Морские Девуатины Аргентины. Часть первая
Начиная со своего D.1, впервые поДнявшегося в воздух 18 ноября 1922 года, Эмиль Девуатин (Emile Dewoitine) разработал множество истребителей-монопланов. Был среди них и D.12, оснащенный двигателем Лоррен-Дитрих (Lorraine-Dietrich) мощностью 450 лошадиных сил. Два прототипа этой машины (D.12 №01 и №02) были построены для участия в конкурсе на самолет-истребитель для ВВС Франции. Аппараты, однако, не привлекли внимания французских властей, и Девуатин решил сосредоточится на экспорте своей разработки. D.21, кстати, было ни что иное, как прототип D.12 №02.
D.21C1, Пуэрто Белграно, конец 1930 года
Итак, Эмиль провел многочисленные презентации в странах Европы и смог-таки совершить две сделки: два аппарата ушли в Турцию, а еще три - в Чехословакию (она потом начала лицензионную постройку этого самолета под названием Шкода D.1). Еще одной страной, решившейся на использование самолетов Девуатин, стала Аргентина, приобретшая прототип D.21 №01, а также семь серийных машин, построенных на заводе в Шатийон-су-Баньё (Chatillon-sous-Bagneux), но собранных (после закрытия завода) в Туне (Thoune). Аппараты эти оснащались двигателем Испано-Сюиза (Hispano-Suiza 12Gb type 50) мощностью 500 лошадиных сил, а вооружение состояло из двух пулеметов Мадсен (Madsen). В 1927 году был размещен еще один заказ на четыре двухместные машины D.25, и, на конец, в 1928 году Аргентина приобрела лицензию на производство таких самолетов.
Первый D.21 аргентинской постройки поднялся в небо 21 октября 1930 года, построен он был на мощностях FMA (Fabrica Militar de Aviones) в Кордове (Cordoba, Аргентина), а, в отличие от французских самолетов, оснащен он был двигателем Лоррен-Дитрих 12EW мощностью 450 лошадиных сил. Мало кто знает, что военно-морская авиация Аргентины также сделала заказ на небольшую партию этих самолетов, которые поступили в SAV (Servicio de Aviacion Naval).
D.21C1, Пуэрто Белграно, конец 1930 года
В ПОИСКАХ ИСТРЕБИТЕЛЯ
В конце двадцатых годов Министество Флота поручило "Европейской Военно-Морской Комиссии" изучить различные типы самолетов (патрульные, разведчики и истребители) для переоснащения ими военно-морской авиации. Во главе этой комиссии находился капитан-лейтенант Маркос Зар (Marcos A.Zar), опытный пилот и ветеран Первой Мировой Войны (Насчет "ветерана" - он, конечно, был в составе одной из частей USNAS в Италии, но эта часть была учебной, а он в ней курсантом, так что ветераном войны его называть не правильно; Аргентина в войне не участвовала, но в американском флоте проходило стажировку небольшое число аргентинских офицеров артиллеристов, подводников, связистов и летчиков; аналогичная фигня, только с англичанами была у нейтральных норвежцев и там Т.Гран даже погеройствовал в ПВО Англии - прим.переводчика) . Полный перечень изученных самолетов включал Гурду-Лезюр (Gourdou-Leseurre 32C1), ньюпор-Деляж (NiD 42C1), ВИбо 7С1, Авро Эвенджер (Avro Avenger), Хок Хирон (Hawk Heron), Армстронг Сиддли Сискин (Armstrong Siddeley Siskin IIA), Фейри Флайкэтчер (Fairey Flycatcher), ФИАТ CR.20, Савоя (Savoia S-58) и Макки (Macchu M-41). Этот серьезный список включал в себя самолеты совершенно разной архитектуры и предназначения, так, Флайкэтчер был спроектирован как палубный самолет (военно-морская авиация Аргентины вскоре получит один экземпляр такой машины), Макки и Савоя были гидросамолетами, а Вибо - обычным "наземным" истребителем.
Капитан-лейтенант Зар получил приказ изучать самолеты уже готовые, при этом производимые, в основном, из дерева, что, в глазах высокого начальства, играло основополагающую роль, поскольку оно планировало купленные в будущем машины оснастить поплавками и считало, что металлическая конструкция будет быстро подвержена серьезной коррозии.
NiD-42C1 как один из конкурентов Девуатина
Результатом работы этой комиссии стала рекомендация о приобретении ФИАТа (FIAT CR.20) как лучшего из имеющихся истребителей, чья цена была достаточно интересной, а конструкция прогрессивной и очень качественной и прочной. Единственным больным местом итальянца были слабые двигатели ФИАТ-420...
Вторым был признан Гурду-Лезюр 32С1, но тут следует отметить, что его основным недостатком являлась смешанная дерево-металлическая конструкция, но, в то де время Гурду оказался единственной машиной, которую удалось испытать на поплавках, а, согласно пожеланиям аргентинцев, самолет мог быть оснащен двигателем Испано-Сюиза мощностью 450-500 лошадиных сил, в зависимости от окончательного выбора.
Фюзеляж Девуатина в процессе сборки
Девуатин D.21 не привлек, поначалу, внимание аргентинской комиссии, что связано было с проигрышем этим самолетом конкурса ВВС Франции, а также с явно негативным отношением к этой разработке со стороны некоторых членов руководства Военно-морской авиации Аргентины. В конечном итоге, лейтенант Рауль Масон Лугонес (Raul Mason Lugones) заявил, что "...в плане самолета-истребителя более интересен дополнительный этап изучений, а не закупка самолетов Девуатин...". Отметим, что во время обучения в истребительной школе Фурбара (Furbara) этот летчик пилотировал Ансальдо (Ansaldo AC.3), итальянскую версию Девуатина.
В это же время в Аргентине Министерство Обороны откровенно надавило на гражданские ведомства с целью заручиться их поддержкой в выборе самолета Девуатин. Чтобы как-то сбить волну напряжения Европейской Комиссии, было заявлено, что серьезной критике подвергаются три Девуатина с двигателями Лоррен-Дитрих, при этом совершенно не понятно, как поведут себя эти машины с другими моторами (Министество Обороны, кстати говоря, не смогло потом заставить военных моряков остановить свой выбор На Бреге XIX - приобретен был Фейри IIIF).
Носовая часть Девуатина с металлическим двухлопастным винтом
В апреле 1928 года Военно-морская Комиссия получила приказ о начале переговоров с компанией Девуатина. Первоначально речь шла о приобретении 10 самолетов по цене 750 000 аргентинских песо за штуку. Шесть машин предназначалось для базы в Пунта Индо (Punta Indo), а оставшиеся четыре, оснащенные поплавками - для Пуэрто Белграно (Puerto Belgrano). Эмиль Девуатин брал на себя обязательство по внесению в конструкцию изменений, необходимых для оснащения самолета поплавками. Также одной их главных тем обсуждения стал выбор завода, на котором, впоследствии, должны были производиться самолеты - обсуждалась Тулуза, завод Ансальдо в Турине (Италия), а также Тун (Швейцария). 5 июня 1928 года Контр-Адмирал Исмаил Галиндес (Ismael Galindez) со стороны Заказчика - Аргентины и Эмиль Девуатин со стороны Производителя, подписали все необходимые документы. Контракт предусматривал постройку семи самолетов D.21C1 общей стоимостью 18 809 фунтов стерлингов и партию запчастей к ним на 3 194 фунта. Двигатели должны были приводить во вращение двухлопастные металлические винты Левассер-Рид (Levasseur-Reed) либо деревянные фирмы Ратье (Ratier). Документ также предусматривал, что все алюминиевые детали должны быть произведены компанией "Французский Дюралюминий" либо "Дюраль Металверке" (На самом деле имеется в виду фирма "Дюренский металлургический завод", которая никогда "Дюраль Металверке" не называлась - прим. переводчика) из Германии. Несколькими неделями позже, 16 июля 1928 года, Аргентина подписала контракт с Викерсом (Vickers) на поставку 28 пулеметов класса Е калибра 7,65 мм (калибр, совпадающий с аргентинским Маузером), при чем часть этих пулеметов предназначалась самолетам Девуатин.
D.21C1 AC-2 после первого полета. Тун (Швейцария), 15 апреля 1929 года
Своим представителем в Швейцарии, в чьи обязанности входил наблюдение за постройкой и испытания готовых образцов, покупатель назначил старшего лейтенанта Масона Лугонеса (Mason Lugones), а старший унтер-офицер Матео Кассаса (Mateo Cazzasa) был отправлен в Тун в качестве механика, который должен был овладеть навыками по ремонту Девуатинов.
Выпуск самолетов сопровождался большим количеством различных проблем, которые, отчасти, были вызваны неопытностью персонала в Туне, не собиравшего ранее самолеты дерево-металлической конструкции. Доходило до того, что почти готовые образцы разбирались и переделывались из-за ужасающего качество сборки, а это вызывало серьезные срывы сроков отгрузки. Так, первый самолет взлетел лишь 31 января 1929 года...
Согласно контракту, на испытаниях после выпуска каждая машина должна была совершить ряд маневров на высоте 3000 метров с нагрузкой в 425 килограмм. В апреле начали проводить испытания по калибровке вооружения, и сразу же получили проблемы - третий серийный экземпляр оказался серьезно поврежден из-за неработающего синхронизатора...
В полете Девуатин D.21C1
ОКОНЧАНИЕ СЛЕДУЕТ...
D.21C1, Пуэрто Белграно, конец 1930 года
Итак, Эмиль провел многочисленные презентации в странах Европы и смог-таки совершить две сделки: два аппарата ушли в Турцию, а еще три - в Чехословакию (она потом начала лицензионную постройку этого самолета под названием Шкода D.1). Еще одной страной, решившейся на использование самолетов Девуатин, стала Аргентина, приобретшая прототип D.21 №01, а также семь серийных машин, построенных на заводе в Шатийон-су-Баньё (Chatillon-sous-Bagneux), но собранных (после закрытия завода) в Туне (Thoune). Аппараты эти оснащались двигателем Испано-Сюиза (Hispano-Suiza 12Gb type 50) мощностью 500 лошадиных сил, а вооружение состояло из двух пулеметов Мадсен (Madsen). В 1927 году был размещен еще один заказ на четыре двухместные машины D.25, и, на конец, в 1928 году Аргентина приобрела лицензию на производство таких самолетов.
Первый D.21 аргентинской постройки поднялся в небо 21 октября 1930 года, построен он был на мощностях FMA (Fabrica Militar de Aviones) в Кордове (Cordoba, Аргентина), а, в отличие от французских самолетов, оснащен он был двигателем Лоррен-Дитрих 12EW мощностью 450 лошадиных сил. Мало кто знает, что военно-морская авиация Аргентины также сделала заказ на небольшую партию этих самолетов, которые поступили в SAV (Servicio de Aviacion Naval).
D.21C1, Пуэрто Белграно, конец 1930 года
В ПОИСКАХ ИСТРЕБИТЕЛЯ
В конце двадцатых годов Министество Флота поручило "Европейской Военно-Морской Комиссии" изучить различные типы самолетов (патрульные, разведчики и истребители) для переоснащения ими военно-морской авиации. Во главе этой комиссии находился капитан-лейтенант Маркос Зар (Marcos A.Zar), опытный пилот и ветеран Первой Мировой Войны (Насчет "ветерана" - он, конечно, был в составе одной из частей USNAS в Италии, но эта часть была учебной, а он в ней курсантом, так что ветераном войны его называть не правильно; Аргентина в войне не участвовала, но в американском флоте проходило стажировку небольшое число аргентинских офицеров артиллеристов, подводников, связистов и летчиков; аналогичная фигня, только с англичанами была у нейтральных норвежцев и там Т.Гран даже погеройствовал в ПВО Англии - прим.переводчика) . Полный перечень изученных самолетов включал Гурду-Лезюр (Gourdou-Leseurre 32C1), ньюпор-Деляж (NiD 42C1), ВИбо 7С1, Авро Эвенджер (Avro Avenger), Хок Хирон (Hawk Heron), Армстронг Сиддли Сискин (Armstrong Siddeley Siskin IIA), Фейри Флайкэтчер (Fairey Flycatcher), ФИАТ CR.20, Савоя (Savoia S-58) и Макки (Macchu M-41). Этот серьезный список включал в себя самолеты совершенно разной архитектуры и предназначения, так, Флайкэтчер был спроектирован как палубный самолет (военно-морская авиация Аргентины вскоре получит один экземпляр такой машины), Макки и Савоя были гидросамолетами, а Вибо - обычным "наземным" истребителем.
Капитан-лейтенант Зар получил приказ изучать самолеты уже готовые, при этом производимые, в основном, из дерева, что, в глазах высокого начальства, играло основополагающую роль, поскольку оно планировало купленные в будущем машины оснастить поплавками и считало, что металлическая конструкция будет быстро подвержена серьезной коррозии.
NiD-42C1 как один из конкурентов Девуатина
Результатом работы этой комиссии стала рекомендация о приобретении ФИАТа (FIAT CR.20) как лучшего из имеющихся истребителей, чья цена была достаточно интересной, а конструкция прогрессивной и очень качественной и прочной. Единственным больным местом итальянца были слабые двигатели ФИАТ-420...
Вторым был признан Гурду-Лезюр 32С1, но тут следует отметить, что его основным недостатком являлась смешанная дерево-металлическая конструкция, но, в то де время Гурду оказался единственной машиной, которую удалось испытать на поплавках, а, согласно пожеланиям аргентинцев, самолет мог быть оснащен двигателем Испано-Сюиза мощностью 450-500 лошадиных сил, в зависимости от окончательного выбора.
Фюзеляж Девуатина в процессе сборки
Девуатин D.21 не привлек, поначалу, внимание аргентинской комиссии, что связано было с проигрышем этим самолетом конкурса ВВС Франции, а также с явно негативным отношением к этой разработке со стороны некоторых членов руководства Военно-морской авиации Аргентины. В конечном итоге, лейтенант Рауль Масон Лугонес (Raul Mason Lugones) заявил, что "...в плане самолета-истребителя более интересен дополнительный этап изучений, а не закупка самолетов Девуатин...". Отметим, что во время обучения в истребительной школе Фурбара (Furbara) этот летчик пилотировал Ансальдо (Ansaldo AC.3), итальянскую версию Девуатина.
В это же время в Аргентине Министерство Обороны откровенно надавило на гражданские ведомства с целью заручиться их поддержкой в выборе самолета Девуатин. Чтобы как-то сбить волну напряжения Европейской Комиссии, было заявлено, что серьезной критике подвергаются три Девуатина с двигателями Лоррен-Дитрих, при этом совершенно не понятно, как поведут себя эти машины с другими моторами (Министество Обороны, кстати говоря, не смогло потом заставить военных моряков остановить свой выбор На Бреге XIX - приобретен был Фейри IIIF).
Носовая часть Девуатина с металлическим двухлопастным винтом
В апреле 1928 года Военно-морская Комиссия получила приказ о начале переговоров с компанией Девуатина. Первоначально речь шла о приобретении 10 самолетов по цене 750 000 аргентинских песо за штуку. Шесть машин предназначалось для базы в Пунта Индо (Punta Indo), а оставшиеся четыре, оснащенные поплавками - для Пуэрто Белграно (Puerto Belgrano). Эмиль Девуатин брал на себя обязательство по внесению в конструкцию изменений, необходимых для оснащения самолета поплавками. Также одной их главных тем обсуждения стал выбор завода, на котором, впоследствии, должны были производиться самолеты - обсуждалась Тулуза, завод Ансальдо в Турине (Италия), а также Тун (Швейцария). 5 июня 1928 года Контр-Адмирал Исмаил Галиндес (Ismael Galindez) со стороны Заказчика - Аргентины и Эмиль Девуатин со стороны Производителя, подписали все необходимые документы. Контракт предусматривал постройку семи самолетов D.21C1 общей стоимостью 18 809 фунтов стерлингов и партию запчастей к ним на 3 194 фунта. Двигатели должны были приводить во вращение двухлопастные металлические винты Левассер-Рид (Levasseur-Reed) либо деревянные фирмы Ратье (Ratier). Документ также предусматривал, что все алюминиевые детали должны быть произведены компанией "Французский Дюралюминий" либо "Дюраль Металверке" (На самом деле имеется в виду фирма "Дюренский металлургический завод", которая никогда "Дюраль Металверке" не называлась - прим. переводчика) из Германии. Несколькими неделями позже, 16 июля 1928 года, Аргентина подписала контракт с Викерсом (Vickers) на поставку 28 пулеметов класса Е калибра 7,65 мм (калибр, совпадающий с аргентинским Маузером), при чем часть этих пулеметов предназначалась самолетам Девуатин.
D.21C1 AC-2 после первого полета. Тун (Швейцария), 15 апреля 1929 года
Своим представителем в Швейцарии, в чьи обязанности входил наблюдение за постройкой и испытания готовых образцов, покупатель назначил старшего лейтенанта Масона Лугонеса (Mason Lugones), а старший унтер-офицер Матео Кассаса (Mateo Cazzasa) был отправлен в Тун в качестве механика, который должен был овладеть навыками по ремонту Девуатинов.
Выпуск самолетов сопровождался большим количеством различных проблем, которые, отчасти, были вызваны неопытностью персонала в Туне, не собиравшего ранее самолеты дерево-металлической конструкции. Доходило до того, что почти готовые образцы разбирались и переделывались из-за ужасающего качество сборки, а это вызывало серьезные срывы сроков отгрузки. Так, первый самолет взлетел лишь 31 января 1929 года...
Согласно контракту, на испытаниях после выпуска каждая машина должна была совершить ряд маневров на высоте 3000 метров с нагрузкой в 425 килограмм. В апреле начали проводить испытания по калибровке вооружения, и сразу же получили проблемы - третий серийный экземпляр оказался серьезно поврежден из-за неработающего синхронизатора...
В полете Девуатин D.21C1
ОКОНЧАНИЕ СЛЕДУЕТ...