Юность авиации: от валенок до сверхвысот
Про нашу авиацию по данным 1936 года.
Известно, что в 1930х годах в Советском Союзе был настоящий авиационный бум. В газетах, кинохронике и книгах ежегодно освещались поистине грандиозные авиационные события того времени от спасения челюскинцев до тысячных десантов и беспосадочных полетов в США. Первыми Героями Советского Союза стали именно летчики, после легендарной воздушной операции по спасению челюскинцев из ледового лагеря в Чукотском море в марте-апреле 1934 года. Согласно мемуарам бывшего полярного летчика Василия Молокова (Герой Советского Союза номер три, летавший небольшое время на АНТ-9 в Новосибирске), ставшего начальником ГУГВФ в 1938 году, во многих вопросах гражданская авиация подчинялась непосредственно Наркому обороны Клименту Ворошилову и была ближайшим резервом для ВВС РККА. Авиации тогда было всего-то около 30 лет. С тех пор многое изменилось. С другой стороны, конструктивная схема самолета - крыло, фюзеляж, двигатель, оперение, шасси - осталась той же. Ниже дается представление об авиации 80-летней давности (с сохранением орфографии первоисточника) из книги издания 1936 года «Справочные сведения по военно-воздушным силам».
Исторические фото АНТ-9 в заглавии и ниже в тексте - из архива Константина Удалова (Москва).
Основы полета
В горизонтальном полете крылья несут на себе всю тяжесть самолета, поэтому подъемная сила должна быть равна весу самолета. Для уменьшения затраты энергии на создание подъемной силы нужно отталкиваться от возможно большего количества воздуха. Следовательно, летательные машины должны иметь достаточно большие крылья.
Минимальная скорость, необходимая для взлета самолета, приобретается путем разбега. Чем сильнее нагружен самолет, тем больше он бежит по земле, снегу или воде. Действуя рулями и управлением мотора, разгоняя самолет в воздухе, летчик может выполнять различные эволюции и фигуры, как-то вираж, петли, перевороты через крыло. Выполнение фигур зависит от прочности самолета.
01. Самолет ТБ-3, тут скорее гражданская версия Г-2. В свое время летали не только в Полярной авиации, но и в Средней Азии и даже на маршруте Тюмень - Салехард.
Воздушная обстановка
Погода имеет большое значение для полетов и определяется совокупностью следующих метеорологических элементов: атмосферное давление, температура воздуха, ветер, влажность воздуха, облачность, осадки и видимость.
На высотах более 4000-5000 метров вследствие разряженного состояния воздуха летчик не может летать длительное время без добавочного вдыхания кислорода. Сверхвысотные полеты (8000-10000 м) должны совершаться в специальных самолетах, оборудованных герметически закрытой кабиной с искусственным восполнением кислорода и с обогреванием, или в открытых кабинах, но в скафандрах.
При температурах ниже минус 15 испытываются большие затруднения в запуске мотора и в работе технического состава на самолете при ремонте на аэродроме. При высоких температурах (выше плюс 40) длина разбега самолета на взлете увеличивается иногда на 40%. Точно так увеличивается время на набор высоты. При полетах на большие высоты летчикам необходимо надевать валенки или унты, перчатки, маски и отепленную электрообогреваемую одежду, что стесняет работу. Сильное задувание обязывает всегда летать в очках, так как полеты без них вызывают слезотечение и воспаление глаз (конъюктивит). Хороший шлем с хорошо пригнанными очками является одним из лучших средств защиты головы и от задувания, и от холода. Наиболее удобной летной одеждой является костюм в виде комбинезона, позволяющий расстегиваться и застегиваться одним быстрым движением (застежка «молния»).
02. Самолет К-4, гражданский. Пилоты и пионер
Гроза представляет значительное препятствие для полета вследствие а) большой завихренности воздуха и сильных вертикальных потоков («болтанка»); б) опасности удара молнии в самолет. Из-за добавочного вертикального ускорения самолет делает скачки вверх или вниз. Возникающие перегрузки могут вызвать поломку самолета в воздухе. Предпочтительнее обходить грозовые тучи и грозы, что удлиняет путь, или прекращать полет.
При полетах в облаках или тумане при температуре 0-7 ниже точки замерзания на тросах, стойках, крыльях, фюзеляже и хвостовом оперении образуется ледяной налет, иногда достигающий больших размеров. Увеличивается сопротивление, отказывает измеритель скорости (трубка забивается льдом), снижается подъемная сила крыльев, вес машины может превысить максимально возможную нагрузку. На металлических самолетах образование льда происходит интенсивнее, чем на деревянных. Наиболее часты случаи обледенения при температуре на земле от 0 до минус 10. При температуре на земле выше плюс 5 обледенения на высоте практически не наблюдается. Надежных технических средств борьбы с обледенением самолета нет. Лучшее средство - уходить из облака выше или ниже, где лед при высокой температуре или сухости воздуха может растаять или испариться.
Полет в дождь вредно отражается на работе мотора, снижая его мощность на 20-30 оборотов. Снег и дождь с силой врезаются в лицо летчика («сечет» до крови) и ослепляют, заливая очки. Дождь размягчает почву, а снег наметает на аэродроме сугробы, вследствие чего взлет и посадка становятся опасными, а иногда и невозможными. Учет метеорологической обстановки способствует экономии горючего и времени, сберегает силы экипажа и обеспечивает безопасность полета.
03. АНТ-9 внутри. Из ГДРовской книги про авиацию
Кабина пилотов
Кабина самолетов оборудована сидением для летчика и приборами для контроля полетов - пилотажных, аэронавигационных и для контроля мотора. Расположение кабин в фюзеляже должно обеспечить наилучшую видимость и удобство работы. Сидение летчика должно быть передвижное и подгоняемое по росту. В кабине размещаются рычаги управления самолетом, приборы и их указатели (циферблаты), скомпонованные по группам на специальной «приборной» доске перед летчиком. Контрольные приборы моторов у больших многомоторных самолетов выносятся в кабину борттехника (машинную рубку). В зависимости от назначения самолета на нем может устанавливаться специальное оборудование: электрическое освещение приборов, сигнальные и навигационные огни, фары и ракеты для освещения места посадки, приборы для вдыхания кислорода, радиостанции с антеннами (в т.ч. выпускными, если самолет многоместный), приспособления для подхватывания донесений с земли с помощью «кошки», внутрисамолетные аппараты связи и т.д.
04. Картинка из книги
Средства связи
Радиосвязь - основное средство связи авиации - используется для телефонных или телеграфных сношений в воздухе между самолетами и самолетов с аэродромами. Организация аэродромной сети радиостанций должна предусматривать срочный прием и ответы на запросы о погоде и других сведениях, необходимых авиации при выполнении полетных заданий. Сложность радиоаппаратуры, а также работа ключом Морзе и прием телеграфных сигналов на слух требуют высокой технической подготовленности.
Кроме радио, в авиации находят применение и все прочие средства связи: посыльные (пешие, конные и т.п.); собаки; голуби; звуковая сигнализация (голос, свисток, рожок, колокол и т.п.); зрительная сигнализация (руки, флажки, ракеты, дымы и т.п.); все виды проволочной связи. Перед вылетом экипаж договаривается о взаимной связи между собой в воздухе. Наряду с телефоном, пневматической почтой (передача записок) и световыми сигналами на тяжелых кораблях используются переговорные трубы диаметр которых около 10 см.
Письменные донесения чаще всего передаются на землю посредством вымпела. Вымпел - это матерчатая лента длиной 70-80 см из кусков разного цвета с грузиком и кармашком на конце. В кармашек вкладывается сбрасываемая авиаграмма. Сброс производится с высоты 100-200 метров. В воздухе вымпел разворачивается, привлекает внимание и указывает место падения.
Почтовых голубей для использования в авиации берут из голубиной станции при аэродроме. Чтобы отправить голубя с донесением, летчик берет алюминиевую трубку и вкладывает в нее тонкую бумагу с текстом. Голубь выбрасывается из кабины вверх или вниз, чтобы встречным потоком ветра его не ударило о стабилизатор. Голубь летит сначала за самолетом, но затем быстро ориентируется, снижается до 300 м и берет направление на свою голубятню (за 300 и более км со скоростью 70-100 км/ч). Если голубя застанет в пути ночь, то он садится и ночует, а с рассветом продолжает полет.
Аэронавигационные огни служат для безопасных полетов днем и ночью. Цвет огней: головной и хвостовой - белый, правый бортовой - зеленый, левый бортовой - красный. Сделано это для того, чтобы облегчить определение направления полета самолета как в воздухе, так и с земли.
05. Техобслуживание
Авиационные рекорды 1936 года
Показателем состояния авиационной техники являются мировые рекорды. Так как рекорды обычно устанавливаются в максимально благоприятной обстановке (и часто на специально выстроенных для этой цели самолетах) нормальные данные самолетов всегда значительно ниже. В среднем рекордные цифры становятся эксплоатационным достижением с запозданием от 3 до 8 лет. Среди официальных рекордов FAI для самолетов на 01.10.1936 года были следующие: дальность полета по прямой - 9104 км («Блерио» 110, Франция); скорость - 709 км/ч («Макки» М.72, гидроплан, Италия); высота - 14843 м («Потез» 50, Франция); макс. груз, поднятый на высоту 2000 м - 12000 кг (АНТ-6, СССР). Для планеров: продолжительность полета с возвращением на старт - 36 ч 35 м («Грюнау Бэби», Германия). Для геликоптеров: высота полета - 158 м («Бреге», Франция).
Впереди были мировые авиационные рекорды, поставленные в СССР во второй половине 1930-х.
(Авторство текста мое:)
06. Обложка первоисточника
ПС. Еще про АНТ-9 с фото: http://vikond65.livejournal.com/623058.html