Владивостокские пилоты S7
В небе Дальнего Востока и Азии
(Весенняя публикация в корпоративной газете S7.)
Фото аэропортов с обновленного airlinres.net, который нынче не очень на мой вкус. Вверху Пекин.
Три года действует во Владивостоке собственное летное подразделение авиакомпании «Сибирь». Достаточно широкий международный разлет и новые внутренние рейсы выделяют Владивостокское подразделение авиакомпании на фоне других региональных подразделений. В разговорах коллег Владивосток периодически звучит как новый хаб S7 Airlines. Мы обратились к заместителю летного директора - руководителю летного подразделения Аркадию САПЕЛИНУ с просьбой рассказать о работе пилотов на Дальнем Востоке.
Владивосток расположен на другом конце нашей страны. Какие здесь расстояния? Какие маршруты S7 предлагает дальневосточникам?
Исторический рейс - это, конечно, Владивосток - Новосибирск. Он один из самых дальних в нашей географии - более 5 часов. Им мы связаны с базовым аэропортом Толмачево. Через Новосибирск у нас происходит размен воздушных судов. Данный рейс выполняется над территорией России, мы огибаем Китай, разворачиваясь на запад только над Хабаровском. Итоговое расстояние - 3700 км, это почти на 1000 км дальше, чем от Новосибирска до Москвы. Есть также транзитный маршрут с посадкой в Иркутске - от нас это 2300 км. Здесь чаще летают новосибирские экипажи, у нашего подразделения только один прямой рейс в Новосибирск, введенный с этого летнего расписания.
Среди рейсов, которые полностью выполняем мы, ближе всего Южно-Сахалинск - около 1000 км, чуть больше часа. До Камчатки - более 2000 км. Также мы летаем в Токио, Пекин, Сеул и Гонконг, причем в первые два - из Хабаровска, где у нас производится «эстафета».
Наверняка на Дальнем Востоке есть своя специфика полетов, в том числе над морем…
Да, практически на всех наших линиях велико влияние моря. В первую очередь, это быстрая и кардинальная смена погоды. Туман может появиться вне всякого прогноза за очень короткое время. Снежный циклон может буквально за 10 минут изменить ясную погоду на снегопад с видимостью на полосе менее 1000 метров. Сильный порывистый ветер, ливневые осадки, интенсивное обледенение при температуре около нуля - все это нам хорошо знакомо. Море испаряет много влаги, поэтому высокая влажность является одним из основных климатических факторов, оказывающих существенное влияние на метеорологическую обстановку нашего региона. В жаркий период времени отличительной особенностью Азии являются атмосферные фронты, часто с грозовой деятельностью, что вызывает болтанку. Высоко-кучевая облачность достигает эшелона FL 510 (15550 метров), а ширина фронта может достигать сотен миль. При выполнении полета в данных условиях экипаж использует метеолокатор. На расстоянии до 120 миль он точно определяет расположение грозовых очагов и зоны интенсивности осадков. Для принятия решения об обходе того или иного участка запас по времени составляет примерно 20 минут, в том числе с учетом ветровой обстановки. Все эти климатические особенности Азиатско-Тихоокеанского региона накладывают свои определенные трудности при выполнении полетов.
Гонконг. Фото 2005 года. Там уже много поменялось за это время.
Есть особенность при выполнении полетов в воздушном пространстве КНР - выдерживание заданной высоты полета здесь производится в метровом диапазоне, хотя весь мир использует футовую систему, в том числе с 2011 года и Россия (сегодня это норма ICAO). В Гонконге, хоть это и часть Китая, но бывшая колония Великобритании, высота отсчитывается в футах.
Еще одна специфика Пекина - в случае плохой видимости (смог или туман) диспетчер задает руление без пересечения полос, а там их три. Там у нас был поставлен отрицательный рекорд - руление 1 час 5 минут. А руление, занимающее до 30 минут, можно встретить в каждом зарубежном аэропорту, куда мы летаем.
Как и в Европе, в Азии очень высока интенсивность использования воздушных трасс, в разы больше, чем в России. Вот летишь… над тобой тем же курсом идет самолет, и ниже тебя идет еще один. Потом кто-то отвернул, а через три минуты уже другие также выше и ниже летят - по одной трассе до четырех бортов может идти друг над другом, такое у нас бывало. Со стороны экипажа при полете в загруженных зонах обязательно требуется тщательное отслеживание обстановки по системе предупреждения столкновений в воздухе TCAS и прослушивание радиоэфира. Радиоэфир в регионе очень четкий и оптимизированный. Если все штатно, то часто от экипажа требуется контакт с землей только на входе и выходе в каждой зоне.
Нарита, Токио. Много Delta.
Насколько понятен местный английский язык в Азии?
Когда мы только начинали летать из Владивостока на международных линиях в 1990х, у нас говорили про три вида английского языка: китайский, японский и тайский. Сейчас очень сильно говорят на английском японцы и корейцы. Гонконг - там вообще чистый английский. Китай пока тут отстает, но с тем, что было 15 лет назад - сейчас большой прогресс. В принципе, лексика в авиации стандартная, на уровне стандарта все говорят понятно. У всех наших пилотов 4й уровень знания языка по шкале ICAO. Для нас хорошо то, что при постоянной работе в иноязычной среде на международных рейсах язык дополнительно совершенствуется.
Инчон, Сеул
В летной работе постоянно внедряются новые технологии. Что можно сказать о текущих новинках?
В 2015 году мы официально перешли на использование планшетов (Electronic Flight Bag, EFB) вместо прежних бумажных летных документов. Теперь у нас вся полетная документация, в т.ч. навигационные карты, техдокументация - все это в электронном виде. Теперь не нужен штурманский портфель - он иногда мог весить до 20 кг. При использовании планшета, карты автоматически обновляются раз в 28 дней. На ВС два планшета - у командира и второго пилота. Считается, что вероятность отказа сразу двух устройств практически нулевая. Использование EFB дает возможность экономии времени на предполетную подготовку, без потери качества. Это означает подготовку ВС за меньшее время, то есть, более высокую эффективность использования техники, к чему авиакомпания давно и успешно стремится.
Если говорить о новых возможностях связи, то со второй половины 2016 года Китай начинает использовать в северо-восточном регионе страны технологию CPDLC. Это факсимильная (текстовая) связь «пилот-диспетчер». Переговоров в эфире очень много, для их сокращения часть информации передается текстом на экран системы CPDLC. Пилоты либо подтверждают полученные указания, либо оповещают диспетчера УВД о невозможности выполнения данной команды. Делается это также коротким текстом, который вводится через штатную клавиатуру. На нескольких наших А320 уже установлено данное оборудование. Мы также подготовлены к работе с ним.
С июня 2016 открылся рейс Владивосток - Шанхай (Пудун).
Уже несколько лет мы используем связь через систему ACARS. С ее помощью мы в любой точке на земле или в воздухе пилоты могут связаться с нашим ЦУПом в Домодедово, а также получить метеопрогноз и фактическую погоду в аэропорту назначения и на запасных - для оперативного принятия решения это очень помогает. Информация поступает в текстовом виде, которую можно распечатать с помощью встроенного принтера. ACARS очень важен для ЦУПа, т.к. это оборудование позволяет отслеживать движение ВС в онлайн-режиме. Только ВС начало движение с места стоянки - ЦУП сразу видит эту информацию. Только оторвались от земли - ЦУП также получает сигнал. По этим данным отслеживается рабочее время экипажа. Поступающая с ВС информация заносится в систему AIMS и оттуда в летную книжку. Технические службы с помощью AIMS фиксируют данные по наработке ресурса ВС и его агрегатов. Раньше этим занимались специальные службы на основании записей в бортовом журнале, т.е. вручную.
Кто работает в летном подразделении S7 во Владивостоке?
Когда мы создавались в 2013 году, было пять рядовых экипажей и чуть более 30 бортпроводников. На текущий момент у нас 10 экипажей, плюс я и мой зам - пилот-инструктор и 50 бортпроводников.
Наше подразделение - одно из самых молодых в авиакомпании, средний возраст КВС - 40 лет, вторых пилотов - 26 лет. С 2014-го принимаем на работу выпускников летных училищ, в основном с УВАУ ГА. Два вторых пилота заочно учатся в Академии гражданской авиации. Молодежь к нам приходит из разных городов - от Рязани до Хабаровска, только один из Владивостока, но зато летчик в третьем поколении.
Я сам родился и вырос в Приморском крае. Прошел типы Ту-154М, Ту-204-300, А320, А330. О своих коллегах могу сказать, что у всех нас большой потенциал на работу. Нам интересно развиваться вместе с S7 Airlines и вкладывать свои опыт и знания в общее дело.
Осенью открывается Владивосток - Бангкок.
