107 и 108
Левассеры 107 и 108 (Levasseur PL 107/108), которые должны были успешно заменить собой старые PL 7 в составе 7В1 и PL 101 из 7S1, были, на самом деле, самолетами аналогичного типа и аналогичной конструкции. Являясь по сути доведенной и модернизированной версией PL 101, новые самолеты принадлежали к новому классу палубных разведчиков. PL107/108 должные были работать с палубы авианосца "Bearn" и использоваться для прикрытия конвоев, а также противолодочного патрулирования.
Однако наследственные недостатки, изменение программы закупок, а также отсутствие средств у Военно-морской авиации, сильно оттянули поставку первых трех прототипов.
Разработанные в 1936 году, эти самолеты были получены авиацией ВМФ только в 1939 году, а требования, которым они отвечали, были абсолютно предвоенными.
PL 107 №02, эскадрилья CEPA, Сан-Рафаэль, 1940 год
Не смотря на то, что эти самолеты не пошли в крупную серию, они оставили свой заметный след в истории авиации ВМФ, став последними французскими палубными бипланами. Из трех построенных прототипов ни один не проходил службу на авианосце "Bearn", который к 1939 году уже был признан слишком медленным для несения службы в составе атлантической эскадры.
Не успели PL 107/108 и на "странную войну", и на французскую кампанию. Разработанные слишком поздно, они были заменены на бомбардировщики Воут (Vought V156F) и Луар-Ньюпор (Loire-Nieuport LN-401). Второй опытный экземпляр PL 107 и единственный построенный PL 108 в течение недолгого времени в 1940 году несли службу в Сан-Рафаэле в эскадилье CEPA (CEPA - Комиссия по Практическому Изучению Аэронавтики - Commission d'Etude Pratiques d'Aeronaitique).
PL 107 №02, эскадрилья CEPA, Сан-Рафаэль, 1940 год
В начале 1934 года компания Левассер решила провести модернизацию своих моделей PL 7 T2B2b (трехместный палубный торпедоносец-бомбардировщик) и PL 101 R3b (трехместный палубный разведчик), признанных к тому времени устаревшими.
Торпедоносец-бомбардировщик серии PL 100, который должен был придти им на смену, не был "абсолютно новым проектом". Этот солидный биплан обладал выдающимися характеристиками маневренности, обладал полноценным местом стрелка в задней части фюзеляжа, но построен был на бумаге и исключительно на основе старой и проверенной модели. На самом деле PL 100 был обыкновенным дальнейшим развитием предыдущих конструкций, в котором стальные трубы и полотно были заменены на цельнометаллическую конструкцию.
ЧЕТЫРЕ НОВЫХ ПРОЕКТА
Левассер предложил флотскому командованию четыре различные версии нового аппарата категории RB3b (тоесть "трехместный палубный разведчик-бомбардировщик), названные последовательно PL 104, 105, 106 и 107, при чем главным отличием одной модели от другой являлся двигатель.
Все четыре варианта обладали, таким образом, следующими деталями:
- аэродинамические улучшения по сравнению с предыдущей моделью;
- шасси, закрытое обтекателями и связанное со стойками бипланной конструкции;
- колеса, оборудованные тормозами Мессье (Messier);
- закрытое остекление кабины;
PL 107 в сборочном цеху Левассера
Посадочный гак, такой же, как и на предыдущих моделях, был сохранен, а вот кок винта исчез. На случай внезапного приводнения были предусмотрены две герметичные емкости, позволяющие самолету остаться на плаву. В целом эти самолеты представлялись как наземные аппараты с возможностью складывания крыла, которое имело легкую стреловидность (4,2% для верхнего крыла и 3,92% для нижнего крыла).
Три члена экипажа находились в полностью закрытой кабине, обладавшей прекрасной обзорностью, при этом непосредственно после двигателя располагался пилот, по середине было место штурмана-радиста и третьим был стрелок-наблюдатель. Оборонительное вооружение состояло из одного турельного пулемета, находящегося в распоряжении стрелка.
PL 105 - ЗАКАЗ И ЕГО ЗАМЕНА НА PL 107
После подробного изучения всех четырех конструкций моряки 4 апреля 1934 года обратились с письмом в 4-й Отдел Генерального штаба авиации, в котором просили сделать заказ на прототип самолета PL 105. В конечном итоге, заказ на прототип PL 105, который был ни чем иным, как изучением технических возможностей компании Левассер, был 19 июня 1936 года заменен на заказ двух палубных разведчиков PL 107 в версии с двигателем 165 лошадиных сил. Что касается PL 106, то он так никогда и не вышел из стадии "бумажного проекта".
Pl 107 нес все фамильные черты и был продолжением так и оставшихся незаказанными PL 104, PL 105 и PL106. Первый вариант PL 107 был ни чем иным, как оставшимся на бумаге PL 106, но оснащенным капотом NACA. Длина самолета при это осталась точно такой же, как у предшественника. Вторая и окончательная версия стала основой для общей модели 107/108. В целом это был самолет, очень похожий на британский торпедоносец "Альбакор" (Albacore), а предназначался он для эскадрильи палубных торпедоносцев 7В1 (будущей АВ1), на вооружение которой до сих пор находились PL 7. Конструкторское бюро внесло еще несколько малозначительных изменений в проект, в результате чего на свет появился самолет PL 108.
Постройка первого экземпляра PL 107 №01 началась в самом конце 1936 года, а свой первый полет самолет осуществил в Виллакубле (Villacoublay) в среду, 10 ноября 1937 года. В течение шести следующих месяцев (вплоть до 15 июня 1938 года) проводились доводочные испытания с целю получения положительных оценок в стабильности самолета.
Господин Поль Лемесль (Paul Lemesle), бывший в те годы сотрудником заводов Марселя Блока (Marcel Bloch) в Виллакубле, так рассказывал об испытаниях этой машины:
"Меня очень удивила конструкция шасси, поскольку мне удалось увидеть этот самолет без обтекателей, тоесть проще говоря - без штанов".
Трехлопастной винт PL 107
СРОЧНЫЕ ТРЕБОВАНИЯ ВОЕННО-МОРСКОЙ АВИАЦИИ
В 1936 году в ВМФ решили, что они будут использовать самолеты компании Левассер для "обновления в кратчайшие сроки материально-технической базы разведывательных и бомбардировочных эскадрилий авианосца Bearn".
Три машины должны были, таким образом, вырасти в официальный заказ 1936 года (номер 424/6). Для такого обновления был выбран самолет PL 107, однако сделано было всего два экземпляра этой машины.
В письме, адресованном в Министерство Авиации, контр-адмирал Годфруа (Godfroy), руководитель службы Военно-морской авиации, полагал, что срочность не позволит "далее вести переговоры с предприятием М.Левассера с целью постройки трех машин PL 107". Цена этих машин, предложенная Левассером, была очень высока, и расценена службой как "непомерная".
Таким образом, производитель сильно рисковал, заявив такую цену на PL 107 для ВМФ. В качествах машин сомнений не было никаких, а вот цена была, в глазах морских офицеров, основным препятствием для заключения сделки:
"Компании Левассер нет необходимости столь завышать цену этой сделки, имея в виду, что вслед за этим заказом дополнительно последуют и другие".
В том же письме контр-адрилал Годфруа высказал пожелания, что ВВС предпримет необходимые действия для выяснения реальной базовой стоимости PL в случае подписания документов на поставку этих машин. Он уточнял, что "только в случае, если базовая цена вам покажется адекватной и разумной, мы подпишем заказ на три необходимые машины". Большей конкретики и ожидать сложно!
Отсутствие соглашение о цене и породило гигантскую временную задержку, сказавшуюся, в конечном итоге, на поставке этих машин - далее трех прототипов дело не пошло.
В следующем письме, написанном 11 августа 1936 года моряками и адресованном ВВС указывается, что на 1937 год в плане стояла замена самолетов PL 101, Pl 7 и PL 15."Задержки, которые происходят с проектом PL 107, производство которого так и не начиналось, указывают на то, что замена самолетов на авианосце "Bearn" состоится самое ранее в начале 1938 года. В связи с этим в Орли направляется приказ об оценке количества запчастей, необходимых для ремонтных работ с PL 101, PL 7 и PL15, которые останутся на службе по меньшей мере до 1 января 1938 года."
Торпедоносец PL 107
Согласно поднятым исторической службой ВМФ архивам стало известно, что поставка трех экземпляров Pl 107 предусматривалась между 24 апреля 1937 года и 24 июля того же года. Однако на 25 октября 1937 года, тоесть через три месяца после даты поставки поставки крайней машины, количество поставленных самолетов равнялось... нулю! Задержка, таким образом, составляла уже пять месяцев.
Контр-адмирал Лакруа (Lacroix), командующий силами военно-морской авиации, 25 октября 1937 года писал вице-адмиралу,начальнику Генерального Штаба ВМ:
"запланированная на 1938 год программа по замене материальной части эскадрилий не может быть выполнена, по скольку в настоящий момент идет общее снижение финансирования Военно-морской Авиации."
Именно это сокращение финансирования и поставило точку в судьбе PL 107, программа закупок которого, первончально рассчитанная на 15 машин, сжималась, как шагреневая кожа. Аппарат, на который Левассер возлагал большие надежды в части поставки в эскадрилью 7В1, оказался произведен, таким образом, всего в двух экземплярях.
"ЦЕЛЬНОМЕТАЛЛИЧЕСКИЙ" САМОЛЕТ
Традиционное использование в равных пропорциях дерева и металла, характеризовавшее все бипланы Левассера, на этот раз было отвергнуто в пользу цельнометаллической конструкции.
Фюзеляж PL 107 состоял из верхнего и нижнего центропланов, к которым крепились оснащенные элеронами складывающиеся крылья. Центроплан верхнего крыла был целиком, в том числе и его обшивка, выполнен из металла. Металлические лонжероны нижнего крыла создавали единую конструкцию с центральной частью фюзеляжа, а дополняли картину два топливных бака, расположенные между ними и формирующие профиль низа центроплана. Складные крылья были сделаны специально для удобства хранения аппаратов в ангарах авианосца "Bearn", а вот сами крылья были такими же, как и у PL 101, являвшегося прямым предшественником этой машины.
Двигатель - 740-сильный Гном-Рон (Gnome et Rhone 9 Kfr) - приводил в движение металлический трехлопастный воздушный винт Левассер, шаг винта мог меняться в двух положениях, диаметр его составлял 3300 мм. Этот двигатель разгонял самолет до 235 километров в час, что было больше, чем у предшественников.
PL 107 №02, эскадрилья CEPA, Сан-Рафаэдь, начало 1940 года
Вооружение PL 107 зависело от выполняемого задания: разведчик оснащался неподвижным курсовым синхронным пулеметом Дарн (Darne), закрепленным справа от пилота и имеющим боезапас в 500 патронов, подвижным турельным Дарн в кабине стрелка (боезапас 600 патронов), а также одной-двумя 150-ти килограммовыми бомбами, устанавливаемыми под нижнем крылом на бомбодержатели GPU; торпедоносец не имел пулемета в кабине стрелка, а одна торпеда подвешивалась под фюзеляж на держателях 28 bis.
Как предусматривалось на серийных самолетах PL 100, экипаж 107/108 состоял из трех человек, расположенных в единой полностью застекленной кабине. Шасси еще не были убирающимися, и стойки с колесами были одеты в специальные "штаны".
Официальные испытания в Виллакубле показали, что самолет развивал скорость в 235 километров в час, а для посадки, скорость которой составляла 97 километров в час, торпеда должна была быть сброшена. В случае использования в качестве разведчика на место торпеды мог подвешиваться дополнительный топливный бак объемом в 550 литров. Взлетный вес разведчика достигал примерно 3700 килограммов, а версия "торпедоносец" доходила до 4 тонн.
В 1938 году компания Мессье (Messier) представила Левассеру предварительный проект убирающегося шасси:
"... нам удалось сделать предварительный проект убирающегося шасси для вашего самолета PL 107 и мы предлагаем вам ознакомится с приложением (проект 4184), в котором вы увидите чертежи и расчеты данной конструкции." Однако никакого продолжения этот проект уборки шасси не получил.
Слева PL 108, справа PL 107, Йер (Hyeres), июль 1940 года
Проводилось еще множество испытательных полетов, продолжавшихся с 5 июля 1938 года по 24 июня 1939 года, по результатам которых проводились работы над центровкой самолета, а также решалась проблема охлаждения двигателя. Дальнейшая судьба PL 107 №01 не известна...
ВТОРОЙ ПРОТОТИП
Второй PL 107 поднялся в небо 24 января 1939 года. Созданный по результатам долгих испытаний первого прототипа, второй самолет в день своего первого полета покрыл расстояние от Виллакубле до Сан-Рафаэля, потратив на это 3 часа 45 минут. Однако и после этого от военных моряков не последовало никаких заказов, поскольку они к тому времени уже выбрали Чанс-Воут (Chance-Vough 156F), которые и заменил устаревшие PL 7. К тому же у Pl 107 возникла еще одна достаточно серьезная проблема - расчалки и растяжки не выдерживали потяжелевшие цельнометаллические крылья. В целом же его ТТХ сильно уступали выходящим к тому времени на первые роли монопланам.
Не смотря на это второй прототип был-таки передан в 1939 году в эскадрилью CEPA, которая использовала в испытательных и других второстепенных целях различные прототипы, не пошедшие в серию.
Последний доподлинной известный полет этого самолета состоялся 7 мая 1940 года в Сан-Рафаэле, когда один из пилотов в течение 50 минут выполнял задание по фотографированию базы.
PL 108, эскадрилья CEPA, Сан-Рафаэль, 1940 год
Тем временем ВМФ заказало-таки фирме Левассер экземпляр PL 108, оснащенный новым двигателем Испано-Сюиза (Hispano-Suiza 9 Vbrs) мощностью 720 лошадиных сил (дополнение №03 от 5 октября 1937 года к заказу 424/6 от 1936 года). Именно этот самолет и мог оказаться эталоном для планируемой серий.
PL 108 №01 внешне почти ни чем не отличался от PL 107, однако был оснащен хвостовым колесом (в отличие от костыля у 107-го), иным было расположение выхлопных патрубков на капоте NACA, а маслорадиаторы были вынесены на переднюю кромку нижнего крыла.
PL 108 был так же оснащен трехлопастным винтом изменяемого шага диаметром 3750 мм, а на случай внезапного приводнения были предусмотрены два специальных мешка, расположенных по обе стороны фюзеляжа и автоматически надуваемых либо при контакте с водой, либо по команде пилота.
25 сентября 1939 года произошла первая выкатка самолета на аэродроме Виллакубле, а на следующий день 108-й впервые поднялся в небо. 27 сентября было выполнено пять полетов на регулировку воздушного винта, а 29 числа начались официальные испытания. Взлетный вес самолета на этих испытаниях составлял 3960 килограмм, при чем вместо вооружения на борт загружался такого же веса балласт.
Интересно, что первые полеты PL 108 происходили без капота NACA, а также без обтекателей шасси, о чем один из очевидцев записал:
"Самолет производил страшнейший шум, и в моменты своего взлета он привлекал всеобщее внимание. Никто не завидовал тогда пилоту, управлявшему этой машиной."
PL 108, эскадрилья CEPA, Сан-Рафаэль, 1940 год
ПЕРЕДАННЫЙ В CEPA
Налетав таким образом 3 часа 15 минут, 12 октября 1939 года машина была перегнана в Орли, где четырьмя днями позже была официально передана на Главный Склад Военно-морской Авиации (Entrepot General de l'Aeronautique Maritime - E.G.A.M). После этого PL 108 №01 был переведен в Сан-Рафаэль, где к тому моменту уже находился PL 107 №02. Оба самолет интенсивно использовались по служебным нуждам базы, а в августе 1940 года обе машины были вычеркнуты из списочного состава CEPA.
После этого обе машины разоружили и отправили на переплавку.
Arnaud Prudhomme
Перевод и комментарии avianikitoss и alexww1
КОНЕЦ
Однако наследственные недостатки, изменение программы закупок, а также отсутствие средств у Военно-морской авиации, сильно оттянули поставку первых трех прототипов.
Разработанные в 1936 году, эти самолеты были получены авиацией ВМФ только в 1939 году, а требования, которым они отвечали, были абсолютно предвоенными.
PL 107 №02, эскадрилья CEPA, Сан-Рафаэль, 1940 год
Не смотря на то, что эти самолеты не пошли в крупную серию, они оставили свой заметный след в истории авиации ВМФ, став последними французскими палубными бипланами. Из трех построенных прототипов ни один не проходил службу на авианосце "Bearn", который к 1939 году уже был признан слишком медленным для несения службы в составе атлантической эскадры.
Не успели PL 107/108 и на "странную войну", и на французскую кампанию. Разработанные слишком поздно, они были заменены на бомбардировщики Воут (Vought V156F) и Луар-Ньюпор (Loire-Nieuport LN-401). Второй опытный экземпляр PL 107 и единственный построенный PL 108 в течение недолгого времени в 1940 году несли службу в Сан-Рафаэле в эскадилье CEPA (CEPA - Комиссия по Практическому Изучению Аэронавтики - Commission d'Etude Pratiques d'Aeronaitique).
PL 107 №02, эскадрилья CEPA, Сан-Рафаэль, 1940 год
В начале 1934 года компания Левассер решила провести модернизацию своих моделей PL 7 T2B2b (трехместный палубный торпедоносец-бомбардировщик) и PL 101 R3b (трехместный палубный разведчик), признанных к тому времени устаревшими.
Торпедоносец-бомбардировщик серии PL 100, который должен был придти им на смену, не был "абсолютно новым проектом". Этот солидный биплан обладал выдающимися характеристиками маневренности, обладал полноценным местом стрелка в задней части фюзеляжа, но построен был на бумаге и исключительно на основе старой и проверенной модели. На самом деле PL 100 был обыкновенным дальнейшим развитием предыдущих конструкций, в котором стальные трубы и полотно были заменены на цельнометаллическую конструкцию.
ЧЕТЫРЕ НОВЫХ ПРОЕКТА
Левассер предложил флотскому командованию четыре различные версии нового аппарата категории RB3b (тоесть "трехместный палубный разведчик-бомбардировщик), названные последовательно PL 104, 105, 106 и 107, при чем главным отличием одной модели от другой являлся двигатель.
Все четыре варианта обладали, таким образом, следующими деталями:
- аэродинамические улучшения по сравнению с предыдущей моделью;
- шасси, закрытое обтекателями и связанное со стойками бипланной конструкции;
- колеса, оборудованные тормозами Мессье (Messier);
- закрытое остекление кабины;
PL 107 в сборочном цеху Левассера
Посадочный гак, такой же, как и на предыдущих моделях, был сохранен, а вот кок винта исчез. На случай внезапного приводнения были предусмотрены две герметичные емкости, позволяющие самолету остаться на плаву. В целом эти самолеты представлялись как наземные аппараты с возможностью складывания крыла, которое имело легкую стреловидность (4,2% для верхнего крыла и 3,92% для нижнего крыла).
Три члена экипажа находились в полностью закрытой кабине, обладавшей прекрасной обзорностью, при этом непосредственно после двигателя располагался пилот, по середине было место штурмана-радиста и третьим был стрелок-наблюдатель. Оборонительное вооружение состояло из одного турельного пулемета, находящегося в распоряжении стрелка.
PL 105 - ЗАКАЗ И ЕГО ЗАМЕНА НА PL 107
После подробного изучения всех четырех конструкций моряки 4 апреля 1934 года обратились с письмом в 4-й Отдел Генерального штаба авиации, в котором просили сделать заказ на прототип самолета PL 105. В конечном итоге, заказ на прототип PL 105, который был ни чем иным, как изучением технических возможностей компании Левассер, был 19 июня 1936 года заменен на заказ двух палубных разведчиков PL 107 в версии с двигателем 165 лошадиных сил. Что касается PL 106, то он так никогда и не вышел из стадии "бумажного проекта".
Pl 107 нес все фамильные черты и был продолжением так и оставшихся незаказанными PL 104, PL 105 и PL106. Первый вариант PL 107 был ни чем иным, как оставшимся на бумаге PL 106, но оснащенным капотом NACA. Длина самолета при это осталась точно такой же, как у предшественника. Вторая и окончательная версия стала основой для общей модели 107/108. В целом это был самолет, очень похожий на британский торпедоносец "Альбакор" (Albacore), а предназначался он для эскадрильи палубных торпедоносцев 7В1 (будущей АВ1), на вооружение которой до сих пор находились PL 7. Конструкторское бюро внесло еще несколько малозначительных изменений в проект, в результате чего на свет появился самолет PL 108.
Постройка первого экземпляра PL 107 №01 началась в самом конце 1936 года, а свой первый полет самолет осуществил в Виллакубле (Villacoublay) в среду, 10 ноября 1937 года. В течение шести следующих месяцев (вплоть до 15 июня 1938 года) проводились доводочные испытания с целю получения положительных оценок в стабильности самолета.
Господин Поль Лемесль (Paul Lemesle), бывший в те годы сотрудником заводов Марселя Блока (Marcel Bloch) в Виллакубле, так рассказывал об испытаниях этой машины:
"Меня очень удивила конструкция шасси, поскольку мне удалось увидеть этот самолет без обтекателей, тоесть проще говоря - без штанов".
Трехлопастной винт PL 107
СРОЧНЫЕ ТРЕБОВАНИЯ ВОЕННО-МОРСКОЙ АВИАЦИИ
В 1936 году в ВМФ решили, что они будут использовать самолеты компании Левассер для "обновления в кратчайшие сроки материально-технической базы разведывательных и бомбардировочных эскадрилий авианосца Bearn".
Три машины должны были, таким образом, вырасти в официальный заказ 1936 года (номер 424/6). Для такого обновления был выбран самолет PL 107, однако сделано было всего два экземпляра этой машины.
В письме, адресованном в Министерство Авиации, контр-адмирал Годфруа (Godfroy), руководитель службы Военно-морской авиации, полагал, что срочность не позволит "далее вести переговоры с предприятием М.Левассера с целью постройки трех машин PL 107". Цена этих машин, предложенная Левассером, была очень высока, и расценена службой как "непомерная".
Таким образом, производитель сильно рисковал, заявив такую цену на PL 107 для ВМФ. В качествах машин сомнений не было никаких, а вот цена была, в глазах морских офицеров, основным препятствием для заключения сделки:
"Компании Левассер нет необходимости столь завышать цену этой сделки, имея в виду, что вслед за этим заказом дополнительно последуют и другие".
В том же письме контр-адрилал Годфруа высказал пожелания, что ВВС предпримет необходимые действия для выяснения реальной базовой стоимости PL в случае подписания документов на поставку этих машин. Он уточнял, что "только в случае, если базовая цена вам покажется адекватной и разумной, мы подпишем заказ на три необходимые машины". Большей конкретики и ожидать сложно!
Отсутствие соглашение о цене и породило гигантскую временную задержку, сказавшуюся, в конечном итоге, на поставке этих машин - далее трех прототипов дело не пошло.
В следующем письме, написанном 11 августа 1936 года моряками и адресованном ВВС указывается, что на 1937 год в плане стояла замена самолетов PL 101, Pl 7 и PL 15."Задержки, которые происходят с проектом PL 107, производство которого так и не начиналось, указывают на то, что замена самолетов на авианосце "Bearn" состоится самое ранее в начале 1938 года. В связи с этим в Орли направляется приказ об оценке количества запчастей, необходимых для ремонтных работ с PL 101, PL 7 и PL15, которые останутся на службе по меньшей мере до 1 января 1938 года."
Торпедоносец PL 107
Согласно поднятым исторической службой ВМФ архивам стало известно, что поставка трех экземпляров Pl 107 предусматривалась между 24 апреля 1937 года и 24 июля того же года. Однако на 25 октября 1937 года, тоесть через три месяца после даты поставки поставки крайней машины, количество поставленных самолетов равнялось... нулю! Задержка, таким образом, составляла уже пять месяцев.
Контр-адмирал Лакруа (Lacroix), командующий силами военно-морской авиации, 25 октября 1937 года писал вице-адмиралу,начальнику Генерального Штаба ВМ:
"запланированная на 1938 год программа по замене материальной части эскадрилий не может быть выполнена, по скольку в настоящий момент идет общее снижение финансирования Военно-морской Авиации."
Именно это сокращение финансирования и поставило точку в судьбе PL 107, программа закупок которого, первончально рассчитанная на 15 машин, сжималась, как шагреневая кожа. Аппарат, на который Левассер возлагал большие надежды в части поставки в эскадрилью 7В1, оказался произведен, таким образом, всего в двух экземплярях.
"ЦЕЛЬНОМЕТАЛЛИЧЕСКИЙ" САМОЛЕТ
Традиционное использование в равных пропорциях дерева и металла, характеризовавшее все бипланы Левассера, на этот раз было отвергнуто в пользу цельнометаллической конструкции.
Фюзеляж PL 107 состоял из верхнего и нижнего центропланов, к которым крепились оснащенные элеронами складывающиеся крылья. Центроплан верхнего крыла был целиком, в том числе и его обшивка, выполнен из металла. Металлические лонжероны нижнего крыла создавали единую конструкцию с центральной частью фюзеляжа, а дополняли картину два топливных бака, расположенные между ними и формирующие профиль низа центроплана. Складные крылья были сделаны специально для удобства хранения аппаратов в ангарах авианосца "Bearn", а вот сами крылья были такими же, как и у PL 101, являвшегося прямым предшественником этой машины.
Двигатель - 740-сильный Гном-Рон (Gnome et Rhone 9 Kfr) - приводил в движение металлический трехлопастный воздушный винт Левассер, шаг винта мог меняться в двух положениях, диаметр его составлял 3300 мм. Этот двигатель разгонял самолет до 235 километров в час, что было больше, чем у предшественников.
PL 107 №02, эскадрилья CEPA, Сан-Рафаэдь, начало 1940 года
Вооружение PL 107 зависело от выполняемого задания: разведчик оснащался неподвижным курсовым синхронным пулеметом Дарн (Darne), закрепленным справа от пилота и имеющим боезапас в 500 патронов, подвижным турельным Дарн в кабине стрелка (боезапас 600 патронов), а также одной-двумя 150-ти килограммовыми бомбами, устанавливаемыми под нижнем крылом на бомбодержатели GPU; торпедоносец не имел пулемета в кабине стрелка, а одна торпеда подвешивалась под фюзеляж на держателях 28 bis.
Как предусматривалось на серийных самолетах PL 100, экипаж 107/108 состоял из трех человек, расположенных в единой полностью застекленной кабине. Шасси еще не были убирающимися, и стойки с колесами были одеты в специальные "штаны".
Официальные испытания в Виллакубле показали, что самолет развивал скорость в 235 километров в час, а для посадки, скорость которой составляла 97 километров в час, торпеда должна была быть сброшена. В случае использования в качестве разведчика на место торпеды мог подвешиваться дополнительный топливный бак объемом в 550 литров. Взлетный вес разведчика достигал примерно 3700 килограммов, а версия "торпедоносец" доходила до 4 тонн.
В 1938 году компания Мессье (Messier) представила Левассеру предварительный проект убирающегося шасси:
"... нам удалось сделать предварительный проект убирающегося шасси для вашего самолета PL 107 и мы предлагаем вам ознакомится с приложением (проект 4184), в котором вы увидите чертежи и расчеты данной конструкции." Однако никакого продолжения этот проект уборки шасси не получил.
Слева PL 108, справа PL 107, Йер (Hyeres), июль 1940 года
Проводилось еще множество испытательных полетов, продолжавшихся с 5 июля 1938 года по 24 июня 1939 года, по результатам которых проводились работы над центровкой самолета, а также решалась проблема охлаждения двигателя. Дальнейшая судьба PL 107 №01 не известна...
ВТОРОЙ ПРОТОТИП
Второй PL 107 поднялся в небо 24 января 1939 года. Созданный по результатам долгих испытаний первого прототипа, второй самолет в день своего первого полета покрыл расстояние от Виллакубле до Сан-Рафаэля, потратив на это 3 часа 45 минут. Однако и после этого от военных моряков не последовало никаких заказов, поскольку они к тому времени уже выбрали Чанс-Воут (Chance-Vough 156F), которые и заменил устаревшие PL 7. К тому же у Pl 107 возникла еще одна достаточно серьезная проблема - расчалки и растяжки не выдерживали потяжелевшие цельнометаллические крылья. В целом же его ТТХ сильно уступали выходящим к тому времени на первые роли монопланам.
Не смотря на это второй прототип был-таки передан в 1939 году в эскадрилью CEPA, которая использовала в испытательных и других второстепенных целях различные прототипы, не пошедшие в серию.
Последний доподлинной известный полет этого самолета состоялся 7 мая 1940 года в Сан-Рафаэле, когда один из пилотов в течение 50 минут выполнял задание по фотографированию базы.
PL 108, эскадрилья CEPA, Сан-Рафаэль, 1940 год
Тем временем ВМФ заказало-таки фирме Левассер экземпляр PL 108, оснащенный новым двигателем Испано-Сюиза (Hispano-Suiza 9 Vbrs) мощностью 720 лошадиных сил (дополнение №03 от 5 октября 1937 года к заказу 424/6 от 1936 года). Именно этот самолет и мог оказаться эталоном для планируемой серий.
PL 108 №01 внешне почти ни чем не отличался от PL 107, однако был оснащен хвостовым колесом (в отличие от костыля у 107-го), иным было расположение выхлопных патрубков на капоте NACA, а маслорадиаторы были вынесены на переднюю кромку нижнего крыла.
PL 108 был так же оснащен трехлопастным винтом изменяемого шага диаметром 3750 мм, а на случай внезапного приводнения были предусмотрены два специальных мешка, расположенных по обе стороны фюзеляжа и автоматически надуваемых либо при контакте с водой, либо по команде пилота.
25 сентября 1939 года произошла первая выкатка самолета на аэродроме Виллакубле, а на следующий день 108-й впервые поднялся в небо. 27 сентября было выполнено пять полетов на регулировку воздушного винта, а 29 числа начались официальные испытания. Взлетный вес самолета на этих испытаниях составлял 3960 килограмм, при чем вместо вооружения на борт загружался такого же веса балласт.
Интересно, что первые полеты PL 108 происходили без капота NACA, а также без обтекателей шасси, о чем один из очевидцев записал:
"Самолет производил страшнейший шум, и в моменты своего взлета он привлекал всеобщее внимание. Никто не завидовал тогда пилоту, управлявшему этой машиной."
PL 108, эскадрилья CEPA, Сан-Рафаэль, 1940 год
ПЕРЕДАННЫЙ В CEPA
Налетав таким образом 3 часа 15 минут, 12 октября 1939 года машина была перегнана в Орли, где четырьмя днями позже была официально передана на Главный Склад Военно-морской Авиации (Entrepot General de l'Aeronautique Maritime - E.G.A.M). После этого PL 108 №01 был переведен в Сан-Рафаэль, где к тому моменту уже находился PL 107 №02. Оба самолет интенсивно использовались по служебным нуждам базы, а в августе 1940 года обе машины были вычеркнуты из списочного состава CEPA.
После этого обе машины разоружили и отправили на переплавку.
Arnaud Prudhomme
Перевод и комментарии avianikitoss и alexww1
КОНЕЦ