Як-42 в Челябинске, из истории
История семи Як-42 в Челябинске. На полноту не претендую, но что удалось узнать от Виктора Викторовича Ширяева, главного летчика S7 в Челябинске в настоящее время. Про Иран, Пакистан, Индонезию с следующей части, а пока как было почти 25 лет назад...
Як-42 и сложные 1990е
Первый Як-42 был получен в Челябинске в конце 1990 года. Еще пять пришли в течение 1991-92 годов, причем все эти шесть машин были запланированы для поставки в Челябинск еще на уровне МГА СССР. Седьмая машина была куплена уже на деньги Магнитогорского металлургического комбината и планировалось, что она будет работать в Магнитогорске. Там уже были переучены экипажи. Но вскоре эта машина попала в парк Челябинска и летала из Магнитогорска под флагом Челябинского авиапредприятия, куда также был переведен летный состав. Кроме Як-42 в парке были Ту-154Б/М (основной тип) и Ту-134
Компоновка полученных Як-42 включала место под кухню между кабиной пилотов и пассажирским салоном. Но оборудована кухня не была, т.к. считалось, что полеты будут относительно короткими. На самолетах не было даже кипятильников. Учитывая, что самые дальние рейсы в Европу на Як-42 длились по 6 и более часов, это вызывало определенные неудобства не только для пассажиров, но и для экипажа. В итоге инженеры залезли в схемы и нашли нужные разъемы. Экипажи стали брать в полет обычные электрические плитки из магазина, на которых можно было разогреть воду и приготовить чай или кофе. Горячего питания на борту так и не было, так как нештатная печка не обеспечивала разогрев касалеток. На магнитогорской машине более позднего выпуска была немного другая конфигурация, там был один встроенный штатный кипятильник, но горячего питания тоже не было.
На всех челябинских машинах была возможность загрузки багажа в контейнеры. На этапе разработки самолета считалось, что это позволит сэкономить время на разгрузке/погрузке багажа. В первое время челябинцы активно пользовались контейнерами. Но практика быстро показала, что аэродромная инфраструктура городов, куда летали челябинские Як-42, была не готова к контейнерной технологии. Хотя Як-42 уже 10 лет летали на трассах Союза, специальная техника для обслуживания контейнеров была далеко не везде. К тому же банально не хватало обменного фонда в аэропортах. В итоге контейнеры приводили к задержке обработки багажа, и челябинцы отказались от них в течение первого же года полетов. Багаж стал грузился «в навал», как это делалось в течение 20 предшествующих лет на более крупных Ту-154.
Переучивание на Як-42 проходило в Ульяновске, в основном, с Ту-134. Многие командиры переходили с должности КВС на такую же должность на новом типе. Сейчас можно сказать, что на первом этапе массового желания летать на Як-42 у летчиков не было. На Ту-134 в экипаже было 4 человека, а в Яке всего трое. Штурмана заменил достаточно современный для начала 1990х навигационный комплекс «Ольха», который позволял выполнять автоматический полет по трассе с 15-ю поворотными пунктами. Уменьшение экипажа приводило к увеличению персональной ответственности пилотов и бортинженера. Опять же, отсутствие кухни было минусом Як-42. Но в итоге одновременно работало до 28 собственных экипажей.
География полетов Як-42 из Челябинска была достаточно обширной и включала Краснодар, Сочи, Норильск, Сургут, Новосибирск, Мирный, Баку, Ереван, Ленинабад (Худжанд), Душанбе, Алма-Ату, Караганду и Усть-Каменогорск. Полеты в дальнее зарубежье начались еще в первой половине 1990х, с 1997 года были открыты регулярные рейсы. Продолжительность полетов в города Германии достигала шести с лишним часов. И здесь отсутствие кухни играло серьезную роль. Самый короткий рейс был в Сургут - 1,5 часа. Какой-то период Як-42 летали в Иркутск и даже с промежуточной посадкой в Хабаровск, когда по разным причинам не хватало штатных для этих линий Ту-154. В Москву (Домодедово) Як-42 тоже летали, но ночными рейсами. В более удобное для пассажиров время на столичном маршруте стояли Ту-154.
Во второй половине 1990х руководство авиапредприятия активно пыталось создать в Челябинске собственный хаб. В одно время несколько своих самолетов прилетало в базовый аэропорт и через небольшое время эти же самолеты разлетались по новым направлениям, что позволяло перевозить достаточно большое количество транферных пассажиров. В 2004 году планировалось обучение челябинцев на Boeing 737. Но этот проект уже не был реализован. А еще раньше местные Як-42 ушли в мокрый лизинг за рубеж.
ПС. Ищу бортовой журнал для пассажиров ЧАП или Энкор.
Оригинал фото выше на Анете .