Сделка века
То, что «Лады» выпускают в городе имени генсека итальянской компартии Пальмиро Тольятти, а самая длинная магистраль Турина названа проспектом Советского Союза, совсем не случайно. А причину надо искать в событиях 50-летней давности...
Впрочем, история имеет еще более древние корни. Традиционно создание «АВТОВАЗа» относят к достижениям брежневской эпохи. Точнее, к заслугам председателя совета министров СССР А.Н. Косыгина. Хронологически вроде бы всё верно. А на самом деле?
Почему «АвтоВАЗ» исключён из заслуг Хрущёва? Целина - да, пятиэтажки - тоже, ракеты - частично. Но автомобили?!
Хотя это Никита Сергеевич 28 мая 1962 года на итальянской торгово-промышленной выставке в Москве заявил: «две системы - капиталистическая и социалистическая - должны контактировать, развивать связи, иными словами сосуществовать». После чего президент FIAT Витторио Валлетта и устроитель выставки, владелец внешнеторговой компании Novasider Пьеро Саворетти, обратились с предложением построить в СССР крупный завод по производству легковых автомобилей. Пьеро Саворетти - выдающийся антрепренёр, искренне влюблённый в Россию. Женился на русской, поселился в престижной Жуковке, демонстративно собирал подпольных художников и постиг все тонкости общения с советской номенклатурой. Кстати он представлял интересы не одного только FIAT, но и ENI, Olivetti, Pirelli, а также многих других итальянских компаний. Результатом 40-летней деятельности Саворетти в СССР стала постройка 58 заводов. Его можно считать архитектором контракта, который бывший американский посол в СССР Аверелл Гарриман назовёт «Сделкой века».
Строительство комплекса заводоуправления. Фото: augustnews.ru/tolyatti-muzej-oao-avtovaz
Итальянцы видели в контракте противовес проникновению в страну английского капитала и нарастающему влиянию американских корпораций. Еще памятно было давление, оказанное кабинетом Эйзенхауэра в 1956 году, когда Советский Союз обратился к FIAT с просьбой продать лицензию на Fiat-600. Формальным предлогом для прекращения переговоров тогда стали венгерские события. На откровенную конфронтацию с американцами пошёл хозяин концерна ENI Энрико Маттеи, заключив в ноябре 1960 года крупный контракт на поставку советской сырой нефти в Италию. Маттеи поддержали президент республики Джованни Гронки и премьер-министр Аминторе Фанфани. Именно Маттеи обустраивал официальный визит Косыгина в Италию в июне 1962 года. Но к тому времени президентом Италии стал про-НАТОвски настроенный Антонио Сеньи. А 27 октября 1962 года самолёт с Маттеи будет взорван над Средиземным морем. Неизвестно, как сложилась бы судьба сделки с FIAT, если бы в итальянском парламенте не окрепло левоцентристское крыло во главе с Альдо Моро, а Сеньи не ушёл в отставку из-за болезни.
4 мая 1966 года, подписание рамочного соглашения между директором FIATпрофессором Валетта и министром автомобильной промышленности СССР А.М. Тарасовым в CentroStorico - заводском музее FIAT. Фото из архива В.А. Андронова
Профессор Валетта и сеньор Саворетти не могли не учитывать всех обстоятельств. Ещё более осторожно вела себя наша сторона. Мы настояли до поры не предавать огласке, подписанный в мае 1966 года в Турине предварительный протокол. Хотя, шила в мешке не утаишь, и участившиеся взаимные визиты не могли не насторожить противников сделки. А у FIAT имелись свои интересы в США, поэтому сразу после визита в Москву в июне 1965-го (тогда мы договорились о «создании завода по выпуску 1500/2000 легковых автомобилей в сутки, модели, которую предстоит выбрать, с передачей технологий и опыта FIAT по созданию эффективной сети продаж и обслуживания в СССР») профессор Валетта поспешил уверить Вашингтон, что единственной целью сделки является «улучшение стандартов жизни советского населения».
Fiat 124 получил в 1967 году звание «Автомобиль года»
Но вернёмся к роли Хрущёва. Он, разумеется, знал за собой недостатки - излишнюю эмоциональность и уж, конечно, - отсутствие какого-либо экономического образования. Поэтому-то Косыгин и получил от Хрущёва в Италии полный carteblanche. А тот, в свою очередь, перепоручил техническую сторону сделки Государственному комитету по науке и технике (ГКНТ) при Совете министров СССР.
Генеральный директор ВАЗа А.А. Житков показывает А.Н. Косыгину серийный образец «Жигулей». Крайний справа - Д.М. Гвишиани, рядом с ним главный архитектор г. Москвы М.В. Посохин. Фото из книги Алексея Гвишиани «Феномен Косыгина», М.: 2004
И вот тут нельзя обойти стороной фигуру Джермена Михайловича Гвишиани, заместителя председателя ГКНТ, который курировал внешние сношения. Все крупные начинания в области автомобильной промышленности периода 1960-1980 годов неизменно проводились при его участии. К слову: статный и обходительный Джермен Гвишиани был женат на дочери Косыгина Людмиле. И все-таки невольный вопрос о протекции сразу необходимо отсечь: просто существовал некий круг, называемый элитой общества, внутри которого люди тоже пытались устроить личную жизнь. Тем не менее, итальянские партнёры видели в Джермене Гвишиани руку самого Косыгина. И бумаги, подписываемые Гвишиани, обретали благодаря такому родству особый вес. Вертикаль Хрущёв - Косыгин - Гвишиани готовила почву для сделки вплоть до октября 1964 года, когда Хрущёва сняли. Вряд ли стоит сомневаться, что эта вертикаль существовала, хотя Владимир Васильевич Каданников в своих воспоминаниях и противопоставляет Косыгина Хрущёву в этом вопросе.
Шарж на Д.М. Гвишиани, выполненный Александром Фёдоровичем Андроновым в ходе переговоров. Предоставлен В.А.Андроновым
Хрущев, конечно, мало что понимал в автомобилестроении, но в целом оценивал картину весьма трезво. Позднее в своих мемуарах он писал: «Вот мы отметили 50-летие Октябрьской революции покупкой у «гнилого капитализма» автозавода по производству автомобилей «Фиат». Такие машины наверняка там устарели, а капиталисты не дураки: они продают нам ту модель, которую уже снимают с конвейера, сами же заложили новую». Впрочем, Fiat 124 вряд ли стоило считать устаревшим. А тот факт, что модель имела задний привод стоит отнести на счет отсутствия окончательно сформированной концепции подобного класса авто на данный исторический момент. Но среди наших инженеров вокруг выбора не было единодушного мнения. Тем более, что продвигавшие Fiat ловкие итальянцы успели радушно принять у себя. А в Москву, по высоким адресам уехали три новеньких Fiat-1300 в кузовах с золотистым отливом (Косыгин тотчас передал свой в 9-е управление КГБ).
Приказом Министра автомобильной промышленности СССР А.М. Тарасова от 28 мая 1966 г. № 124 институту НАМИ поручено проведение доводочных конструкторских работ и дорожных испытаний автомобиля Фиат-124.В результате в конструкцию автомобиля внесли более 150 изменений. Фото: архив автора
Зато сторонники Renault (речь шла о модели R16) упирали на технические достоинства - передний привод, верхнеклапанный двигатель, кузов-хэтчбек. И отвечавший за техническую часть переговоров главный конструктор АЗЛК Александр Фёдорович Андронов, и замминистра автомобильной промышленности СССР Евгений Артёмович Башинджагян, и будущий директор ВАЗа Виктор Николаевич Поляков чувствовали, что итальянцы торгуют прошлогодним снегом, пусть даже и признанным в Европе «Автомобилем 1967 года». Но в дело вмешался новый генсек. «Пусть инженеры занимаются техникой, мы же будем заниматься политикой!» - пресек Л. И. Брежнев настойчивые доводы министра автомобильной промышленности Александра Тарасова о том, что Renault R16 лучше. Fiat - и точка!
Текст: Денис Орлов