же должно быть решение проблемы?
Об этом предлагаю поговорить в следующий раз.
Ранее мы направили целую серию статей на то, чтобы описать сложные отношения технологий, Человека и окружающего мира. Мы задались вопросом о перспективах развития технологий и о перспективах отказа от такого развития. Показали их пагубность, риски и надежды. Мы рассмотрели мало-мальски подробно утопические, антиутопические, а также наиболее реальные и наиболее желанные варианты развития человечества. Теперь мы можем приступить и к конкретным примерам направлений технологического развития, которые позволят перевести поезд Человечества с рельсов страшного будущего на рельсы будущего желанного. И этому мы посвятим следующую серию наших публикаций. Текущая публикация в этой серии станет отправной точкой и опишет ситуацию с транспортом, её важность, её современные особенности в нашей стране.
Более подробно описать тему необходимости общественного транспорта я обещал ещё тов.kot_1983, когда он написал статью " Проблема с общественным транспортом - как одна из будущих бурь". В ней автор поведал о проблемах с общественным транспортом в г. Хабаровск этой зимой, о недостатке финансирования со стороны бюджета и желании властей получать с перевозок прибыль. Такой подход в корне губителен. И мы постепенно узнаем, почему.
Транспортные сети - это как кровеносная система государства. Перевозка грузов является одной из главных составляющих их стоимости, а перевозка пасажиров - один из главных социальных факторов. Особенно это чувствуется в такой огромной стране, как Россия. Вдумайтесь только. У нас в нашем XXI веке в стране до сих пор есть территории, которые даже толком не разведаны! Я уж молчу про территории, которые были освоены народами СССР, но потом оказались брошены постсоветскими реформаторами. Все мы знаем истории о деревнях и даже маленьких городах, которые прекращали своё существование после отказа муниципалитетов поддерживать с ними транспортное сообщение. Исторяи стара, как мир. Градообразующее предприятие закрывается. Люди ищут работу в соседних городах, в города-миллионниках. Купить в них жильё становится непосильно, и единственное, что позволяет существовать, это домик или квартира в отдалении с регулярным переездом на работу и обратно общественным транспортом. Это электрички, автобусы, маршрутные такси. Но что происходит, когда электричку, например, или автобусный маршрут отменяют? Жители оставшегося без транспорта городка или посёлка становятся вынуждены искать любые возможности оказаться в крупном городе, дабы не потерять работу и средства к существованию. Они вынуждены бросать свои квартиры и дома и ехать на съёмные квартиры, залезать в долги, чтобы хоть какой-то угол урвать. Каждый из нас знаком хотя бы с одним примером таких беженцев внутри собственной страны. И это социальный фактор. Передача же права монопольного пользования железной дорогой частникам, привела к повышению цен на грузовые перевозки. Производителям оказалось выгоднее купить собственные вагоны, чем арендовать у РЖД, и гонять их через полстраны порожними. В итоге выросла доля порожняка, увеличилась загрузка путей, "не перспективные" пути оказались законсервированы (одна из причин остановки предприятий моногородов), увеличились перевозки другими (в первую очередь автомобильным) видами транспорта. Поэтому, когда в следующий раз встанете на светофоре у воняющей недожжёным дизелем фуры, вспомните, что увеличению их числа Вы обязаны в первую очередь собственникам РЖД и авторам современной экономической модели. Ну и, конечно, в цене на товары в магазинах, также заложена львиная доля оплаты их транспортировки (читай, почти не контролируемая никем маржа перевозчиков).
Довольно страшненькая получилась картина, но, увы, она такая и есть. И причина этой картины заключается в том, что транспортную сеть наши руководители ошибочно считают источником прибыли.
При развитой инфраструктуре транспорт конечно является прибыльным. Но на периферии он всегда дотационен. Когда наши транспортные сети строились, это всё было учитано, просчитано и реализовано. Но тогда и железные дороги, и автомагистрали и предприятия, ими пользующиеся, были собственностью одного субъекта, и работали как единая система. Сейчас же это представить крайне трудно. Тем более, когда даже автодороги собираются приватизировать и взымать плату за проезд.
Каким же должно быть решение проблемы?
Об этом предлагаю поговорить в следующий раз.