CR.25 - Начало
ФИАТ ЧР.25 (именно так, а далее просто FIAT CR.25 - прим.переводчика) был элегантным двухмоторным самолетом, создававшимся изначально в качестве разведчика, однако затем переделанного в истребитель. Боевую жизнь аппарат провел в качестве эскортной машины и самолета-разведчика дальнего действия. Несмотря на то, что было изготовлено всего десять машин, участие девяти из них в боевых действиях над Средиземным морем в составе 173 сквадрильи RST (Ricognizione Strategica Terrestre (Риконьицёне Стратеджика Террестре) , тоесть Стратегических Разведчиков Берегового базирования) принесло самолету большую известность и успех. FIAT CR.25 проявил себя гораздо лучше других итальянских двухмоторных самолетов производителей-конкурентов.
ММ.3651 в первоначальном камуфляже, полностью соответствующему камуфляжу ВВС Италии (Regia Aeronautica)
РОЖДЕНИЕ И РАЗВИТИЕ
Этот самолет был разработан Челестино Розателли (Celestino Rosatelli), инженером-конструктором компании FIAT. Работы по нему началась в 1936 году, причем по первоначальной задумке это был скоростной бомбардировщик, который мог вести также и стратегическую разведку. По замыслу конструкторов, машина должна была выделяться на фоне конкурентов своей скоростью, а также оборонительным вооружением. Сначала этот проект был отправлен ФИАТом в Министерство Авиации, и это не смотря на то, что такая машина не соответствовала ни одному запросу министерства. Затем, когда был объявлен конкурс на создание двухмоторного ударного истребителя, ФИАТ быстро адаптировал свой проект под эти требования.
Слева - Первый прототип ММ.332 перед первым полетом на заводском аэродроме ФИАТ в Турине 22 июля 1937 года
Справа - Показ публике прототипа ФИАТ CR.25 во время международного конгресса авиационной прессы в Гвидонии в 1939 году
На совещании, проходившем в апреле 1937 года в офисе генерала Пьетро Пинны (Pinna), заместителя начальника Штабом ВВС, по поводу CR.25 был заслушан доклад комиссии по вооружению. В итоге решили сохранить на самолете штурмана-бомбардира, улучшив ему обзорность, модифицировать место стрелка, сохранить установку на фюзеляже, сделав ее турельной и уменьшить с четырех до трех количество пулеметов в носу самолета. Согласно этому решению, CR.25 признавался многофункциональным самолетом, хотя официально он продолжал считаться ударным истребителем того же типа, что и Breda 88.
Слева - ММ.3651 - первый серийный самолет по выходу с завода. Он был передан военному атташе посольства Италии и Берлине
Справа - ММ.3651 на берлинском аэродроме Гатов
Следующим шагом стал отказ от третьего члена экипажа, поскольку его наличие вызывало множество неразрешимых проблем. Оставив, таким образом, только двоих, разработчики сразу же обратили внимание на тот факт, что штурману приходится совмещать функции радиста, стрелка и бомбардира; после этого оперативно вернули третьего члена экипажа, наделив его функциями штурмана-бомбардира, однако находится на борту он был должен только при выполнении заданий по бомбометанию. Не смотря на все эти принятые меры, CR.25, скорость которого не дотягивала до 500 км/ч, не имел никаких шансов на победу в конкурсе, поскольку Бреда (Breda 88), установившая 1 апреля 1937 года рекорд скорости на круговой трассе (517,83 км/ч) была гораздо быстроходнее. 9 декабря рекордный показатель был увеличен до 554,35 км/ч. Таким образом, Бреда выиграла конкурс и министерство выдало заказ на 80 машин. Однако результаты CR.25 были не настолько плохи, как могло показаться вначале, тем более что вскоре Бреда 88 проявит себя никудышным боевым самолетом. И действительно - великолепная гоночная машина после навески всего необходимого оборудования и вооружения резко потеряла в своих характеристиках (Нечто похоже произошло с Як-2 - прим.переводчика). К тому же двигатели Пьяджо (Piaggio P.XI), великолепно показавшие себя во время состязаний (малая продолжительность полетов плюс постоянный контроль со стороны механиков безусловно сказывался), сильно потеряли в надежности в условиях боевого применения.
Слева - ММ.3651 в полете: хорошо заметен код гражданской регистрации I-ACIF
Справа - Этот самолет будет перекрашен по выходу с завода, сейчас на нем не установлено вооружение
Именно поэтому министерство вернулось к CR.25 и заказало 40 машин с целью обезопасить себя на случай скорой замены Бреды 88. Первый прототип CR.25 (MM.332) оторвался от земли 22 июля 1937 года, управляемый майором Валентино Кусом (Valentino Cus). Летные характеристики машины оказались на высоте и испытания были продолжены уже двумя самолетами, поскольку второй аппарат (ММ.333) в том же году присоединился к первому. Именно на этих двух машинах и была отработана конструкция серийных самолетов. Отзывы летчиков-испытателей, проводивших исследования, с самого начала были положительными. Самолет являлся великолепной платформой, дающей возможности для разработки множества различных вариантов, что выгодно отличало его от Бреды 88.
Слева - Fiat CR.25 MM.3658 в начале своей боевой карьеры. Капоты моторов окрашены в желтый цвет
Справа - Ремонтные работы с ФИАТ CR.25 (справа на заднем плане) на аэродроме в Палермо. Слева на фотографии хвост Капрони Ca.314, самолета, который должен был заменить CR.25 и который проявил себя никудышной машиной
Однако, в начале 1938 года последовал совершенно неожиданный приказ - CR.25 должен был использоваться теперь в качестве стратегического разведчика берегового базирования, а не в роли ударного истребителя. Фактически, он должен был стать сухопутным вариантом морского разведчика ФИАТ (FIAT RS.14). Произошло все это из-за пересмотра бюджетных статей на 1938 год, а также из-за реорганизации ВВС. К тому же скорость CR.25 признавалась уже недостаточной для самолета-истребителя, а грузоподъемность в то же время посчитали слишком малой для бомбардировщика, но при этом его характеристики значительно превосходили Капрони (Caproni Ca.311), используемые к тому времени в разведке. Совокупность именно этих факторов и привел к коренному изменению функций самолета.
Не желая мириться с потерей заказа, Капрони срочно переоснастили свой Ca.311 двигателями Пьяджо Р.XVI, получив в результате Ca.312, близкий по характеристикам к CR.25. Тут же отметим, что какое-то время разрабатывалась и поплавковая версия CR.25 однако она была отставлена в угоду уже находящемуся на производстве RS.14
Слева - 173-4 (ММ.3654) на аэродроме Боккадифалько, Палермо
Справа - Стойки шасси не вышли во время посадки. Эта фотография дает возможность увидеть дула двух носовых 12.7 мм. пулеметов
Таким образом в целях стандартизации заказываемых ВВС вооружений, генерал Вале (Valle) принял решение уменьшить количество производимых CR.25 с 40 до всего лишь 8 самолетов. Получилось, что всего было изготовлено 10 машин, 2 из которых были прототипами (ММ.332 и ММ.333). Все самолеты были поставлены в первые месяцы 1940 года, и в начале они находились в резерве, будучи задействованными лишь тогда, когда Италия вступила в войну.
В момент своего создания 173-я сквадрилья получила все CR.25, однако фактически в ее распоряжении было только 8 машин. Девятая находилась в Гвидонии (она же Гуидония, Лацио, не далеко от Рима - прим. переводчика), где проходил очередной этап испытаний, а десятая (на самом деле первая, ММ.3651, головная машина серии) находилась в распоряжении посольства Италии в Берлине.
Слева - Аэродром Казелле (Турин), апрель 1941 года. Этот CR.25, прогревающий двигатели перед стартом, будет передан Реджиа Аэронаутика и его капоты будут окрашены в желтый цвет
Справа - Самолет 173-й сквадрильи в начале боевой карьеры. Капоты машины окрашены в желтый цвет
Сквадрилья активно использовала все имеющиеся в распоряжении машины в течение 18 месяцев, и даже поднимался вопрос о возобновлении производства этого аппарата, превосходящего по своим характеристикам и Капрони 311-312-314, и Бреду 88. Однако в конце концов было принято решение о возобновлении работ по проекту КАНСА (CANSA FC 20), который, впитав в себя все положительные черты CR.25, оставался более мощным вооружением, что неизбежно сказывалось на его летных характеристиках.
К февралю 1943 года в 173 Сквадрилье осталось всего четыре CR.25, которые были собраны на складах базы Камери (Cameri)
FIAT CR.25 MM.3655 в 1942 году
ОКОНЧАНИЕ СЛЕДУЕТ
ММ.3651 в первоначальном камуфляже, полностью соответствующему камуфляжу ВВС Италии (Regia Aeronautica)
РОЖДЕНИЕ И РАЗВИТИЕ
Этот самолет был разработан Челестино Розателли (Celestino Rosatelli), инженером-конструктором компании FIAT. Работы по нему началась в 1936 году, причем по первоначальной задумке это был скоростной бомбардировщик, который мог вести также и стратегическую разведку. По замыслу конструкторов, машина должна была выделяться на фоне конкурентов своей скоростью, а также оборонительным вооружением. Сначала этот проект был отправлен ФИАТом в Министерство Авиации, и это не смотря на то, что такая машина не соответствовала ни одному запросу министерства. Затем, когда был объявлен конкурс на создание двухмоторного ударного истребителя, ФИАТ быстро адаптировал свой проект под эти требования.
Слева - Первый прототип ММ.332 перед первым полетом на заводском аэродроме ФИАТ в Турине 22 июля 1937 года
Справа - Показ публике прототипа ФИАТ CR.25 во время международного конгресса авиационной прессы в Гвидонии в 1939 году
На совещании, проходившем в апреле 1937 года в офисе генерала Пьетро Пинны (Pinna), заместителя начальника Штабом ВВС, по поводу CR.25 был заслушан доклад комиссии по вооружению. В итоге решили сохранить на самолете штурмана-бомбардира, улучшив ему обзорность, модифицировать место стрелка, сохранить установку на фюзеляже, сделав ее турельной и уменьшить с четырех до трех количество пулеметов в носу самолета. Согласно этому решению, CR.25 признавался многофункциональным самолетом, хотя официально он продолжал считаться ударным истребителем того же типа, что и Breda 88.
Слева - ММ.3651 - первый серийный самолет по выходу с завода. Он был передан военному атташе посольства Италии и Берлине
Справа - ММ.3651 на берлинском аэродроме Гатов
Следующим шагом стал отказ от третьего члена экипажа, поскольку его наличие вызывало множество неразрешимых проблем. Оставив, таким образом, только двоих, разработчики сразу же обратили внимание на тот факт, что штурману приходится совмещать функции радиста, стрелка и бомбардира; после этого оперативно вернули третьего члена экипажа, наделив его функциями штурмана-бомбардира, однако находится на борту он был должен только при выполнении заданий по бомбометанию. Не смотря на все эти принятые меры, CR.25, скорость которого не дотягивала до 500 км/ч, не имел никаких шансов на победу в конкурсе, поскольку Бреда (Breda 88), установившая 1 апреля 1937 года рекорд скорости на круговой трассе (517,83 км/ч) была гораздо быстроходнее. 9 декабря рекордный показатель был увеличен до 554,35 км/ч. Таким образом, Бреда выиграла конкурс и министерство выдало заказ на 80 машин. Однако результаты CR.25 были не настолько плохи, как могло показаться вначале, тем более что вскоре Бреда 88 проявит себя никудышным боевым самолетом. И действительно - великолепная гоночная машина после навески всего необходимого оборудования и вооружения резко потеряла в своих характеристиках (Нечто похоже произошло с Як-2 - прим.переводчика). К тому же двигатели Пьяджо (Piaggio P.XI), великолепно показавшие себя во время состязаний (малая продолжительность полетов плюс постоянный контроль со стороны механиков безусловно сказывался), сильно потеряли в надежности в условиях боевого применения.
Слева - ММ.3651 в полете: хорошо заметен код гражданской регистрации I-ACIF
Справа - Этот самолет будет перекрашен по выходу с завода, сейчас на нем не установлено вооружение
Именно поэтому министерство вернулось к CR.25 и заказало 40 машин с целью обезопасить себя на случай скорой замены Бреды 88. Первый прототип CR.25 (MM.332) оторвался от земли 22 июля 1937 года, управляемый майором Валентино Кусом (Valentino Cus). Летные характеристики машины оказались на высоте и испытания были продолжены уже двумя самолетами, поскольку второй аппарат (ММ.333) в том же году присоединился к первому. Именно на этих двух машинах и была отработана конструкция серийных самолетов. Отзывы летчиков-испытателей, проводивших исследования, с самого начала были положительными. Самолет являлся великолепной платформой, дающей возможности для разработки множества различных вариантов, что выгодно отличало его от Бреды 88.
Слева - Fiat CR.25 MM.3658 в начале своей боевой карьеры. Капоты моторов окрашены в желтый цвет
Справа - Ремонтные работы с ФИАТ CR.25 (справа на заднем плане) на аэродроме в Палермо. Слева на фотографии хвост Капрони Ca.314, самолета, который должен был заменить CR.25 и который проявил себя никудышной машиной
Однако, в начале 1938 года последовал совершенно неожиданный приказ - CR.25 должен был использоваться теперь в качестве стратегического разведчика берегового базирования, а не в роли ударного истребителя. Фактически, он должен был стать сухопутным вариантом морского разведчика ФИАТ (FIAT RS.14). Произошло все это из-за пересмотра бюджетных статей на 1938 год, а также из-за реорганизации ВВС. К тому же скорость CR.25 признавалась уже недостаточной для самолета-истребителя, а грузоподъемность в то же время посчитали слишком малой для бомбардировщика, но при этом его характеристики значительно превосходили Капрони (Caproni Ca.311), используемые к тому времени в разведке. Совокупность именно этих факторов и привел к коренному изменению функций самолета.
Не желая мириться с потерей заказа, Капрони срочно переоснастили свой Ca.311 двигателями Пьяджо Р.XVI, получив в результате Ca.312, близкий по характеристикам к CR.25. Тут же отметим, что какое-то время разрабатывалась и поплавковая версия CR.25 однако она была отставлена в угоду уже находящемуся на производстве RS.14
Слева - 173-4 (ММ.3654) на аэродроме Боккадифалько, Палермо
Справа - Стойки шасси не вышли во время посадки. Эта фотография дает возможность увидеть дула двух носовых 12.7 мм. пулеметов
Таким образом в целях стандартизации заказываемых ВВС вооружений, генерал Вале (Valle) принял решение уменьшить количество производимых CR.25 с 40 до всего лишь 8 самолетов. Получилось, что всего было изготовлено 10 машин, 2 из которых были прототипами (ММ.332 и ММ.333). Все самолеты были поставлены в первые месяцы 1940 года, и в начале они находились в резерве, будучи задействованными лишь тогда, когда Италия вступила в войну.
В момент своего создания 173-я сквадрилья получила все CR.25, однако фактически в ее распоряжении было только 8 машин. Девятая находилась в Гвидонии (она же Гуидония, Лацио, не далеко от Рима - прим. переводчика), где проходил очередной этап испытаний, а десятая (на самом деле первая, ММ.3651, головная машина серии) находилась в распоряжении посольства Италии в Берлине.
Слева - Аэродром Казелле (Турин), апрель 1941 года. Этот CR.25, прогревающий двигатели перед стартом, будет передан Реджиа Аэронаутика и его капоты будут окрашены в желтый цвет
Справа - Самолет 173-й сквадрильи в начале боевой карьеры. Капоты машины окрашены в желтый цвет
Сквадрилья активно использовала все имеющиеся в распоряжении машины в течение 18 месяцев, и даже поднимался вопрос о возобновлении производства этого аппарата, превосходящего по своим характеристикам и Капрони 311-312-314, и Бреду 88. Однако в конце концов было принято решение о возобновлении работ по проекту КАНСА (CANSA FC 20), который, впитав в себя все положительные черты CR.25, оставался более мощным вооружением, что неизбежно сказывалось на его летных характеристиках.
К февралю 1943 года в 173 Сквадрилье осталось всего четыре CR.25, которые были собраны на складах базы Камери (Cameri)
FIAT CR.25 MM.3655 в 1942 году
ОКОНЧАНИЕ СЛЕДУЕТ