Entrevista con el director general de Aviastar-SP (planta aeronáutica de Ulyanovsk).
Fuente: http://www.aviaport.ru/news/2014/02/26/276227.html
Los resultados de la industria de la aviación nacional (rusa) en 2013 la situaron entre los líderes de la industria en términos del ritmo de crecimiento. Los ingresos consolidados de "United Aircraft Corporation" de los cinco años anteriores crecieron a una tasa promedio anual de más del 18%, siendo el crecimiento medio anual del PIB del 3%. La construcción de aviones en 2013 ascendió a 128 unidades, con un crecimiento anual del suministro de aeronaves civiles en los últimos cinco años - cerca del 25%. La cantidad de Sukhoi Superjet-100 construidos en el último año (2013) se ha duplicado. En medio de los planes de la construcción en 2014 cerca de 40 SSJ100, los éxitos en la construcción de aviones de transporte militar no son tan evidentes. Pero aquí la situación también está cambiando dramáticamente, aseguro el director general "Aviastar-SP" Sergey Dementiev.
- Durante el año pasado, "Aviastar-SP" no ha ensamblado ni un solo nuevo avión, lo que ha llevado a los críticos a hablar de la crisis de la industria de la aviación nacional. Al mismo tiempo, en la planta aeronáutica se nota mucho movimiento, se contrata a los nuevos empleados. ¿Qué está pasando realmente?
- Si hablamos de la carga de trabajo de "Aviastar", ésta está creciendo cada año. Les recuerdo que el avión por el cual en aquel momento se construyó la fábrica más grande de Europa - es el An-124 "Ruslan". Su producción terminó, pero el tema era y sigue siendo una de las prioridades: estamos trabajando en el marco de un contrato estatal con el Ministerio de Defensa en la recuperación de la aeronavegabilidad y en la modernización de estos aviones de transporte militar. También cooperamos con aerolíneas comerciales que operan los "Ruslan".
El pedido estatal de este tema en 2013 se ha realizado en su totalidad - hemos entregado tres aviones a los militares. Los planes para 2014 - finalización de un contrato estatal: en el primer semestre vamos a entregar al cliente un avión y en otoño segunda unidad tras su modernización. Paralelamente nos ocuparemos de prolongar la vida útil de los An-124 del 224º escuadrón. (http://224lo.ru) Si a esto le sumamos los Ruslan de las aerolíneas comerciales, para este año tenemos por lo menos 13 aviones.
- Entre los profesionales de la industria se está debatiendo la cuestión de la reanudación de la producción de An-124. Está "Aviastar" preparado para este proyecto?
- Aún no se nos presentó la orden de reanudación de la producción. Pero al mismo tiempo, si Rusia va a construir aviones súper pesados, sea un An-124 profundamente modernizado o alguno nuevo, se ensamblará en "Aviastar". Y os recuerdo que el ministro de Defensa Sergei Shoigu exigió duplicar la cantidad de AN-124 en estado operativo. Así que la cantidad de trabajo con el actual parque de AN-124 sólo irá en aumento.
Sin embargo, a medio plazo el futuro de la planta lo determinará otro avión - Il-76MD-90A. La preparación de su producción es nuestra principal preocupación. Paralelamente estamos construyendo el lote inicial y reconstruyendo a gran escala la planta aeronáutica con el objetivo de incrementar la capacidad productiva y la productividad. Se ha eliminado alrededor de 1500 unidades de equipos antiguos y se han instalado nuevas máquinas más eficientes. Hay planes detallados para un mayor desarrollo de la producción agregada de montaje. La mayoría de los proyectos de modernización técnica para el 2014 ya están listos para la evaluación estatal. También para mediados del año tenemos pensado presentar para su evaluación los documentos de diseño para la construcción de la nueva línea de montaje de Il-76MD-90A.
- ¿Cuánto piensa reducir la complejidad del montaje de "IL"?
- No tomamos en cuenta el primer ejemplar de vuelo, es una cuestión aparte. Los aviones de la partida inicial nos llevarán 1,3 millones de horas estándar. Hasta el 2020, la planta debería reducirlo hasta 340 mil de horas estándar.
- Se conservan los planes de producir dos unidades en 2014?
- Sí, la primera máquina estará lista en el primer semestre, la segunda - hasta el final del año. Además, se están llevan a cabo las mejoras en el primer ejemplar de vuelo, basándose en los resultados de las pruebas de vuelo y de la primera fase de las pruebas estatales. Este año, esta unidad se transferirá para la segunda etapa de los ensayos de la certificación estatales.
- ¿Cómo van a aumentar las tasas de producción en el futuro?
- Hemos pasado a la planificación presupuestaria de tres años, por lo que tenemos una comprensión detallada hasta el 2016. El crecimiento de la producción en 2014 en relación con el 2013 en términos monetarios está programado en 53%. Si hablamos sobre el programa de Il-76MD-90A, ya en al abril del 2013, se decidió el lanzamiento de los aviones por lotes. Ahora tenemos hasta 10 unidades de aviones, en 2014 añadiremos 6 unidades más. Si hablamos del ensamblaje, en 2015 tenemos que entregar 3 aviones, en 2016 ya serán 6 aviones. "UAC" nos pone el meta de la producción de 18 aviones por año.
- Se informó anteriormente que la fábrica ya ha comenzado a producir la primera cisterna basado en el nuevo "IL”...
- Así es, ésta unidad ya está en producción. Aunque los plazos cambian ligeramente debido a nueva exigencia del cliente, el Ministerio de Defensa que desea que el avión además sea convertible. Esto ha requerido trabajo adicional.
- En mayo del año pasado en "Aviastar" se celebró una conferencia de los proveedores del programa de IL-76. Durante los duros debates y las posteriores negociaciones se han establecido las condiciones de las ofertas. Los contratistas cumplen con lo acordado?
- Debemos rendir homenaje a todos nuestros proveedores que han acordado limitar los precios propuestos en el marco del contrato estatal. Durante la duración del contrato estatal está previsto el escalado (reducción. Rusindus) de los precios, y ninguno de nuestros socios sale de estos límites.
- A los socios de cooperación cumplen con sus obligaciones?
- Respecto IL-76 tenemos una cooperación exitosa con Voronezh, que nos suministran pilones, góndolas del motor, entre otras piezas. Kazan’ ha establecido la producción de los estabilizadores horizontales y verticales, por cierto, ahora nuestros expertos están en KAPO (planta aeronáutica de Kazan’) para recibir la primera partida.
- Se ha tomado la decisión de trasladar la producción del ala a Kazán’?
- De acuerdo a los planes, la producción del ala debe estar establecida en KAPO (Kazan’) en el 2015. Aunque “UAC” también estudia las posibilidades de participación en este programa de nuestras instalaciones.
- Hoy aún existe una gran cantidad de IL-76 operativos de modificaciones anteriores, los cuales inevitablemente demandarán la reparación y la modernización. "Aviastar-SP" tomará parte en esta obra?
- Dado que la producción en Tashkent ha cesado, la carga principal del mantenimiento de la aeronavegabilidad de la flota existente de dichas aeronaves estará en "Aviastar". Y nos estamos preparando para ello. En la fábrica se ha formado un grupo de trabajo que analiza la necesidad de piezas de repuesto para las compañías aéreas y las plantas de reparación. Ya se ha aclarado la lista de nomenclatura intercambiable que se puede usar en el Il-76MD-90A. (Serán piezas y repuestos del nuevo IL-76MD-90A que pueden usarse en versiones anteriores del IL-76. Rusindus.) Además, también formamos la estrategia de producción de nomenclatura que no puede ser reemplazada por homólogos producidos actualmente. (Serán piezas de viejos IL que no pueden ser sustituidos por las nuevas piezas del IL-76MD-90A. Rusindus.)
- Se plantea la cuestión de si modernizar los IL-76 existentes?
- Actualmente se están realizando trabajos prácticos para modernizar Il-76/78 del Ministerio de Defensa. En cuanto a las unidades civiles, hay negociaciones. En particular, la aerolínea Silk Way contactó con nosotros para proponer la remotorización de dos aviones, sustituyendo los D-30KP por PS-90A-76. Es posible que este proyecto será el primer paso en la modernización de la flota existente. Pero yo no quisiera anticipar los acontecimientos. Mejor ir resolviendo los problemas paso a paso.
- No hace mucho tiempo - en 2007-2008 - la planta aeronáutica estaba a punto de entrar en el ritmo de producción de 1 Tu-204 por mes. En el 2013 "Aviastar" no ha construido ni un solo Tupolev. ¿Podemos decir que el programa está cerrado?
- De ninguna manera podemos decir esto. En primer lugar, nadie abandona a los operadores existentes, "Tupolev" no dejará de monitorear la aeronavegabilidad del parque, y nosotros seguiremos fabricando piezas de repuesto. El volumen de la producción en nuestros tiempos lo dicta el mercado. Cuantos pedidos haya - tantos aviones habrá.
- A su vez, el programa Sukhoi Superjet-100 está ganando un impulso. Alcanza el ensamblaje del interior la misma velocidad que la producción de los aviones? (En Aviastar se realiza el montaje del salón de SSJ para clientes rusos. Les llega SSJ desde KnAAZ sin el salón, esto es, asientos, portaequipajes, cocina, etc. Rusindus.)
- El pedido que nos pusieron para el 2013 lo hemos cumplido. SCA no tiene quejas respecto la calidad de nuestro trabajo. Además hicimos un gran trabajo en cuanto a plazos: si el primer interior del avion lo hemos montado en tres semanas, ahora pasan 7 días hasta su entrega al cliente. Y no es el límite. El reto para el 2014 - duplicar el volumen de instalaciones de interiores para los clientes rusos. Y contando con la buena calidad de acabado y alta productividad, también esperamos recibir pedidos para la instalación de los interiores para los clientes del extranjero. Tenemos las capacidades y personal para ello.
- Si se estima la contribución de todos los programas en la carga de trabajo de la planta aeronáutica, qué proyectos son los más pesados?
- Casi el 90% se lleva Il-76MD-90A. El restante 10%: An-124, Tu-204 y SSJ-100.
Sin embargo, esta relación va a cambiar pronto. En primer lugar, desde la primavera 2014 debemos comenzar a suministrar grandes paneles de fuselaje a "Irkut" para el programa MS-21, así como puertas, tuberías, estabilizadores vertical y horizontal, sección trasera de cola. Además, vamos a participar en el proyecto de IL-112V. Ahora estamos preparando la producción.
- "Aviastar" en sus mejores años era capaz de realizar el montaje final de dos tipos de aviones. Ahora estamos hablando de una muy amplia gama de productos. ¿Cómo de realistas son esos planes?
- Podemos. Aunque debo admitir, no lo tenemos fácil. La principal y la más difícil tarea es atraer al personal. La región de Ulianovsk, la ciudad misma, tienen las tasas de desempleo más bajas, es una región muy atractiva para los inversores. Hay una verdadera competencia por los recursos de mano de obra. Nuestro horizonte de planificación estratégica - 2025. Las necesidades de la cantidad de obreros están detalladamente calculadas: hasta el 2017 hay que contratar 3500 personas.
Pero es mejor cuando hay tareas. Aunque es difícil, pero se pueden resolver. Yo soy de Ulyanovsk y recuerdo los tiempos cuando la planta aeronáutica estaba parada sin pedidos, la gente salía a las huelgas porque no hay trabajo, no hay salario... Ahora la situación es radicalmente diferente. La fábrica está cargada de trabajo. Los salarios van en alza. Por ejemplo, el salario promedio en la planta en diciembre de 2012 ascendió a 19138 rublos (unos 500 euros entonces), y en diciembre de 2013 a 22689 rublos. Los salarios medios de los trabajadores de producción en diciembre de 2012 - 22945 rublos, y en diciembre de 2013 a 28124 rublos (unos 570 euros de ahora o lo que es lo mismo 777 $). No es una cifra de las peores. Pero entendemos que sólo con el lema "Ven a la planta!" y los salarios no podemos interesar a la gente. Para que el personal sea de calidad, es necesaria su formación. Para no perder a la gente se necesitan programas sociales. Y estamos trabajando en ello.
(No es el final de la entrevista, pero si de lo referente a los programas de construcción aviones. Rusindus)
Los resultados de la industria de la aviación nacional (rusa) en 2013 la situaron entre los líderes de la industria en términos del ritmo de crecimiento. Los ingresos consolidados de "United Aircraft Corporation" de los cinco años anteriores crecieron a una tasa promedio anual de más del 18%, siendo el crecimiento medio anual del PIB del 3%. La construcción de aviones en 2013 ascendió a 128 unidades, con un crecimiento anual del suministro de aeronaves civiles en los últimos cinco años - cerca del 25%. La cantidad de Sukhoi Superjet-100 construidos en el último año (2013) se ha duplicado. En medio de los planes de la construcción en 2014 cerca de 40 SSJ100, los éxitos en la construcción de aviones de transporte militar no son tan evidentes. Pero aquí la situación también está cambiando dramáticamente, aseguro el director general "Aviastar-SP" Sergey Dementiev.
- Durante el año pasado, "Aviastar-SP" no ha ensamblado ni un solo nuevo avión, lo que ha llevado a los críticos a hablar de la crisis de la industria de la aviación nacional. Al mismo tiempo, en la planta aeronáutica se nota mucho movimiento, se contrata a los nuevos empleados. ¿Qué está pasando realmente?
- Si hablamos de la carga de trabajo de "Aviastar", ésta está creciendo cada año. Les recuerdo que el avión por el cual en aquel momento se construyó la fábrica más grande de Europa - es el An-124 "Ruslan". Su producción terminó, pero el tema era y sigue siendo una de las prioridades: estamos trabajando en el marco de un contrato estatal con el Ministerio de Defensa en la recuperación de la aeronavegabilidad y en la modernización de estos aviones de transporte militar. También cooperamos con aerolíneas comerciales que operan los "Ruslan".
El pedido estatal de este tema en 2013 se ha realizado en su totalidad - hemos entregado tres aviones a los militares. Los planes para 2014 - finalización de un contrato estatal: en el primer semestre vamos a entregar al cliente un avión y en otoño segunda unidad tras su modernización. Paralelamente nos ocuparemos de prolongar la vida útil de los An-124 del 224º escuadrón. (http://224lo.ru) Si a esto le sumamos los Ruslan de las aerolíneas comerciales, para este año tenemos por lo menos 13 aviones.
- Entre los profesionales de la industria se está debatiendo la cuestión de la reanudación de la producción de An-124. Está "Aviastar" preparado para este proyecto?
- Aún no se nos presentó la orden de reanudación de la producción. Pero al mismo tiempo, si Rusia va a construir aviones súper pesados, sea un An-124 profundamente modernizado o alguno nuevo, se ensamblará en "Aviastar". Y os recuerdo que el ministro de Defensa Sergei Shoigu exigió duplicar la cantidad de AN-124 en estado operativo. Así que la cantidad de trabajo con el actual parque de AN-124 sólo irá en aumento.
Sin embargo, a medio plazo el futuro de la planta lo determinará otro avión - Il-76MD-90A. La preparación de su producción es nuestra principal preocupación. Paralelamente estamos construyendo el lote inicial y reconstruyendo a gran escala la planta aeronáutica con el objetivo de incrementar la capacidad productiva y la productividad. Se ha eliminado alrededor de 1500 unidades de equipos antiguos y se han instalado nuevas máquinas más eficientes. Hay planes detallados para un mayor desarrollo de la producción agregada de montaje. La mayoría de los proyectos de modernización técnica para el 2014 ya están listos para la evaluación estatal. También para mediados del año tenemos pensado presentar para su evaluación los documentos de diseño para la construcción de la nueva línea de montaje de Il-76MD-90A.
- ¿Cuánto piensa reducir la complejidad del montaje de "IL"?
- No tomamos en cuenta el primer ejemplar de vuelo, es una cuestión aparte. Los aviones de la partida inicial nos llevarán 1,3 millones de horas estándar. Hasta el 2020, la planta debería reducirlo hasta 340 mil de horas estándar.
- Se conservan los planes de producir dos unidades en 2014?
- Sí, la primera máquina estará lista en el primer semestre, la segunda - hasta el final del año. Además, se están llevan a cabo las mejoras en el primer ejemplar de vuelo, basándose en los resultados de las pruebas de vuelo y de la primera fase de las pruebas estatales. Este año, esta unidad se transferirá para la segunda etapa de los ensayos de la certificación estatales.
- ¿Cómo van a aumentar las tasas de producción en el futuro?
- Hemos pasado a la planificación presupuestaria de tres años, por lo que tenemos una comprensión detallada hasta el 2016. El crecimiento de la producción en 2014 en relación con el 2013 en términos monetarios está programado en 53%. Si hablamos sobre el programa de Il-76MD-90A, ya en al abril del 2013, se decidió el lanzamiento de los aviones por lotes. Ahora tenemos hasta 10 unidades de aviones, en 2014 añadiremos 6 unidades más. Si hablamos del ensamblaje, en 2015 tenemos que entregar 3 aviones, en 2016 ya serán 6 aviones. "UAC" nos pone el meta de la producción de 18 aviones por año.
- Se informó anteriormente que la fábrica ya ha comenzado a producir la primera cisterna basado en el nuevo "IL”...
- Así es, ésta unidad ya está en producción. Aunque los plazos cambian ligeramente debido a nueva exigencia del cliente, el Ministerio de Defensa que desea que el avión además sea convertible. Esto ha requerido trabajo adicional.
- En mayo del año pasado en "Aviastar" se celebró una conferencia de los proveedores del programa de IL-76. Durante los duros debates y las posteriores negociaciones se han establecido las condiciones de las ofertas. Los contratistas cumplen con lo acordado?
- Debemos rendir homenaje a todos nuestros proveedores que han acordado limitar los precios propuestos en el marco del contrato estatal. Durante la duración del contrato estatal está previsto el escalado (reducción. Rusindus) de los precios, y ninguno de nuestros socios sale de estos límites.
- A los socios de cooperación cumplen con sus obligaciones?
- Respecto IL-76 tenemos una cooperación exitosa con Voronezh, que nos suministran pilones, góndolas del motor, entre otras piezas. Kazan’ ha establecido la producción de los estabilizadores horizontales y verticales, por cierto, ahora nuestros expertos están en KAPO (planta aeronáutica de Kazan’) para recibir la primera partida.
- Se ha tomado la decisión de trasladar la producción del ala a Kazán’?
- De acuerdo a los planes, la producción del ala debe estar establecida en KAPO (Kazan’) en el 2015. Aunque “UAC” también estudia las posibilidades de participación en este programa de nuestras instalaciones.
- Hoy aún existe una gran cantidad de IL-76 operativos de modificaciones anteriores, los cuales inevitablemente demandarán la reparación y la modernización. "Aviastar-SP" tomará parte en esta obra?
- Dado que la producción en Tashkent ha cesado, la carga principal del mantenimiento de la aeronavegabilidad de la flota existente de dichas aeronaves estará en "Aviastar". Y nos estamos preparando para ello. En la fábrica se ha formado un grupo de trabajo que analiza la necesidad de piezas de repuesto para las compañías aéreas y las plantas de reparación. Ya se ha aclarado la lista de nomenclatura intercambiable que se puede usar en el Il-76MD-90A. (Serán piezas y repuestos del nuevo IL-76MD-90A que pueden usarse en versiones anteriores del IL-76. Rusindus.) Además, también formamos la estrategia de producción de nomenclatura que no puede ser reemplazada por homólogos producidos actualmente. (Serán piezas de viejos IL que no pueden ser sustituidos por las nuevas piezas del IL-76MD-90A. Rusindus.)
- Se plantea la cuestión de si modernizar los IL-76 existentes?
- Actualmente se están realizando trabajos prácticos para modernizar Il-76/78 del Ministerio de Defensa. En cuanto a las unidades civiles, hay negociaciones. En particular, la aerolínea Silk Way contactó con nosotros para proponer la remotorización de dos aviones, sustituyendo los D-30KP por PS-90A-76. Es posible que este proyecto será el primer paso en la modernización de la flota existente. Pero yo no quisiera anticipar los acontecimientos. Mejor ir resolviendo los problemas paso a paso.
- No hace mucho tiempo - en 2007-2008 - la planta aeronáutica estaba a punto de entrar en el ritmo de producción de 1 Tu-204 por mes. En el 2013 "Aviastar" no ha construido ni un solo Tupolev. ¿Podemos decir que el programa está cerrado?
- De ninguna manera podemos decir esto. En primer lugar, nadie abandona a los operadores existentes, "Tupolev" no dejará de monitorear la aeronavegabilidad del parque, y nosotros seguiremos fabricando piezas de repuesto. El volumen de la producción en nuestros tiempos lo dicta el mercado. Cuantos pedidos haya - tantos aviones habrá.
- A su vez, el programa Sukhoi Superjet-100 está ganando un impulso. Alcanza el ensamblaje del interior la misma velocidad que la producción de los aviones? (En Aviastar se realiza el montaje del salón de SSJ para clientes rusos. Les llega SSJ desde KnAAZ sin el salón, esto es, asientos, portaequipajes, cocina, etc. Rusindus.)
- El pedido que nos pusieron para el 2013 lo hemos cumplido. SCA no tiene quejas respecto la calidad de nuestro trabajo. Además hicimos un gran trabajo en cuanto a plazos: si el primer interior del avion lo hemos montado en tres semanas, ahora pasan 7 días hasta su entrega al cliente. Y no es el límite. El reto para el 2014 - duplicar el volumen de instalaciones de interiores para los clientes rusos. Y contando con la buena calidad de acabado y alta productividad, también esperamos recibir pedidos para la instalación de los interiores para los clientes del extranjero. Tenemos las capacidades y personal para ello.
- Si se estima la contribución de todos los programas en la carga de trabajo de la planta aeronáutica, qué proyectos son los más pesados?
- Casi el 90% se lleva Il-76MD-90A. El restante 10%: An-124, Tu-204 y SSJ-100.
Sin embargo, esta relación va a cambiar pronto. En primer lugar, desde la primavera 2014 debemos comenzar a suministrar grandes paneles de fuselaje a "Irkut" para el programa MS-21, así como puertas, tuberías, estabilizadores vertical y horizontal, sección trasera de cola. Además, vamos a participar en el proyecto de IL-112V. Ahora estamos preparando la producción.
- "Aviastar" en sus mejores años era capaz de realizar el montaje final de dos tipos de aviones. Ahora estamos hablando de una muy amplia gama de productos. ¿Cómo de realistas son esos planes?
- Podemos. Aunque debo admitir, no lo tenemos fácil. La principal y la más difícil tarea es atraer al personal. La región de Ulianovsk, la ciudad misma, tienen las tasas de desempleo más bajas, es una región muy atractiva para los inversores. Hay una verdadera competencia por los recursos de mano de obra. Nuestro horizonte de planificación estratégica - 2025. Las necesidades de la cantidad de obreros están detalladamente calculadas: hasta el 2017 hay que contratar 3500 personas.
Pero es mejor cuando hay tareas. Aunque es difícil, pero se pueden resolver. Yo soy de Ulyanovsk y recuerdo los tiempos cuando la planta aeronáutica estaba parada sin pedidos, la gente salía a las huelgas porque no hay trabajo, no hay salario... Ahora la situación es radicalmente diferente. La fábrica está cargada de trabajo. Los salarios van en alza. Por ejemplo, el salario promedio en la planta en diciembre de 2012 ascendió a 19138 rublos (unos 500 euros entonces), y en diciembre de 2013 a 22689 rublos. Los salarios medios de los trabajadores de producción en diciembre de 2012 - 22945 rublos, y en diciembre de 2013 a 28124 rublos (unos 570 euros de ahora o lo que es lo mismo 777 $). No es una cifra de las peores. Pero entendemos que sólo con el lema "Ven a la planta!" y los salarios no podemos interesar a la gente. Para que el personal sea de calidad, es necesaria su formación. Para no perder a la gente se necesitan programas sociales. Y estamos trabajando en ello.
(No es el final de la entrevista, pero si de lo referente a los programas de construcción aviones. Rusindus)