«Русский витязь» инженера Игоря Сикорского
Оригинал взят у masterok в «Русский витязь» инженера Игоря Сикорского
100 лет назад совершил первый полет первый в мире многомоторный самолет «Русский витязь» инженера Игоря Сикорского
26 мая 1913 года совершил первый полет первый в мире многомоторный самолет «Русский витязь» инженера Игоря Сикорского. Молодой инженер создал эту машину в качестве опытного самолёта для дальней разведки. На нём можно было разместить как два, так и четыре мотора. Самолет первоначально назывался «Гранд» или «Большой Балтийский», а после некоторых доработок получил название - «Русский витязь». 2 августа 1913 года самолет установил мировой рекорд продолжительности полёта - 1 час 54 минут.
Этот самолет, превосходивший по размерам и взлетному весу все машины, построенные до этого момента, стал основой для нового направления в авиации - тяжелого самолетостроения. «Русский витязь» стал родоначальником всех последующих тяжелых бомбардировщиков, транспортников, разведчиков и пассажирских авиалайнеров в мире. Прямым продолжателем «Русского витязя» стал четырехмоторный самолёт «Илья Муромец», первый экземпляр которого был построен в октябре 1913 года.
Давайте поговорим об этих самолетах …
Игорь Иванович Сикорский (1889 - 1972) родился в семье медиков. Отец - Иван Алексеевич, был известным психиатром, профессором Киевского университета, ведущим специалистом по лечению заикания. Мать - Мария Стефановна (урождённая Темрюк-Черкасова), работала врачом-терапевтом. Сын не пошел по стезе родителей. Молодой Сикорский получил среднее образование в одной из классических гимназий Киева, в 1903 - 1906 гг. учился в Петербургском морском училище (Морском кадетском корпусе), которое готовило кадры для флота. После его окончания поступил в Киевский политехнический институт. Он также посещал лекции по математике, химии и кораблестроению в Париже.
С детства Сикорский интересовался механикой. В Киевском политехническом институте Игорь заинтересовался строительством летательных аппаратов, он создал и возглавил студенческое авиационное общество. Сикорский еще в 1908 году впервые попытался построить вертолет. Этот экспериментальный вертолет, оснащенный 25-сильным двигателем, стал основой для последующих работ инженера с вертолетами. К 1910 году был построен второй вертолет, он имел два пропеллера, которые вращались в противоположных направлениях. Грузоподъёмность аппарата достигала 9 пудов, но ни один из вертолетов не смог взлететь с пилотом. Слабосильный аппарат взлетал только без пилота. Аппарат был представлен на двухдневной воздухоплавательной выставке в Киеве в ноябре 1909 года. Сикорский вернется к проектам вертолетов только в 1939 году.
Игорь Сикорский управляет своим БИС-1, оснащенным 15-сильным мотором Анзани. Этот биплан, построенный в 1910 году, не поднимался в воздух, но он положил начало самолетам Сикорского серии «С“.
В этом же году Сикорский переключил своё внимание на самолеты, и создал прототип своего биплана - С-1. Он приводился в движение 15-сильным двигателем. В 1910 году инженер поднял в воздух модернизированный С-2, с 25-сильным двигателем. Этот самолет поднялся на 180-метровую высоту и установил новый Всероссийский рекорд. Уже в конце 1910 года Сикорский построил С-3 с 35-сильным двигателем. В 1911 году Игорь Сикорский получил диплом лётчика и построил самолеты С-4 и С-5. Эти машины показали хорошие результаты: в ходе испытаний летчик достиг высоты в 500 метров, и длительность полёта составила 1 час.
В конце 1911 года русский авиаконструктор построил С-6 и весной 1912 года модернизировал его до С-6А. На С-6А Игорь Сикорский занял первое место в соревновании, которое организовали военные. Среди одиннадцати летательных аппаратов, которые принимали участие в соревновании, несколько представляли такие знаменитые в тот период самолетостроительные фирмы как Фарман, Ньюпор и Фоккер. Надо сказать, что все летательные аппараты Сикорского, которые конструктор создал до С-6, были построены молодым ученым в сарае на территории киевского имения, которое принадлежало его родителям. Последующие самолеты, начиная с С-7, строили уже на авиационной фабрике Русско-Балтийского вагонного завода (Р-БВЗ) в Петербурге. Русско-Балтийский вагонный завод построил авиационное отделение с целью строительства самолетов русской конструкции. Это позволило русскому конструктору более успешно заниматься любимым делом.
С-6А.
Первые свои машины Сикорский строил за свой счёт. Кроме того, юного изобретателя поддерживала сестра, Ольга Ивановна. На Русско-Балтийском вагонном заводе Игорю Сикорскому помогали пилоты Г. В. Янковский и Г. В. Алехнович, проектировщик и строитель А. А. Серебрянников, он был студентом Политехнического института и механик по двигателям В. Панасюк. Первым летательным аппаратом, построенным Сикорским на Р-БВЗ, стал моноплан (самолёт, имеющий одну несущую поверхность, одно крыло) С-7. Его позднее приобрел пилот Лерхе.
На Русско-Балтийской вагонном заводе в Петербурге были произведены самолеты С-7, С-9 и С-10, они были оснащены роторными двигателями Гном. С-10 Гидро был снабжен поплавками и предназначался для русского военно-морского флота. С-10 был прямым наследником конструкции С-6. Это был одномоторный двухместный биплан (самолёт с двумя несущими поверхностями-крыльями), установленный на два основных и один вспомогательный поплавки. У С-10 был небольшой гидроруль. К осени 1913 года построили 5 летательных аппаратов с двигателями «Аргус» в 100 л. с. Их использовали как разведывательные и тренировочные машины.
В начале 1913 года изобретатель построил моноплан С-11. Кабина была двухместная, для пилота и пассажира. Двигатель «Гном-Моносупап 100 л. с. под металлическим капотом. Аппарат строился для конкурса и пилот Янковский занял второе место в соревновании в российской столице. Весной 1914 года Игорь Сикорский сконструировал и построил биплан С-12. Он был специально спроектирован как учебно-тренировочный самолет и мог выполнять фигуры высшего пилотажа. Этот элегантный моноплан имел двигатель «Гном» 80 л.с, с характерным для многих конструкций изобретателя шасси со сдвоенными колесами. 12 марта 1914 года пилот Янковский испытал его, летательный аппарат показал прекрасные летные качества. Янковский, летая на этой машине, занял первое место по воздушному пилотажу во время авиационной недели, она была проведена на Колымяжском ипподроме. На том же самом С-12 летчик-испытатель установил всероссийский рекорд, поднявшись на высоту 3900 метров. Правда, просуществовал первый аппарат недолго - 6 июня 1914 г. Янковский разбил машину, но не погиб. Летные качества С-12 настолько понравились военному ведомству, что когда был заключен контракт на производство 45 машин Сикорского, в него включили новую модель. Эти самолеты во время Первой мировой войны поступали на вооружение Эскадры воздушных кораблей и в 16-й корпусной авиаотряд.
Уже во время войны Сикорский изобрел и построил: проект С-16 - истребитель с 80-сильный двигателем Рон и 100-сильным Гном-Моно-Супап, со скоростью в 125 км в час; С-17 - двухместный разведчик; С-18 - тяжелый истребитель, который должен был прикрывать дальние бомбардировщики и брать на борт бомбы для поддержки ударов «Муромцев», без бомбовой нагрузки самолет мог служить ударным истребителем; С-19 - штурмовик, он имел все качества штурмовика - мощное вооружение (до шести пулеметов), бронирование наиболее жизненно важных частей, и компоновку, обеспечивающую максимальную живучесть и неуязвимость машины (разнесенные кабины, что снижало вероятность одновременного поражения пилотов, один двигатель закрывал другой); С-20 - одноместный истребитель, с 120-сильным двигателем и максимальной скоростью в 190 км в час. Во время Первой мировой войны некоторые самолеты Сикорского находились на службе в вооруженных силах. Однако, несмотря на хорошие летные качества и прорывные решения эти самолеты не использовались широко, что было связано с очарованностью российских власть имущих всем иностранным.
С-20.
Русский витязь
Ещё в довоенный период изобретатель пришел к выводу, что будущее не за маленькими одномоторными аэропланами, а за большими летательными аппаратами двумя или более двигателями. Они имели преимущество в дальности полета, транспортных возможностях и безопасности. Воздушный корабль с несколькими членами экипажа и с несколькими моторами был более безопасным, если один мотор ломался, то остальные продолжали работать.
Игорь Сикорский рассказал о своих замыслах по строительству большого воздушного корабля Михаилу Владимировичу Шидловскому, который был главой Русско-Балтийской вагонной компании. Шидловский внимательно выслушал молодого изобретателя, изучил его чертежи и дал разрешение на работу в этом направлении. В этот период большинство специалистов не верило в возможность создания большого самолета. Считалось, что большой самолет вообще не сможет взлететь. Сикорский строил первый в мире четырехмоторный самолет, предшественник всех современных больших самолетов. Работа шла быстрыми темпами, энтузиасты работали по 14 часов в сутки. В феврале 1913 года все части самолета, который заводской люд, щедрый на всякие прозвища, назвал «Грандом», что значило «большой», в основном были готовы.
Надо отметить, что Шидловский сыграл выдающуюся роль в развитии русской тяжелой авиации. Дворянин и офицер военно-морского флота, он окончил Александровскую военно-правовую академию, после отставки, служил в министерстве финансов и проявил себя талантливым предпринимателем. Стал высокопоставленным чиновником, вошел в состав Государственного Совета и был назначен командиром Эскадры воздушных кораблей (ЭВК). Эскадра стала специальным соединением, которая во время войны летала на бомбардировщиках И. Сикорского «Илья Муромец». Будучи председателем Р-БВЗ Шидловский быстро увеличил производительность и прибыльность компании. Кроме запуска производства самолетов Сикорского, Шидловский руководил производством первых и единственных автомобилей Российской империи, вошедших в историю как «Руссо-Балт». Эти автомобили хорошо проявили себя во время Первой мировой войны. Ещё один вклад Шидловского в обороноспособность империи - производство в 1915 году первого и единственного русского авиационного двигателя.
Благодаря Шидловскому проект Гранда был запущен и полностью оправдал себя. К началу марта 1913 года была завершена общая сборка самолета. Это был настоящий гигант: размах верхнего крыла был 27 м, нижнего - 20, а общая их площадь - 125 кв. м. Взлетный вес летательного аппарата - более 3 т (с нагрузкой до 4 т), высота - 4 м, длина - 20 м. Самолет должны были поднять в воздух четыре немецких двигателя «Аргус» по 100 л. с. Они располагались на нижних крыльях, по два с каждой стороны от фюзеляжа. Машина могла нести груз 737 кг и летать со скоростью 77 км в час (максимальная скорость 90 км). В экипаже - 3 человека, 4 пассажирских места. Впервые в мире самолет имел большую закрытую кабину и пассажирский салон большими окнами для команды и пассажиров. Летчики из кабины могли выйти на балкон, который был расположен в передней части машины. Кроме того, были предусмотрены также боковые выходы, которые вели к нижним крыльям, что обеспечивало доступ к двигателям. Это создавало возможность ремонта в полете.
Игорь Сикорский на носовом балконе Русского Витязя.
Носовая часть «Гранда».
После нескольких пробных испытаний, 13 (26) мая 1913 года около 9 часов утра на лугу, примыкавшем к Корпусному аэродрому Петербурга авиатор-конструктор Игорь Сикорский вместе с 4 пассажирами совершил блестящий, вполне удачный полет на летательном аппарате «Гранд» («Большой»). Самолет поднялся на высоту около 100 м и полчаса (не при полной силе газа) развил скорость до 100 км/ч, очень хорошо сделал несколько крупных виражей и плавно приземлился. Наблюдавшая за этим публика была в восторге. Этим полетом Сикорский наглядно опровергнул предсказания многих «специалистов» о том, что «Большой» не будет в состоянии летать…». Многие иностранные специалисты в области авиации отказались от идеи построить большой самолет. Однако русский изобретатель наглядно разрушил все их теоретические построения. Это был триумф человеческой изобретательности и победа русского конструктора над многочисленными критиками и злопыхателями.
27 мая «Большой» совершил ещё один полет. На борту был Сикорский, Янковский и четыре механика. Полеты дали огромный объем информации и хорошую пищу для размышлений. Испытания «Гранда» стали основой для создания более совершенного самолета - «Илья Муромца». Определённую роль в развитии проекта сыграл император. Будучи в Красном селе, Николай II выразил желание осмотреть машину. Самолет перегнали туда. Царь осмотрел самолет снаружи, поднялся на борт. Витязь» произвел большое впечатление на императора. Сикорский вскоре получил от Николая II памятный подарок - золотые часы. Положительное мнение монарха защитило самолет от попыток запятнать репутацию этого удивительного проекта.
Сикорский приступил к созданию второго воздушного судна, который он назвал «Илья Муромец». Строительство второго самолета-богатыря началось осенью 1913 года, и было завершено в январе 1914 года.
Илья Муромец (или С-22) - это общее название нескольких серий тяжелых четырехмоторных цельнодеревянных бипланов, производством которых занимался известный Русско-Балтийский вагонный завод. В свое время «Илья Муромец» смог установить ряд мировых рекордов, в том числе по количеству перевезенных пассажиров, грузоподъемности, максимальной высоте и времени полета. Всего с 1913 по 1918 годы было выпущено около 80 самолетов «Илья Муромец» различных модификаций. При этом первоначально самолет предполагалось использовать в гражданских целях.
Новый самолет стал дельнейшим развитием конструкции «Русского витязя», созданного в 1913 году. В ходе работ его конструкция была значительно переработана, без существенных изменений осталась лишь общая конструкция машины, коробка крыльев с установленными в ряд на нижнем крыле 4-мя двигателями. При этом фюзеляж самолета был совершенно новым. В результате переработки с теми же немецкими моторами «Аргус» мощностью в 100 л.с. самолет «Илья Муромец» обладал вдвое большей максимальной высотой полета и массой полезной нагрузки.
Самолет «Илья Муромец» стал первым в мире пассажирским самолетом. Впервые в истории авиации на данном самолете имелся отдельный от кабины пилотов салон, который оснащался помимо прочего наличием электрического освещения, отопления (выхлопными газами двигателей), спальными комнатами и даже ванной с туалетом. В то время летчики одномоторных самолетов избегали летать над городами, так как в случае отказа двигателя вынужденная посадка в городе могла закончиться катастрофой. В то же время на «Муромце» имелось 4 двигателя, поэтому его создатель Сикорский был уверен в безопасности машины.
Остановка одного или даже 2-х из 4-х моторов не означала того, что самолет потеряет устойчивость и должен будет приземляться. Помимо этого во время выполнения полета по крылу самолета могли ходить люди, что не нарушало равновесия машины. Во время полета на крыло выходил сам Сикорский, для того чтобы убедиться в том, что в случае возникновения необходимости кто-то из летчиков сможет заняться ремонтом двигателя прямо в полете. В то время это было совершенно ново и производило на людей очень большое впечатление.
Постройка прототипа самолета «Илья Муромец» на Русско-Балтийском вагонном заводе стартовала в августе 1913 года. Новый четырехмоторный тяжелый аэроплан был назван в честь известного русского былинного богатыря. Это имя стало общим для разнообразных модификаций новой машины. Прототип самолета был готов к декабрю 1913 года и 10 декабря выполнил свой первый полет. На прототипе между коробкой крыльев и оперением находилось также среднее крыло, а под фюзеляжем были установлены стойки дополнительного среднего шасси. Однако в ходе испытаний поняли, что среднее крыло себя не оправдывает, и оно было демонтировано. После ряда рекордов и первых успехов на машину обратили внимание военные. В итоге 12 мая 1914 года Главное Военно-Техническое Управление (ГВТУ) заключило с заводом контракт на постройку 10 аэропланов «Илья Муромец».
Во многом этому способствовал тот факт, что в феврале 1914 года Сикорский поднял в воздух самолет с 16 пассажирами на борту. При этом во время совершения полета на борту самолета находился еще один пассажир - собака Шкалик, которая была любимцем всего аэродрома. Данный полет стал на тот момент небывалым достижением в области авиации. Полезная нагрузка во время полета над Петроградом составила практически 1 300 кг. В то время «Илья Муромец» достаточно часто пролетал над столицей империи, совершая полеты на высоте около 400 метров.
Во время выполнения данных полетов, пассажиры самолеты могли с высоты из удобной и закрытой кабины любоваться величественными бульварами и площадями города. При этом каждый полет четырехмоторного аэроплана приводил к остановке всего наземного транспорта столицы, так как на улицах собирались целые толпы горожан, для того чтобы взглянуть на огромный по тем временам самолет, издававший сильный шум 4-мя своими двигателями.
К весне 1914 года Сикорский завершил постройку второго самолета. Данная машина была оснащена еще более мощными двигателями «Аргус». Два внутренних имели мощность - 140 л.с., а два внешних - 125 л.с. Таким образом, общая мощность двигателей самолета второй модели достигла 530 л.с., что на 130 л.с. превышало мощность двигателей первого «Ильи Муромца». Увеличенная мощность силовой установки позволила увеличить скорость и грузоподъемность, была достигнута высота полета в 2 100 метров. В своем первом испытательном полете новый самолет поднял в воздух 6 пассажиров и 820 кг. топлива.
К началу Первой мировой войны (1 августа 1914 года) было изготовлено 4 «Ильи Муромца». К сентябрю этого же года все они были переданы в состав Императорского военно-воздушного флота. К тому моменту все аэропланы воюющих стран предназначались исключительно для нужд разведки, поэтому российский самолет следует считать первым в мире специализированным самолётом-бомбардировщиком.
2 октября 1914 года был подписан очередной контракт на строительство 32 самолетов «Илья Муромец», цена каждой машины составляла 150 000 рублей. Таким образом, общее число заказанных самолетов достигло 42 штук. Несмотря на это от пилотов, которые занимались испытанием самолета в боевых условиях, начали поступать отрицательные отзывы. Так штабс-капитан Руднев писал о том, что самолеты «Илья Муромец» обладают небольшой скоростью, плохо набирают высоту, не защищены, по этим причинам наблюдение за крепостью Перемышль можно осуществлять только на максимально возможной высоте и большом удалении. При этом ни о каких полетах в тыл и бомбардировках противника не сообщалось. Мнение о новом самолете в армии складывалось негативное и выдача заводу «Руссобалт» задатка в размере 3,6 млн. рублей на постройку самолетов заказанной партии была приостановлена.
Складывающуюся ситуацию спас Михаил Владимирович Шидловский, который руководил на «Русобалте» авиационным отделом. Шидловский признал, что новая машина имеет недостатки, но при этом указал на то, что экипажи самолетов не имеют достаточной подготовки. При этом он дал согласие на приостановку постройки партии из 32 самолетов, но настоял на том, чтобы первые 10 самолетов были построены, для того чтобы объединить их в эскадру по примеру морского флота и всестороннее испытать в боевой обстановке.
Николай II одобрил эту идею и уже 23 декабря 1914 появился приказ, согласно которому русская авиация делилась на легкую, входящую в войсковые соединения и подчиняющуюся Великому Князю Александру Михайловичу, а также на тяжелую, которая подчинялась Штабу Верховного Главнокомандования. Этим же приказом было объявлено о создании эскадры из 10 боевых и 2 учебных самолетов «Илья Муромец». Командиром созданной воздушной эскадры был назначен сам Шидловский, которого призвали на военную службу. Одновременно с этим ему присвоили звание генерал-майора. Так Михаил Шидловский стал первым в России авиационным генералом. К сожалению, в августе 1918 года он был расстрелян большевиками вместе со своим сыном при попытке выехать на территорию Финляндии.
Со временем тяжелые самолеты начали использовать в качестве бомбардировщиков, на них появилось оборонительное вооружение, некоторые модели несли до 7-8 пулеметов. Свой первый боевой полет в составе эскадры был произведен 21 февраля 1915 года. Однако он закончился ничем, летчики заблудились и, не обнаружив цель (Пилленберг), вернулись обратно. Второй полет произошел на следующий день и стал успешным. Бомбардировке подверглась железнодорожная станция, на которую сбросили серию из 5 бомб. Бомбы разорвались посреди подвижного состава, а результаты бомбардировки были засняты на фотоаппарат.
18 марта с помощью «Ильи Муромца» была осуществлена фоторазведка по маршруту Яблонна - Вилленберг - Найденбург - Зольдну - Лаутенбург - Страссбург - Тори - Плоцк - Млава - Яблонна. В результате данного полета удалось установить, что концентрация неприятельских войск на данном участке отсутствует. За выполнение данного разведывательного полета экипаж самолета был представлен к наградам, а капитан Горшков произведен в подполковники.
Благодаря успехам, которых смогла добиться эскадра, в апреле 1915 года заказ на строительство 32 бомбардировщиков «Илья Муромец» вновь был активирован. Самолеты планировалось построить до 1 мая 1916 года. В 1915 году началось производство самолетов Г серии, их экипаж составлял до 7 человек, некоторые из них оснащались специальной стрелковой кабиной. Также в 1915-1916 годах выпустили 3 машины Д (ДИМ) серии. Осенью 1915 года один из этих бомбардировщиков впервые поднял в небо бомбу громадной по тем временам массы - 400 кг (25 пудов).
Во время войны в период с 30 октября 1914 года по 23 мая 1918 года было потеряно и списано из армии 26 самолетов данного типа. При этом в ходе боев было потеряно только 4 машины (1 сбита истребителями, 3 зенитным огнем), остальные самолеты были потеряны в ходе ошибок пилотирования, стихийных бедствий (ураганы, буря), технических неисправностей.
В 1919 Сикорский эмигрировал в США, где в течение нескольких лет читал лекции, работал учителем, а в 1923 вместе с несколькими русскими эмигрантами - бывшими офицерами организовал компанию «Сикорский аэроинжиниринг» («Sikorsky Aero Engineering Corporation»). Мастерская и конструкторское бюро располагались в курятнике одной из ферм на острове Лонг-Айленд. Когда несчастные русские самолетостроители пришли в полное уныние от курятника, безденежья, неудач и не взлетающих на изношенных двигателях (на новые не было денег) самолетов, стало известно, что акции компании на 5 тысяч долларов купил Сергей Васильевич Рахманинов. Для рекламных целей всемирно известный композитор и пианист согласился стать вице-президентом компании. Вместо курятника компания могла теперь арендовать ангар.
К апрелю 1924 года был готов первый американский самолет Сикорского S-29A. Потом был сконструирован красавец S-37, исправно служивший на линии Сантьяго-де-Чили-Буэнос-Айрес. В Южную Америку его перегнал главный испытатель самолетов Сикорского бесстрашный георгиевский кавалер Борис Сергиевский.
А потом была крупная удача с самолетом-амфибией S-38. Посыпались заказы, больше всего от компании “Пан Америкен”. Сикорский становится очень известным в Америке человеком.
В 1928 компания вошла в состав корпорации «Юнайтед эйркрафт». Сикорский оставался генеральным конструктором этой компании до 1957. Первым самолетом, построенным Сикорским в США, был двухмоторный биплан S-29 (1923).
а вот очень редкая фотография Игоря Сикорского уже в США после одного из пробных полетев
В 1929 Сикорский создал для авиакомпании «Пан Америкен эйруэйз» двухмоторный S-38. Самолет имел короткий фюзеляж летающей лодки с высокорасположенным хвостовым оперением, вынесенным назад сдвоенной фермой, которая опиралась на крыло, а также убирающееся шасси. Затем Сикорский приступил к разработке конструкций летательных аппаратов с большой нагрузкой на крыло. Его четырехмоторные S-40 (1931) и S-42 (1932) были первыми в мире транспортными самолетами, оснащенными пропеллерами с постоянной скоростью вращения. S-42, созданный для дальних перелетов, установил в 1934 рекорд высоты (6220 м), имея на борту груз более 4900 кг. В том же году на S-38 было поставлено восемь мировых рекордов скорости.
К концу 1930-х годов эра летающих лодок закончилась, и Сикорский вновь занялся вертолетами. Уже в начале 1940-х годов был публично продемонстрирован полет по устойчивой траектории первого надежного вертолета его конструкции. Вертолеты Сикорского установили несколько мировых рекордов; в последующие годы они поставлялись в армию, их закупали различные гражданские государственные агентства и авиакомпании. Вертолет S-51 широко применялся в боевых операциях во время войны в Корее.
Сикорский был удостоен многих научных званий, являлся почетным членом научных обществ разных стран.
Сикорский всегда пользовался большим авторитетом в русской колонии Америки. В 1938 году ему было доверено держать речь перед соотечественниками по случаю 950-летия крещения Руси, так как русские американцы знали, что Сикорский размышляет над проблемами мироздания и пишет богословские работы. Ссылаясь на Федора Достоевского и Владимира Соловьева, оратор завещал: “Русский народ должен подумать не о том, как повернуть назад, к тому, что не устояло, видимо, не уберегли, а подумать о том, чтобы из того болота, в котором мы теперь увязли, выбраться на широкую дорогу, чтобы двигаться вперед”.
Игорь Иванович Сикорский скончался 26 октября 1972 г. в городе Истоне, штат Коннектикут.
После 1918 года самолеты «Илья Муромец» уже не выпускались, но сохранившийся после Первой мировой и Гражданской войн парк некоторое время еще эксплуатировался. К примеру, первая советская регулярная почтово-пассажирская авиалиния по маршруту Москва - Орёл - Харьков была открыта 1 мая 1921 года и проработала до 10 октября 1921 года, за это время было выполнено 43 рейса, перевезено более 2-х тонн грузов и 60 пассажиров. Однако из-за сильной изношенности самолетного парка трасса была ликвидирована. Один из оставшихся самолетов был передан школе Воздушной Стрельбы и Бомбометания, расположенной в Серпухове. Он использовался для подготовки пилотов в 1922-1923 году, за это время машина совершила порядка 80 учебных полетов, однако после этой даты самолеты в небо не поднимались.
Тактико-технические характеристики «Илья Муромец» версия Г-1:
Время производства - 1915-1917 годы
Размеры: размах верхнего крыла - 31 м. размах нижнего крыла - 21 м., длина - 17,1 м.
Площадь крыльев - 148 кв. м.
Масса самолета: пустого - 3 800 кг., взлетная - 5 400 кг.
Тип двигателя - 4 рядных «Sunbeam» мощностью 160 л.с. каждый
Максимальная скорость - 135 км/ч.
Продолжительность полета - 4 часа
Практический потолок - 3 000 м.
Вооружение: до 6 пулеметов, 500 кг бомб.
Экипаж - 5-7 человек.
[источники]
источики
Юферев Сергей, Самсонов Александр - http://topwar.ru/
http://www.airforce.ru/
http://www.rusactive.ru/
Что вам еще напомнить из истории авиации ? Ну вот например: Летающая подводная лодка и вот еще одна личность - Первый генерал от авиации. А вот и Летающий авианосец
Оригинал статьи находится на сайте ИнфоГлаз.рф Ссылка на статью, с которой сделана эта копия - http://infoglaz.ru/?p=25385
100 лет назад совершил первый полет первый в мире многомоторный самолет «Русский витязь» инженера Игоря Сикорского
26 мая 1913 года совершил первый полет первый в мире многомоторный самолет «Русский витязь» инженера Игоря Сикорского. Молодой инженер создал эту машину в качестве опытного самолёта для дальней разведки. На нём можно было разместить как два, так и четыре мотора. Самолет первоначально назывался «Гранд» или «Большой Балтийский», а после некоторых доработок получил название - «Русский витязь». 2 августа 1913 года самолет установил мировой рекорд продолжительности полёта - 1 час 54 минут.
Этот самолет, превосходивший по размерам и взлетному весу все машины, построенные до этого момента, стал основой для нового направления в авиации - тяжелого самолетостроения. «Русский витязь» стал родоначальником всех последующих тяжелых бомбардировщиков, транспортников, разведчиков и пассажирских авиалайнеров в мире. Прямым продолжателем «Русского витязя» стал четырехмоторный самолёт «Илья Муромец», первый экземпляр которого был построен в октябре 1913 года.
Давайте поговорим об этих самолетах …
Игорь Иванович Сикорский (1889 - 1972) родился в семье медиков. Отец - Иван Алексеевич, был известным психиатром, профессором Киевского университета, ведущим специалистом по лечению заикания. Мать - Мария Стефановна (урождённая Темрюк-Черкасова), работала врачом-терапевтом. Сын не пошел по стезе родителей. Молодой Сикорский получил среднее образование в одной из классических гимназий Киева, в 1903 - 1906 гг. учился в Петербургском морском училище (Морском кадетском корпусе), которое готовило кадры для флота. После его окончания поступил в Киевский политехнический институт. Он также посещал лекции по математике, химии и кораблестроению в Париже.
С детства Сикорский интересовался механикой. В Киевском политехническом институте Игорь заинтересовался строительством летательных аппаратов, он создал и возглавил студенческое авиационное общество. Сикорский еще в 1908 году впервые попытался построить вертолет. Этот экспериментальный вертолет, оснащенный 25-сильным двигателем, стал основой для последующих работ инженера с вертолетами. К 1910 году был построен второй вертолет, он имел два пропеллера, которые вращались в противоположных направлениях. Грузоподъёмность аппарата достигала 9 пудов, но ни один из вертолетов не смог взлететь с пилотом. Слабосильный аппарат взлетал только без пилота. Аппарат был представлен на двухдневной воздухоплавательной выставке в Киеве в ноябре 1909 года. Сикорский вернется к проектам вертолетов только в 1939 году.
Игорь Сикорский управляет своим БИС-1, оснащенным 15-сильным мотором Анзани. Этот биплан, построенный в 1910 году, не поднимался в воздух, но он положил начало самолетам Сикорского серии «С“.
В этом же году Сикорский переключил своё внимание на самолеты, и создал прототип своего биплана - С-1. Он приводился в движение 15-сильным двигателем. В 1910 году инженер поднял в воздух модернизированный С-2, с 25-сильным двигателем. Этот самолет поднялся на 180-метровую высоту и установил новый Всероссийский рекорд. Уже в конце 1910 года Сикорский построил С-3 с 35-сильным двигателем. В 1911 году Игорь Сикорский получил диплом лётчика и построил самолеты С-4 и С-5. Эти машины показали хорошие результаты: в ходе испытаний летчик достиг высоты в 500 метров, и длительность полёта составила 1 час.
В конце 1911 года русский авиаконструктор построил С-6 и весной 1912 года модернизировал его до С-6А. На С-6А Игорь Сикорский занял первое место в соревновании, которое организовали военные. Среди одиннадцати летательных аппаратов, которые принимали участие в соревновании, несколько представляли такие знаменитые в тот период самолетостроительные фирмы как Фарман, Ньюпор и Фоккер. Надо сказать, что все летательные аппараты Сикорского, которые конструктор создал до С-6, были построены молодым ученым в сарае на территории киевского имения, которое принадлежало его родителям. Последующие самолеты, начиная с С-7, строили уже на авиационной фабрике Русско-Балтийского вагонного завода (Р-БВЗ) в Петербурге. Русско-Балтийский вагонный завод построил авиационное отделение с целью строительства самолетов русской конструкции. Это позволило русскому конструктору более успешно заниматься любимым делом.
С-6А.
Первые свои машины Сикорский строил за свой счёт. Кроме того, юного изобретателя поддерживала сестра, Ольга Ивановна. На Русско-Балтийском вагонном заводе Игорю Сикорскому помогали пилоты Г. В. Янковский и Г. В. Алехнович, проектировщик и строитель А. А. Серебрянников, он был студентом Политехнического института и механик по двигателям В. Панасюк. Первым летательным аппаратом, построенным Сикорским на Р-БВЗ, стал моноплан (самолёт, имеющий одну несущую поверхность, одно крыло) С-7. Его позднее приобрел пилот Лерхе.
На Русско-Балтийской вагонном заводе в Петербурге были произведены самолеты С-7, С-9 и С-10, они были оснащены роторными двигателями Гном. С-10 Гидро был снабжен поплавками и предназначался для русского военно-морского флота. С-10 был прямым наследником конструкции С-6. Это был одномоторный двухместный биплан (самолёт с двумя несущими поверхностями-крыльями), установленный на два основных и один вспомогательный поплавки. У С-10 был небольшой гидроруль. К осени 1913 года построили 5 летательных аппаратов с двигателями «Аргус» в 100 л. с. Их использовали как разведывательные и тренировочные машины.
В начале 1913 года изобретатель построил моноплан С-11. Кабина была двухместная, для пилота и пассажира. Двигатель «Гном-Моносупап 100 л. с. под металлическим капотом. Аппарат строился для конкурса и пилот Янковский занял второе место в соревновании в российской столице. Весной 1914 года Игорь Сикорский сконструировал и построил биплан С-12. Он был специально спроектирован как учебно-тренировочный самолет и мог выполнять фигуры высшего пилотажа. Этот элегантный моноплан имел двигатель «Гном» 80 л.с, с характерным для многих конструкций изобретателя шасси со сдвоенными колесами. 12 марта 1914 года пилот Янковский испытал его, летательный аппарат показал прекрасные летные качества. Янковский, летая на этой машине, занял первое место по воздушному пилотажу во время авиационной недели, она была проведена на Колымяжском ипподроме. На том же самом С-12 летчик-испытатель установил всероссийский рекорд, поднявшись на высоту 3900 метров. Правда, просуществовал первый аппарат недолго - 6 июня 1914 г. Янковский разбил машину, но не погиб. Летные качества С-12 настолько понравились военному ведомству, что когда был заключен контракт на производство 45 машин Сикорского, в него включили новую модель. Эти самолеты во время Первой мировой войны поступали на вооружение Эскадры воздушных кораблей и в 16-й корпусной авиаотряд.
Уже во время войны Сикорский изобрел и построил: проект С-16 - истребитель с 80-сильный двигателем Рон и 100-сильным Гном-Моно-Супап, со скоростью в 125 км в час; С-17 - двухместный разведчик; С-18 - тяжелый истребитель, который должен был прикрывать дальние бомбардировщики и брать на борт бомбы для поддержки ударов «Муромцев», без бомбовой нагрузки самолет мог служить ударным истребителем; С-19 - штурмовик, он имел все качества штурмовика - мощное вооружение (до шести пулеметов), бронирование наиболее жизненно важных частей, и компоновку, обеспечивающую максимальную живучесть и неуязвимость машины (разнесенные кабины, что снижало вероятность одновременного поражения пилотов, один двигатель закрывал другой); С-20 - одноместный истребитель, с 120-сильным двигателем и максимальной скоростью в 190 км в час. Во время Первой мировой войны некоторые самолеты Сикорского находились на службе в вооруженных силах. Однако, несмотря на хорошие летные качества и прорывные решения эти самолеты не использовались широко, что было связано с очарованностью российских власть имущих всем иностранным.
С-20.
Русский витязь
Ещё в довоенный период изобретатель пришел к выводу, что будущее не за маленькими одномоторными аэропланами, а за большими летательными аппаратами двумя или более двигателями. Они имели преимущество в дальности полета, транспортных возможностях и безопасности. Воздушный корабль с несколькими членами экипажа и с несколькими моторами был более безопасным, если один мотор ломался, то остальные продолжали работать.
Игорь Сикорский рассказал о своих замыслах по строительству большого воздушного корабля Михаилу Владимировичу Шидловскому, который был главой Русско-Балтийской вагонной компании. Шидловский внимательно выслушал молодого изобретателя, изучил его чертежи и дал разрешение на работу в этом направлении. В этот период большинство специалистов не верило в возможность создания большого самолета. Считалось, что большой самолет вообще не сможет взлететь. Сикорский строил первый в мире четырехмоторный самолет, предшественник всех современных больших самолетов. Работа шла быстрыми темпами, энтузиасты работали по 14 часов в сутки. В феврале 1913 года все части самолета, который заводской люд, щедрый на всякие прозвища, назвал «Грандом», что значило «большой», в основном были готовы.
Надо отметить, что Шидловский сыграл выдающуюся роль в развитии русской тяжелой авиации. Дворянин и офицер военно-морского флота, он окончил Александровскую военно-правовую академию, после отставки, служил в министерстве финансов и проявил себя талантливым предпринимателем. Стал высокопоставленным чиновником, вошел в состав Государственного Совета и был назначен командиром Эскадры воздушных кораблей (ЭВК). Эскадра стала специальным соединением, которая во время войны летала на бомбардировщиках И. Сикорского «Илья Муромец». Будучи председателем Р-БВЗ Шидловский быстро увеличил производительность и прибыльность компании. Кроме запуска производства самолетов Сикорского, Шидловский руководил производством первых и единственных автомобилей Российской империи, вошедших в историю как «Руссо-Балт». Эти автомобили хорошо проявили себя во время Первой мировой войны. Ещё один вклад Шидловского в обороноспособность империи - производство в 1915 году первого и единственного русского авиационного двигателя.
Благодаря Шидловскому проект Гранда был запущен и полностью оправдал себя. К началу марта 1913 года была завершена общая сборка самолета. Это был настоящий гигант: размах верхнего крыла был 27 м, нижнего - 20, а общая их площадь - 125 кв. м. Взлетный вес летательного аппарата - более 3 т (с нагрузкой до 4 т), высота - 4 м, длина - 20 м. Самолет должны были поднять в воздух четыре немецких двигателя «Аргус» по 100 л. с. Они располагались на нижних крыльях, по два с каждой стороны от фюзеляжа. Машина могла нести груз 737 кг и летать со скоростью 77 км в час (максимальная скорость 90 км). В экипаже - 3 человека, 4 пассажирских места. Впервые в мире самолет имел большую закрытую кабину и пассажирский салон большими окнами для команды и пассажиров. Летчики из кабины могли выйти на балкон, который был расположен в передней части машины. Кроме того, были предусмотрены также боковые выходы, которые вели к нижним крыльям, что обеспечивало доступ к двигателям. Это создавало возможность ремонта в полете.
Игорь Сикорский на носовом балконе Русского Витязя.
Носовая часть «Гранда».
После нескольких пробных испытаний, 13 (26) мая 1913 года около 9 часов утра на лугу, примыкавшем к Корпусному аэродрому Петербурга авиатор-конструктор Игорь Сикорский вместе с 4 пассажирами совершил блестящий, вполне удачный полет на летательном аппарате «Гранд» («Большой»). Самолет поднялся на высоту около 100 м и полчаса (не при полной силе газа) развил скорость до 100 км/ч, очень хорошо сделал несколько крупных виражей и плавно приземлился. Наблюдавшая за этим публика была в восторге. Этим полетом Сикорский наглядно опровергнул предсказания многих «специалистов» о том, что «Большой» не будет в состоянии летать…». Многие иностранные специалисты в области авиации отказались от идеи построить большой самолет. Однако русский изобретатель наглядно разрушил все их теоретические построения. Это был триумф человеческой изобретательности и победа русского конструктора над многочисленными критиками и злопыхателями.
27 мая «Большой» совершил ещё один полет. На борту был Сикорский, Янковский и четыре механика. Полеты дали огромный объем информации и хорошую пищу для размышлений. Испытания «Гранда» стали основой для создания более совершенного самолета - «Илья Муромца». Определённую роль в развитии проекта сыграл император. Будучи в Красном селе, Николай II выразил желание осмотреть машину. Самолет перегнали туда. Царь осмотрел самолет снаружи, поднялся на борт. Витязь» произвел большое впечатление на императора. Сикорский вскоре получил от Николая II памятный подарок - золотые часы. Положительное мнение монарха защитило самолет от попыток запятнать репутацию этого удивительного проекта.
Сикорский приступил к созданию второго воздушного судна, который он назвал «Илья Муромец». Строительство второго самолета-богатыря началось осенью 1913 года, и было завершено в январе 1914 года.
Илья Муромец (или С-22) - это общее название нескольких серий тяжелых четырехмоторных цельнодеревянных бипланов, производством которых занимался известный Русско-Балтийский вагонный завод. В свое время «Илья Муромец» смог установить ряд мировых рекордов, в том числе по количеству перевезенных пассажиров, грузоподъемности, максимальной высоте и времени полета. Всего с 1913 по 1918 годы было выпущено около 80 самолетов «Илья Муромец» различных модификаций. При этом первоначально самолет предполагалось использовать в гражданских целях.
Новый самолет стал дельнейшим развитием конструкции «Русского витязя», созданного в 1913 году. В ходе работ его конструкция была значительно переработана, без существенных изменений осталась лишь общая конструкция машины, коробка крыльев с установленными в ряд на нижнем крыле 4-мя двигателями. При этом фюзеляж самолета был совершенно новым. В результате переработки с теми же немецкими моторами «Аргус» мощностью в 100 л.с. самолет «Илья Муромец» обладал вдвое большей максимальной высотой полета и массой полезной нагрузки.
Самолет «Илья Муромец» стал первым в мире пассажирским самолетом. Впервые в истории авиации на данном самолете имелся отдельный от кабины пилотов салон, который оснащался помимо прочего наличием электрического освещения, отопления (выхлопными газами двигателей), спальными комнатами и даже ванной с туалетом. В то время летчики одномоторных самолетов избегали летать над городами, так как в случае отказа двигателя вынужденная посадка в городе могла закончиться катастрофой. В то же время на «Муромце» имелось 4 двигателя, поэтому его создатель Сикорский был уверен в безопасности машины.
Остановка одного или даже 2-х из 4-х моторов не означала того, что самолет потеряет устойчивость и должен будет приземляться. Помимо этого во время выполнения полета по крылу самолета могли ходить люди, что не нарушало равновесия машины. Во время полета на крыло выходил сам Сикорский, для того чтобы убедиться в том, что в случае возникновения необходимости кто-то из летчиков сможет заняться ремонтом двигателя прямо в полете. В то время это было совершенно ново и производило на людей очень большое впечатление.
Постройка прототипа самолета «Илья Муромец» на Русско-Балтийском вагонном заводе стартовала в августе 1913 года. Новый четырехмоторный тяжелый аэроплан был назван в честь известного русского былинного богатыря. Это имя стало общим для разнообразных модификаций новой машины. Прототип самолета был готов к декабрю 1913 года и 10 декабря выполнил свой первый полет. На прототипе между коробкой крыльев и оперением находилось также среднее крыло, а под фюзеляжем были установлены стойки дополнительного среднего шасси. Однако в ходе испытаний поняли, что среднее крыло себя не оправдывает, и оно было демонтировано. После ряда рекордов и первых успехов на машину обратили внимание военные. В итоге 12 мая 1914 года Главное Военно-Техническое Управление (ГВТУ) заключило с заводом контракт на постройку 10 аэропланов «Илья Муромец».
Во многом этому способствовал тот факт, что в феврале 1914 года Сикорский поднял в воздух самолет с 16 пассажирами на борту. При этом во время совершения полета на борту самолета находился еще один пассажир - собака Шкалик, которая была любимцем всего аэродрома. Данный полет стал на тот момент небывалым достижением в области авиации. Полезная нагрузка во время полета над Петроградом составила практически 1 300 кг. В то время «Илья Муромец» достаточно часто пролетал над столицей империи, совершая полеты на высоте около 400 метров.
Во время выполнения данных полетов, пассажиры самолеты могли с высоты из удобной и закрытой кабины любоваться величественными бульварами и площадями города. При этом каждый полет четырехмоторного аэроплана приводил к остановке всего наземного транспорта столицы, так как на улицах собирались целые толпы горожан, для того чтобы взглянуть на огромный по тем временам самолет, издававший сильный шум 4-мя своими двигателями.
К весне 1914 года Сикорский завершил постройку второго самолета. Данная машина была оснащена еще более мощными двигателями «Аргус». Два внутренних имели мощность - 140 л.с., а два внешних - 125 л.с. Таким образом, общая мощность двигателей самолета второй модели достигла 530 л.с., что на 130 л.с. превышало мощность двигателей первого «Ильи Муромца». Увеличенная мощность силовой установки позволила увеличить скорость и грузоподъемность, была достигнута высота полета в 2 100 метров. В своем первом испытательном полете новый самолет поднял в воздух 6 пассажиров и 820 кг. топлива.
К началу Первой мировой войны (1 августа 1914 года) было изготовлено 4 «Ильи Муромца». К сентябрю этого же года все они были переданы в состав Императорского военно-воздушного флота. К тому моменту все аэропланы воюющих стран предназначались исключительно для нужд разведки, поэтому российский самолет следует считать первым в мире специализированным самолётом-бомбардировщиком.
2 октября 1914 года был подписан очередной контракт на строительство 32 самолетов «Илья Муромец», цена каждой машины составляла 150 000 рублей. Таким образом, общее число заказанных самолетов достигло 42 штук. Несмотря на это от пилотов, которые занимались испытанием самолета в боевых условиях, начали поступать отрицательные отзывы. Так штабс-капитан Руднев писал о том, что самолеты «Илья Муромец» обладают небольшой скоростью, плохо набирают высоту, не защищены, по этим причинам наблюдение за крепостью Перемышль можно осуществлять только на максимально возможной высоте и большом удалении. При этом ни о каких полетах в тыл и бомбардировках противника не сообщалось. Мнение о новом самолете в армии складывалось негативное и выдача заводу «Руссобалт» задатка в размере 3,6 млн. рублей на постройку самолетов заказанной партии была приостановлена.
Складывающуюся ситуацию спас Михаил Владимирович Шидловский, который руководил на «Русобалте» авиационным отделом. Шидловский признал, что новая машина имеет недостатки, но при этом указал на то, что экипажи самолетов не имеют достаточной подготовки. При этом он дал согласие на приостановку постройки партии из 32 самолетов, но настоял на том, чтобы первые 10 самолетов были построены, для того чтобы объединить их в эскадру по примеру морского флота и всестороннее испытать в боевой обстановке.
Николай II одобрил эту идею и уже 23 декабря 1914 появился приказ, согласно которому русская авиация делилась на легкую, входящую в войсковые соединения и подчиняющуюся Великому Князю Александру Михайловичу, а также на тяжелую, которая подчинялась Штабу Верховного Главнокомандования. Этим же приказом было объявлено о создании эскадры из 10 боевых и 2 учебных самолетов «Илья Муромец». Командиром созданной воздушной эскадры был назначен сам Шидловский, которого призвали на военную службу. Одновременно с этим ему присвоили звание генерал-майора. Так Михаил Шидловский стал первым в России авиационным генералом. К сожалению, в августе 1918 года он был расстрелян большевиками вместе со своим сыном при попытке выехать на территорию Финляндии.
Со временем тяжелые самолеты начали использовать в качестве бомбардировщиков, на них появилось оборонительное вооружение, некоторые модели несли до 7-8 пулеметов. Свой первый боевой полет в составе эскадры был произведен 21 февраля 1915 года. Однако он закончился ничем, летчики заблудились и, не обнаружив цель (Пилленберг), вернулись обратно. Второй полет произошел на следующий день и стал успешным. Бомбардировке подверглась железнодорожная станция, на которую сбросили серию из 5 бомб. Бомбы разорвались посреди подвижного состава, а результаты бомбардировки были засняты на фотоаппарат.
18 марта с помощью «Ильи Муромца» была осуществлена фоторазведка по маршруту Яблонна - Вилленберг - Найденбург - Зольдну - Лаутенбург - Страссбург - Тори - Плоцк - Млава - Яблонна. В результате данного полета удалось установить, что концентрация неприятельских войск на данном участке отсутствует. За выполнение данного разведывательного полета экипаж самолета был представлен к наградам, а капитан Горшков произведен в подполковники.
Благодаря успехам, которых смогла добиться эскадра, в апреле 1915 года заказ на строительство 32 бомбардировщиков «Илья Муромец» вновь был активирован. Самолеты планировалось построить до 1 мая 1916 года. В 1915 году началось производство самолетов Г серии, их экипаж составлял до 7 человек, некоторые из них оснащались специальной стрелковой кабиной. Также в 1915-1916 годах выпустили 3 машины Д (ДИМ) серии. Осенью 1915 года один из этих бомбардировщиков впервые поднял в небо бомбу громадной по тем временам массы - 400 кг (25 пудов).
Во время войны в период с 30 октября 1914 года по 23 мая 1918 года было потеряно и списано из армии 26 самолетов данного типа. При этом в ходе боев было потеряно только 4 машины (1 сбита истребителями, 3 зенитным огнем), остальные самолеты были потеряны в ходе ошибок пилотирования, стихийных бедствий (ураганы, буря), технических неисправностей.
В 1919 Сикорский эмигрировал в США, где в течение нескольких лет читал лекции, работал учителем, а в 1923 вместе с несколькими русскими эмигрантами - бывшими офицерами организовал компанию «Сикорский аэроинжиниринг» («Sikorsky Aero Engineering Corporation»). Мастерская и конструкторское бюро располагались в курятнике одной из ферм на острове Лонг-Айленд. Когда несчастные русские самолетостроители пришли в полное уныние от курятника, безденежья, неудач и не взлетающих на изношенных двигателях (на новые не было денег) самолетов, стало известно, что акции компании на 5 тысяч долларов купил Сергей Васильевич Рахманинов. Для рекламных целей всемирно известный композитор и пианист согласился стать вице-президентом компании. Вместо курятника компания могла теперь арендовать ангар.
К апрелю 1924 года был готов первый американский самолет Сикорского S-29A. Потом был сконструирован красавец S-37, исправно служивший на линии Сантьяго-де-Чили-Буэнос-Айрес. В Южную Америку его перегнал главный испытатель самолетов Сикорского бесстрашный георгиевский кавалер Борис Сергиевский.
А потом была крупная удача с самолетом-амфибией S-38. Посыпались заказы, больше всего от компании “Пан Америкен”. Сикорский становится очень известным в Америке человеком.
В 1928 компания вошла в состав корпорации «Юнайтед эйркрафт». Сикорский оставался генеральным конструктором этой компании до 1957. Первым самолетом, построенным Сикорским в США, был двухмоторный биплан S-29 (1923).
а вот очень редкая фотография Игоря Сикорского уже в США после одного из пробных полетев
В 1929 Сикорский создал для авиакомпании «Пан Америкен эйруэйз» двухмоторный S-38. Самолет имел короткий фюзеляж летающей лодки с высокорасположенным хвостовым оперением, вынесенным назад сдвоенной фермой, которая опиралась на крыло, а также убирающееся шасси. Затем Сикорский приступил к разработке конструкций летательных аппаратов с большой нагрузкой на крыло. Его четырехмоторные S-40 (1931) и S-42 (1932) были первыми в мире транспортными самолетами, оснащенными пропеллерами с постоянной скоростью вращения. S-42, созданный для дальних перелетов, установил в 1934 рекорд высоты (6220 м), имея на борту груз более 4900 кг. В том же году на S-38 было поставлено восемь мировых рекордов скорости.
К концу 1930-х годов эра летающих лодок закончилась, и Сикорский вновь занялся вертолетами. Уже в начале 1940-х годов был публично продемонстрирован полет по устойчивой траектории первого надежного вертолета его конструкции. Вертолеты Сикорского установили несколько мировых рекордов; в последующие годы они поставлялись в армию, их закупали различные гражданские государственные агентства и авиакомпании. Вертолет S-51 широко применялся в боевых операциях во время войны в Корее.
Сикорский был удостоен многих научных званий, являлся почетным членом научных обществ разных стран.
Сикорский всегда пользовался большим авторитетом в русской колонии Америки. В 1938 году ему было доверено держать речь перед соотечественниками по случаю 950-летия крещения Руси, так как русские американцы знали, что Сикорский размышляет над проблемами мироздания и пишет богословские работы. Ссылаясь на Федора Достоевского и Владимира Соловьева, оратор завещал: “Русский народ должен подумать не о том, как повернуть назад, к тому, что не устояло, видимо, не уберегли, а подумать о том, чтобы из того болота, в котором мы теперь увязли, выбраться на широкую дорогу, чтобы двигаться вперед”.
Игорь Иванович Сикорский скончался 26 октября 1972 г. в городе Истоне, штат Коннектикут.
После 1918 года самолеты «Илья Муромец» уже не выпускались, но сохранившийся после Первой мировой и Гражданской войн парк некоторое время еще эксплуатировался. К примеру, первая советская регулярная почтово-пассажирская авиалиния по маршруту Москва - Орёл - Харьков была открыта 1 мая 1921 года и проработала до 10 октября 1921 года, за это время было выполнено 43 рейса, перевезено более 2-х тонн грузов и 60 пассажиров. Однако из-за сильной изношенности самолетного парка трасса была ликвидирована. Один из оставшихся самолетов был передан школе Воздушной Стрельбы и Бомбометания, расположенной в Серпухове. Он использовался для подготовки пилотов в 1922-1923 году, за это время машина совершила порядка 80 учебных полетов, однако после этой даты самолеты в небо не поднимались.
Тактико-технические характеристики «Илья Муромец» версия Г-1:
Время производства - 1915-1917 годы
Размеры: размах верхнего крыла - 31 м. размах нижнего крыла - 21 м., длина - 17,1 м.
Площадь крыльев - 148 кв. м.
Масса самолета: пустого - 3 800 кг., взлетная - 5 400 кг.
Тип двигателя - 4 рядных «Sunbeam» мощностью 160 л.с. каждый
Максимальная скорость - 135 км/ч.
Продолжительность полета - 4 часа
Практический потолок - 3 000 м.
Вооружение: до 6 пулеметов, 500 кг бомб.
Экипаж - 5-7 человек.
Click to view[источники]
источики
Юферев Сергей, Самсонов Александр - http://topwar.ru/
http://www.airforce.ru/
http://www.rusactive.ru/
Что вам еще напомнить из истории авиации ? Ну вот например: Летающая подводная лодка и вот еще одна личность - Первый генерал от авиации. А вот и Летающий авианосец
Оригинал статьи находится на сайте ИнфоГлаз.рф Ссылка на статью, с которой сделана эта копия - http://infoglaz.ru/?p=25385