И.Цыбасов: Новосибирские Ил-14 в конце 1970х (часть 2)
Вчера в канун праздника второй раз встретился с Игорем Вячеславовичем Цыбасовым , командиром Новосибирского [городского] авиапредприятия в 1977-85 годах.
В этот раз говорили про Ил-14, Л410, местные аэропорты, полеты на Ми-8 на северах и на Памире, фото- и другой съемке, первых секретарях обкома и т.д.
Пока не дошли до фотоархива, в следующий раз.
Ниже часть рассказа про Ил-14 в Новосибирске в конце карьеры типа.
Первая часть интервью была про вертолеты Ка-15 , в т.ч. в Новосибирске.
Когда я вернулся в Новосибирск-Северный в 1977 году с севера Томской области [уже Героем социалистического труда], на крыле было примерно 12 Ил-14. Они были в 6-м летном отряде, где также находились Ан-24 и Ан-30. Ан-26 у нас не было.
Летом Ил-14 очень много летали на аэрофотосъемке, в т.ч. много на востоке страны, а в остальное время перевозили пассажиров и грузы. Внутри области у нас было 26 приписных аэродромов. Самые крупные из них - Барабинск, у которого была еще со времен войны кирпичная полоса, Купино - там совместное базирование с авиацией ПВО, Северное (в области), Кыштовка и Краснозерск. В Краснозерске был богатый колхоз и его директор построил у себя бетонную ВПП. В эти аэропорты, а также в соседние области Ил-14 и летали. Хотя в Краснозерск регулярно летал и Ан-24 (тут надо по старым расписаниям смотреть, см. ниже). Не помню в каком году, но это уже в начале 1980х открывали аэропорт в Багане (это тоже в области, есть еще такое название в стране Мьянме). Его открывали как раз на Ил-14, это точно. Причем открывал его мой зам по летной Куличев Геннадий Васильевич, который потом стал первым гендиректором авиакомпании "Сибирь".
Был у нас один или два Ил-14 со специальным оборудованием, кажется, это была магнитная съемка земли. В кабине была установлена аппаратура, а в полете за самолетом выпускался трос длиной примерно 20 метров. На его конце крепился контейнер с датчиками. Контейнер был размером и формой с торпеду. Вот так они и летали с "прицепом", на высоте примерно 150-200 метров. Этот контейнер выпускался через специальные створки на фюзеляже. Похожая аппаратура у нас была на Ми-8, только на них датчики были на самом вертолете. Просили летать низко-низко и тихо, на Ми-8.
Расход топлива на Ил-14 составлял примерно 300 литров в час, как на Ми-4. В полете на эшелоне где-то 270 литров. Топливо - бензин Б95.
Все спецоборудование, включая фотосъемку было съемное. Монтаж и демонтаж проводили наши специалисты в АТБ. Как выше говорилось, зимой мы на этих самолетах выполняли обычные полеты с пассажирами и грузом (про грузы я не спросил - Глеб).
Списывались Ил-14 по ресурсу, это единственная причина была, и списывались постепенно (а не разом, как Ан-10 и Ту-104, например). Самолет надежный был.
Пилили самолеты в районе АТБ в аэропорту. Сверху давали план по цветному и черному металлу. Металл стране был нужен и за выполнением этого плана очень строго следили.
Пилоты с Ил-14 уходили на Ан-24, Ил-18, Ту-154. Особых проводов самолету не устраивали, т.к. у летного и технического состава была новая работа с новой техникой.
В начале 1979 года мы выполнили первый рейс на Л410. Эта машина по пассажировместимости была близка к Ил-14, между Ан-2 и Ан-24. Ну и комфортней была. Об этом в следующий раз.
В расписании 1972 года из газеты "Советская Сибирь", Ил-14 летали из Новосибирска-Северного в Карасук, Кемерово, Кочки, Краснозерск, Купино, Павлодар, Рубцовск, Северное. Все ли рейсы были базовыми, сложно точно сказать, внебазовыми могли быть Рубцовск и Павлодар.
С праздником, авиаторы!
ПС. Есть у меня в прежнем блоге рассказ про эксплуатацию Ил-14 в Новосибирске в конце 1950-х. Надо сюда его перенести будет.
ПСС. В ангаре АТБ Северного сейчас, как говорят, склад какой-то стекольной продукции.